Allgemeine Zeitung. Nr. 18. Augsburg, 18. Januar 1840.

"Daß ein Besteuerungsmaaßstab, wie dieser, den Waarensendungen über Bremen kaum fühlbar werden, geschweige denn sie bedrücken kann; daß ferner die Modalitäten des Zolls und alle sonstigen commerciellen Einrichtungen darauf berechnet sind, den Verkehrsinteressen des deutschen Binnenlandes vor andern zu dienen, liegt am Tage. Fände irgendwo noch das Gegentheil statt, so würde Bremen sich beeilen, es abzuändern, und zwar allerdings auch im wohlverstandenen eigenen Interesse. Dieser letzte Umstand ändert aber nichts an dem, worauf es hier allein ankommt, an der Thatsache nämlich, daß in den Einrichtungen des Bremischen Staats kein der Entwicklung und freien Beweglichkeit deutschen Gewerbfleißes hinderliches Element zu gewahren, daß Bremens Flor mit dem des Vaterlandes unzweideutig verbunden ist.

"Von dem rückwirkenden Einfluß des Systems der deutschen Zollverbindung auf Bremens Gewerbsverhältnisse läßt sich nicht das Gleiche sagen. Was es an größeren Fabriken in seinen Mauern besaß, selbst solchen, deren Betrieb sich mit der Lage und Eigenthümlichkeit eines Seehandelsplatzes recht wohl verträgt, hat nach und nach der beschützten Concurrenz gleichartiger Institute des Binnenlandes erliegen müssen. Um so mehr wandten sich alle Kräfte den vorherrschenden Elementen, dem Welthandel und der Seeschifffahrt zu. Und hier brachte die Ausdehnung des Zollvereins, mit ihr das Hinwegfallen der Binnenzölle und eines großen Theils der Transitogebühren, die Verbesserung der Communicationen, die durch den Wetteifer und die freie Beweglichkeit im Innern erstarkte und zur überseeischen Ausfuhr befähigte Industrie, der Segen eines langen Friedens, reichen Ersatz für die Verluste, welche das preußische Gränzzoll- und Transitosystem bei seinem Beginnen den Interessen der Hansestädte zugefügt. Bei so erfreulichen Vorschritten im Großen und Ganzen konnten die Nachtheile jeder Schwankung in den Tarifsätzen, so wie des wechselnden Umfangs des zollvereinten Gebiets leicht verwunden werden. Der natürliche Beruf jener Städte, die Weltmärkte des Zollvereins zu bilden, trat immer deutlicher und für alle Theile wohlthätiger hervor; sie werden ihm auch fernerhin würdig entsprechen, so lange nur ihr Lebensprincip, in dieser Sphäre, in der des Welthandels, gleiche Gunst und gleiches Recht im Vereinsgebiete zu finden mit ihren Concurrenten an der Nordsee, unangetastet bleibt.

