Urbanitzky, Alfred von: Die Elektricität im Dienste der Menschheit. Wien; Leipzig, 1885.

Der elektrische Wagen in Lichterfelde macht seine Touren im regelmäßigen
Anschlusse an die sämmtlichen Personenzüge der Anhalter Bahn und fährt mit einer
mittleren Geschwindigkeit von 20 Kilometer. Er kann jedoch 35 bis 40 Kilo-
meter Geschwindigkeit in der horizontalen und geraden Strecke bei voller Besetzung
des Wagens mit 26 Personen erreichen. Vom 16. Mai 1881 bis 4. Januar 1882
verkehrte nur ein Wagen. Es waren in dieser Zeit wiederholt Zweifel aufgetaucht,
ob das Befahren elektrischer Eisenbahnen mit mehreren Wagen überhaupt
möglich sei. (Natürlich unter Voraussetzung entsprechend erhöhter Leistung der
primären und der Dampfmaschine, aber bei Benützung derselben Leitung, also hier
der Schienen.) Theoretisch lag kein Hinderniß vor und als am letztgenannten Tage
der Versuch wirklich ausgeführt wurde, erhielt man auch die Bestätigung der
Theorie durch die Praxis. Bei Parallelschaltung der secundären Maschinen und
bei doppeltem Arbeitsaufwande liefen beide Wagen mit jeder nur wünschens-
werthen Gleichmäßigkeit einzeln oder zusammen, hinter- oder gegeneinander, ohne
daß auch die Entfernung irgend einen Unterschied in der Bewegung verursacht hätte.
Das günstige- Ergebniß dieses ersten Versuches, welches einen weiteren dem Hause
Siemens & Halske zu verdankenden Fortschritt in der Entwicklung und Aus-
bildung elektrischer Bahnen darstellt, ist auch deshalb wichtig, weil gerade ein
solcher Betrieb, bei welchem die zu befördernde Last (die Nutzlast) weniger in
großen Zügen zusammengestellt, als vielmehr auf viele einzeln laufende Wagen ver-
theilt ist, der Natur eines elektrischen Betriebes am besten entspricht. Letzteres ist
deshalb der Fall, weil die elektrische Locomotive als solche selbst kein großes Gewicht
besitzt (wie z. B. die Dampf-Locomotive), kein großes "Adhäsionsgewicht" hat.
Natürlich ist aber hierdurch die Verwendung des elektrischen Betriebes für größere
Wagenzüge nicht ausgeschlossen; es hindert vielmehr nichts, mehrere kleinere
Maschinen zu einer kräftigen elektrischen Locomotive zu vereinigen oder gleich eine
solche durch eine große dynamo-elektrische Maschine zu schaffen. Den Bedingungen,
welchen die elektrischen Bahnen gegenwärtig noch gewöhnlich zu genügen haben,
und welche zumeist gleich sind jenen, welche man an Pferdebahnen stellt, entspricht
natürlich der Verkehr einzelner Wagen besser als der langer Wagenzüge.

Wie bereits bemerkt, kann jene Art der Stromleitung, wie sie in Lichter-
felde benützt wird, nur in einzelnen Fällen zur Anwendung gelangen. In der
That erhielt daher schon die zweite für den öffentlichen Verkehr von der Firma
Siemens & Halske gebaute 2·3 Kilometer lange Bahn zur Verbindung von
Charlottenburg und Spandauerbock eine eigene, von den Schienen getrennte
Leitung.

Auch die elektrische Bahn Mödling-Brühl, von welcher eine Theilstrecke (Mödling-
Klausen) bereits den ganzen Winter 1883/84 über in Betrieb war und die gegenwärtig in
einer Gesammtlänge von drei Kilometer befahren wird, erhielt eine von den Schienen unab-
hängige Hin- und Rückleitung des Stromes. Die Leitung besteht aus eisernen Röhren H
und R, Fig. 609 (Seitenansicht) und 610, welche an ihrer Unterseite der Länge nach auf-
geschlitzt sind, durch über Isolatoren geführte Kabel K einerseits und durch Isolatoren J J
andererseits getragen werden. Die Isolatoren für die Kabel, welche gleichzeitig mit den Röhren
die Stromleitung besorgen, ebenso wie die Isolatoren für die Röhren, sind mittelst eiserner
Träger an kräftigen Holzsäulen S befestigt.

Der elektriſche Wagen in Lichterfelde macht ſeine Touren im regelmäßigen
Anſchluſſe an die ſämmtlichen Perſonenzüge der Anhalter Bahn und fährt mit einer
mittleren Geſchwindigkeit von 20 Kilometer. Er kann jedoch 35 bis 40 Kilo-
meter Geſchwindigkeit in der horizontalen und geraden Strecke bei voller Beſetzung
des Wagens mit 26 Perſonen erreichen. Vom 16. Mai 1881 bis 4. Januar 1882
verkehrte nur ein Wagen. Es waren in dieſer Zeit wiederholt Zweifel aufgetaucht,
ob das Befahren elektriſcher Eiſenbahnen mit mehreren Wagen überhaupt
möglich ſei. (Natürlich unter Vorausſetzung entſprechend erhöhter Leiſtung der
primären und der Dampfmaſchine, aber bei Benützung derſelben Leitung, alſo hier
der Schienen.) Theoretiſch lag kein Hinderniß vor und als am letztgenannten Tage
der Verſuch wirklich ausgeführt wurde, erhielt man auch die Beſtätigung der
Theorie durch die Praxis. Bei Parallelſchaltung der ſecundären Maſchinen und
bei doppeltem Arbeitsaufwande liefen beide Wagen mit jeder nur wünſchens-
werthen Gleichmäßigkeit einzeln oder zuſammen, hinter- oder gegeneinander, ohne
daß auch die Entfernung irgend einen Unterſchied in der Bewegung verurſacht hätte.
Das günſtige- Ergebniß dieſes erſten Verſuches, welches einen weiteren dem Hauſe
Siemens & Halske zu verdankenden Fortſchritt in der Entwicklung und Aus-
bildung elektriſcher Bahnen darſtellt, iſt auch deshalb wichtig, weil gerade ein
ſolcher Betrieb, bei welchem die zu befördernde Laſt (die Nutzlaſt) weniger in
großen Zügen zuſammengeſtellt, als vielmehr auf viele einzeln laufende Wagen ver-
theilt iſt, der Natur eines elektriſchen Betriebes am beſten entſpricht. Letzteres iſt
deshalb der Fall, weil die elektriſche Locomotive als ſolche ſelbſt kein großes Gewicht
beſitzt (wie z. B. die Dampf-Locomotive), kein großes „Adhäſionsgewicht“ hat.
Natürlich iſt aber hierdurch die Verwendung des elektriſchen Betriebes für größere
Wagenzüge nicht ausgeſchloſſen; es hindert vielmehr nichts, mehrere kleinere
Maſchinen zu einer kräftigen elektriſchen Locomotive zu vereinigen oder gleich eine
ſolche durch eine große dynamo-elektriſche Maſchine zu ſchaffen. Den Bedingungen,
welchen die elektriſchen Bahnen gegenwärtig noch gewöhnlich zu genügen haben,
und welche zumeiſt gleich ſind jenen, welche man an Pferdebahnen ſtellt, entſpricht
natürlich der Verkehr einzelner Wagen beſſer als der langer Wagenzüge.

Wie bereits bemerkt, kann jene Art der Stromleitung, wie ſie in Lichter-
felde benützt wird, nur in einzelnen Fällen zur Anwendung gelangen. In der
That erhielt daher ſchon die zweite für den öffentlichen Verkehr von der Firma
Siemens & Halske gebaute 2·3 Kilometer lange Bahn zur Verbindung von
Charlottenburg und Spandauerbock eine eigene, von den Schienen getrennte
Leitung.

Auch die elektriſche Bahn Mödling-Brühl, von welcher eine Theilſtrecke (Mödling-
Klauſen) bereits den ganzen Winter 1883/84 über in Betrieb war und die gegenwärtig in
einer Geſammtlänge von drei Kilometer befahren wird, erhielt eine von den Schienen unab-
hängige Hin- und Rückleitung des Stromes. Die Leitung beſteht aus eiſernen Röhren H
und R, Fig. 609 (Seitenanſicht) und 610, welche an ihrer Unterſeite der Länge nach auf-
geſchlitzt ſind, durch über Iſolatoren geführte Kabel K einerſeits und durch Iſolatoren J J
andererſeits getragen werden. Die Iſolatoren für die Kabel, welche gleichzeitig mit den Röhren
die Stromleitung beſorgen, ebenſo wie die Iſolatoren für die Röhren, ſind mittelſt eiſerner
Träger an kräftigen Holzſäulen S befeſtigt.