"In der Erfüllung eines und des nämlichen Berufs verfolgt jede dieser Städte ihren eigenthümlichen Weg. Bremens Lage inmitten der überwiegenden Emporien an den Mündungen der Elbe und des Rheins, an einer vergleichsweise kurzen und doch vernachlässigten Wasserstraße (der Weser), wenig berührt von dem Zuge des europäischen Gesellschaftsverkehrs, daher kein Ziel fremder Dampfschifffahrtsspeculationen, nur im beschränkten Maaße neben Hamburg und den Märkten der Niederlande ein Stapelplatz für die Zufuhren der Fremde und des Binnenlandes, wie für die Schiffe frachtsuchender Seefahrer - dieß Alles hat es genöthigt, in den Schöpfungen seiner Betriebsamkeit Ersatz zu suchen für die versagten Geschenke der Natur. Die rasche, weitverbreitete Beweglichkeit seiner Schiffer und Kaufleute, die Wechselwirkung zwischen Seehandel und Rhederei, zwischen den Handlungshäusern der Heimath und ihren Agenten oder Verbündeten an den überseeischen Plätzen, hat Bremen eine neue und selbstständige Anziehungskraft erworben. Seine Handelsmarine, seit den letzten zwölf Jahren von 87 Schiffen mit 8819 (Rocken) Last auf 150, in diesem Augenblick schon 188 Schiffe mit 19,951 Last vermehrt, wird an Zahl wie an Gehalt von keiner andern in den Hafenplätzen Deutschlands übertroffen; sie hat sich in den Vereinigten Staaten von Nordamerika einen eigenen Namen verschafft, getrennt von der dort bräuchlichen, auf deutsche und holländische Fahrzeuge fast ohne Unterschied angewandten Benennung: dutch Vessels; sie wird, ungeachtet sie des Vorzugs im Zoll der nationalen Schiffe entbehrt, neuerdings selbst in den Häfen der Niederlande zur Frachtfahrt von und nach den ostindischen Colonien vor andern gesucht. Die europäische Fahrt, mit Ausnahme des seit 1830 neueröffneten Mittelmeeres (eines zu lockenden Feldes für nordische Schnellsegler) - bisher fast zum größten Theil den oldenburgischen und hannoverischen Schiffen der Unterweser überlassend, deren Zahl und Tüchtigkeit nicht minder auf überraschende Weise zugenommen - sucht Bremens Flagge vornehmlich die entlegenen Zonen. Der directen Fahrt allein zu gedenken, langten im verflossenen Jahr unter 216 eigenen Schiffen 132 von außereuropäischen Häfen hier an, und gingen von 238 eigenen Schiffen 147 wieder dahin ab. Wie jedes Jahr neue Belege gibt des Bestrebens der bremischen Rheder, noch ungesuchte Bahnen zu verfolgen, so brachte das verflossene unter Anderm die Heimkehr des ersten bremischen, überhaupt des ersten deutschen auf den Südsee-Wallfischfang ausgerüsteten Schiffs - ein Unternehmen, dessen günstiger Ausfall im gegenwärtigen schon mehrere gleichartige Versuche unter bremischer Flagge ins Leben gerufen hat.

"Es liegt aber in der Natur eines so ausgedehnten, mit dem Eigenhandel engverbundenen Rhedergeschäfts, daß es, wie dem heimischen Markte Zufuhren von allen Seiten, so den eigenen Schiffen stete Beschäftigung, und auf der Hin- und Rückfahrt alle Ladungen zuzuwenden bestrebt ist. Dieß gibt einen doppelten Sporn zur Thätigkeit, zum Ausschauen und Aufspüren; es erklärt das Eingehen auf gewagte oder wenig lohnende Handelsgeschäfte um des sichern Frachtgewinnes willen, so wie umgekehrt auf mäßige Frachten, wo die Handelsspeculation selbst Ersatz zu leisten verspricht. Den deutschen Producenten und Fabricanten sind Bremens Rheder treuverbündete und zuverlässige Rathgeber, beider Interesse geht vollkommen Hand in Hand. Selten, daß hier der Rheder bloßer Spediteur des Fabricanten ist; vielmehr, wo die Ladung nicht ganz für bremische Rechnung verschifft wird, findet doch ein gemischtes Geschäft statt: Leistung von Vorschüssen, Betheiligung bei der Speculation, Zahlungserleichterungen u. dergl. mehr. - Daher denn auch die auf die Kunde transatlantischen Begehrs gestützten Aufmunterungen oder Abmachungen, die Winke über Wechsel in dem Geschmack und Bedarf, die Klagen über Unvollkommenheiten oder Mißbräuche bei der Fabrication, welche von hier aus an die Sitze deutscher Industrie gelangen, von Jahr zu Jahr mehr Vertrauen und Beachtung sich erworben haben. Durch solches Zusammenwirken ist jetzt der für Deutschland wie für Bremen gleich erfreuliche Wendepunkt eingetreten, wo die Ausfuhr nicht mehr zurücksteht gegen die Einfuhr, wo das Versenden bremischer Schiffe in Ballast, früherhin so häufig, jetzt zur seltenen Ausnahme geworden ist.

(Beschluß folgt.)

„Daß ein Besteuerungsmaaßstab, wie dieser, den Waarensendungen über Bremen kaum fühlbar werden, geschweige denn sie bedrücken kann; daß ferner die Modalitäten des Zolls und alle sonstigen commerciellen Einrichtungen darauf berechnet sind, den Verkehrsinteressen des deutschen Binnenlandes vor andern zu dienen, liegt am Tage. Fände irgendwo noch das Gegentheil statt, so würde Bremen sich beeilen, es abzuändern, und zwar allerdings auch im wohlverstandenen eigenen Interesse. Dieser letzte Umstand ändert aber nichts an dem, worauf es hier allein ankommt, an der Thatsache nämlich, daß in den Einrichtungen des Bremischen Staats kein der Entwicklung und freien Beweglichkeit deutschen Gewerbfleißes hinderliches Element zu gewahren, daß Bremens Flor mit dem des Vaterlandes unzweideutig verbunden ist.

„Von dem rückwirkenden Einfluß des Systems der deutschen Zollverbindung auf Bremens Gewerbsverhältnisse läßt sich nicht das Gleiche sagen. Was es an größeren Fabriken in seinen Mauern besaß, selbst solchen, deren Betrieb sich mit der Lage und Eigenthümlichkeit eines Seehandelsplatzes recht wohl verträgt, hat nach und nach der beschützten Concurrenz gleichartiger Institute des Binnenlandes erliegen müssen. Um so mehr wandten sich alle Kräfte den vorherrschenden Elementen, dem Welthandel und der Seeschifffahrt zu. Und hier brachte die Ausdehnung des Zollvereins, mit ihr das Hinwegfallen der Binnenzölle und eines großen Theils der Transitogebühren, die Verbesserung der Communicationen, die durch den Wetteifer und die freie Beweglichkeit im Innern erstarkte und zur überseeischen Ausfuhr befähigte Industrie, der Segen eines langen Friedens, reichen Ersatz für die Verluste, welche das preußische Gränzzoll- und Transitosystem bei seinem Beginnen den Interessen der Hansestädte zugefügt. Bei so erfreulichen Vorschritten im Großen und Ganzen konnten die Nachtheile jeder Schwankung in den Tarifsätzen, so wie des wechselnden Umfangs des zollvereinten Gebiets leicht verwunden werden. Der natürliche Beruf jener Städte, die Weltmärkte des Zollvereins zu bilden, trat immer deutlicher und für alle Theile wohlthätiger hervor; sie werden ihm auch fernerhin würdig entsprechen, so lange nur ihr Lebensprincip, in dieser Sphäre, in der des Welthandels, gleiche Gunst und gleiches Recht im Vereinsgebiete zu finden mit ihren Concurrenten an der Nordsee, unangetastet bleibt.

„In der Erfüllung eines und des nämlichen Berufs verfolgt jede dieser Städte ihren eigenthümlichen Weg. Bremens Lage inmitten der überwiegenden Emporien an den Mündungen der Elbe und des Rheins, an einer vergleichsweise kurzen und doch vernachlässigten Wasserstraße (der Weser), wenig berührt von dem Zuge des europäischen Gesellschaftsverkehrs, daher kein Ziel fremder Dampfschifffahrtsspeculationen, nur im beschränkten Maaße neben Hamburg und den Märkten der Niederlande ein Stapelplatz für die Zufuhren der Fremde und des Binnenlandes, wie für die Schiffe frachtsuchender Seefahrer – dieß Alles hat es genöthigt, in den Schöpfungen seiner Betriebsamkeit Ersatz zu suchen für die versagten Geschenke der Natur. Die rasche, weitverbreitete Beweglichkeit seiner Schiffer und Kaufleute, die Wechselwirkung zwischen Seehandel und Rhederei, zwischen den Handlungshäusern der Heimath und ihren Agenten oder Verbündeten an den überseeischen Plätzen, hat Bremen eine neue und selbstständige Anziehungskraft erworben. Seine Handelsmarine, seit den letzten zwölf Jahren von 87 Schiffen mit 8819 (Rocken) Last auf 150, in diesem Augenblick schon 188 Schiffe mit 19,951 Last vermehrt, wird an Zahl wie an Gehalt von keiner andern in den Hafenplätzen Deutschlands übertroffen; sie hat sich in den Vereinigten Staaten von Nordamerika einen eigenen Namen verschafft, getrennt von der dort bräuchlichen, auf deutsche und holländische Fahrzeuge fast ohne Unterschied angewandten Benennung: dutch Vessels; sie wird, ungeachtet sie des Vorzugs im Zoll der nationalen Schiffe entbehrt, neuerdings selbst in den Häfen der Niederlande zur Frachtfahrt von und nach den ostindischen Colonien vor andern gesucht. Die europäische Fahrt, mit Ausnahme des seit 1830 neueröffneten Mittelmeeres (eines zu lockenden Feldes für nordische Schnellsegler) – bisher fast zum größten Theil den oldenburgischen und hannoverischen Schiffen der Unterweser überlassend, deren Zahl und Tüchtigkeit nicht minder auf überraschende Weise zugenommen – sucht Bremens Flagge vornehmlich die entlegenen Zonen. Der directen Fahrt allein zu gedenken, langten im verflossenen Jahr unter 216 eigenen Schiffen 132 von außereuropäischen Häfen hier an, und gingen von 238 eigenen Schiffen 147 wieder dahin ab. Wie jedes Jahr neue Belege gibt des Bestrebens der bremischen Rheder, noch ungesuchte Bahnen zu verfolgen, so brachte das verflossene unter Anderm die Heimkehr des ersten bremischen, überhaupt des ersten deutschen auf den Südsee-Wallfischfang ausgerüsteten Schiffs – ein Unternehmen, dessen günstiger Ausfall im gegenwärtigen schon mehrere gleichartige Versuche unter bremischer Flagge ins Leben gerufen hat.

„Es liegt aber in der Natur eines so ausgedehnten, mit dem Eigenhandel engverbundenen Rhedergeschäfts, daß es, wie dem heimischen Markte Zufuhren von allen Seiten, so den eigenen Schiffen stete Beschäftigung, und auf der Hin- und Rückfahrt alle Ladungen zuzuwenden bestrebt ist. Dieß gibt einen doppelten Sporn zur Thätigkeit, zum Ausschauen und Aufspüren; es erklärt das Eingehen auf gewagte oder wenig lohnende Handelsgeschäfte um des sichern Frachtgewinnes willen, so wie umgekehrt auf mäßige Frachten, wo die Handelsspeculation selbst Ersatz zu leisten verspricht. Den deutschen Producenten und Fabricanten sind Bremens Rheder treuverbündete und zuverlässige Rathgeber, beider Interesse geht vollkommen Hand in Hand. Selten, daß hier der Rheder bloßer Spediteur des Fabricanten ist; vielmehr, wo die Ladung nicht ganz für bremische Rechnung verschifft wird, findet doch ein gemischtes Geschäft statt: Leistung von Vorschüssen, Betheiligung bei der Speculation, Zahlungserleichterungen u. dergl. mehr. – Daher denn auch die auf die Kunde transatlantischen Begehrs gestützten Aufmunterungen oder Abmachungen, die Winke über Wechsel in dem Geschmack und Bedarf, die Klagen über Unvollkommenheiten oder Mißbräuche bei der Fabrication, welche von hier aus an die Sitze deutscher Industrie gelangen, von Jahr zu Jahr mehr Vertrauen und Beachtung sich erworben haben. Durch solches Zusammenwirken ist jetzt der für Deutschland wie für Bremen gleich erfreuliche Wendepunkt eingetreten, wo die Ausfuhr nicht mehr zurücksteht gegen die Einfuhr, wo das Versenden bremischer Schiffe in Ballast, früherhin so häufig, jetzt zur seltenen Ausnahme geworden ist.

(Beschluß folgt.)