Prinzip mit Hochdruck, deren vertikaler Dampfcylinder auf einer horizontalen Fundamentalplatte aufgeschraubt war. Diese Anord- nung bewährte sich namentlich für kleinere Betriebe und wurde zuerst von Dawes in England (1816) und später von verschiedenen Mechanikern weiter ausgebildet.
Dampfmaschinen mit horizontalem Cylinder baute zuerst Syming- ton 1801; 1823 wendete Perkins dieselben bei seinen Hochdruck- maschinen an, doch bestand noch ein allgemeines Vorurteil gegen die horizontalen Dampfmaschinen, weil man behauptete, dieselben seien nicht dicht zu halten, und der Kolben arbeite den Cylinder aus. Erst seitdem Stephenson horizontale Cylinder bei seinen Lokomotiven angewendet hatte, schwand dieses Vorurteil und führte zu den verbesserten Konstruktionen, welche die Horizontalmaschine zu der beliebtesten Anordnung der Dampfmaschine gemacht haben.
Das Bestreben, die Dampfmaschine zur Fortbewegung der Schiffe zu benutzen, ist so alt wie die Dampfmaschine selbst 1). In der von der Royal Society in London veröffentlichten Schrift Papins von 1681 ist bereits der Vorschlag, Schiffe mittels Dampfkraft zu bewegen, enthalten. Es war dies ein Lieblingsproblem Papins, welches ihn viel beschäftigte, und der tragische Zusammenbruch seines Glückes hängt ja mit der Zerstörung des ersten von ihm ge- bauten Dampfschiffes durch eifersüchtige Schiffer auf der Weser bei Minden zusammen. Auf dieses Schiff mit Ruderrädern, welche durch seine Dampfmaschine bewegt wurden, hatte er seine ganze Hoffnung gesetzt, die in so brutaler Weise vernichtet wurde. Auch Savery hatte in seiner Schrift: Navigation improved or the art of rowing ships of all rates in calms etc., in welcher ein Räderschiff beschrieben und abgebildet ist, auf die Möglichkeit, seine Dampfmaschine zur Fortbewegung zu benutzen, hingewiesen, ohne dass er sich indessen um die Ausführung je bemüht zu haben scheint.
1736 hatte Jonathan Hull ein Patent auf die Anwendung der atmosphärischen Dampfmaschine zur Fortbewegung von Schiffen durch Ruderräder genommen, doch wissen wir nicht, dass sein Pro- jekt im grossen ausgeführt oder angewendet worden ist. Die ersten Versuche mit Dampfschiffen im grossen wurden in Frankreich aus- geführt, und zwar 1775 von Auxiron und von Konstantin Perrier, doch liefen ihre Schiffe viel zu langsam. Mehr Erfolg hatte
1) Siehe Woodcroft, a sketch of the origin and progress of Steam Navi- gation etc., London 1848; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. IV, S. 1 etc.
Dampfmaschinen und Dampfschiffe.
Prinzip mit Hochdruck, deren vertikaler Dampfcylinder auf einer horizontalen Fundamentalplatte aufgeschraubt war. Diese Anord- nung bewährte sich namentlich für kleinere Betriebe und wurde zuerst von Dawes in England (1816) und später von verschiedenen Mechanikern weiter ausgebildet.
Dampfmaschinen mit horizontalem Cylinder baute zuerst Syming- ton 1801; 1823 wendete Perkins dieselben bei seinen Hochdruck- maschinen an, doch bestand noch ein allgemeines Vorurteil gegen die horizontalen Dampfmaschinen, weil man behauptete, dieselben seien nicht dicht zu halten, und der Kolben arbeite den Cylinder aus. Erst seitdem Stephenson horizontale Cylinder bei seinen Lokomotiven angewendet hatte, schwand dieses Vorurteil und führte zu den verbesserten Konstruktionen, welche die Horizontalmaschine zu der beliebtesten Anordnung der Dampfmaschine gemacht haben.
Das Bestreben, die Dampfmaschine zur Fortbewegung der Schiffe zu benutzen, ist so alt wie die Dampfmaschine selbst 1). In der von der Royal Society in London veröffentlichten Schrift Papins von 1681 ist bereits der Vorschlag, Schiffe mittels Dampfkraft zu bewegen, enthalten. Es war dies ein Lieblingsproblem Papins, welches ihn viel beschäftigte, und der tragische Zusammenbruch seines Glückes hängt ja mit der Zerstörung des ersten von ihm ge- bauten Dampfschiffes durch eifersüchtige Schiffer auf der Weser bei Minden zusammen. Auf dieses Schiff mit Ruderrädern, welche durch seine Dampfmaschine bewegt wurden, hatte er seine ganze Hoffnung gesetzt, die in so brutaler Weise vernichtet wurde. Auch Savery hatte in seiner Schrift: Navigation improved or the art of rowing ships of all rates in calms etc., in welcher ein Räderschiff beschrieben und abgebildet ist, auf die Möglichkeit, seine Dampfmaschine zur Fortbewegung zu benutzen, hingewiesen, ohne daſs er sich indessen um die Ausführung je bemüht zu haben scheint.
1736 hatte Jonathan Hull ein Patent auf die Anwendung der atmosphärischen Dampfmaschine zur Fortbewegung von Schiffen durch Ruderräder genommen, doch wissen wir nicht, daſs sein Pro- jekt im groſsen ausgeführt oder angewendet worden ist. Die ersten Versuche mit Dampfschiffen im groſsen wurden in Frankreich aus- geführt, und zwar 1775 von Auxiron und von Konstantin Perrier, doch liefen ihre Schiffe viel zu langsam. Mehr Erfolg hatte
1) Siehe Woodcroft, a sketch of the origin and progress of Steam Navi- gation etc., London 1848; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. IV, S. 1 etc.
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Dampfmaschinen und Dampfschiffe.
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nung bewährte sich namentlich für kleinere Betriebe und wurde
zuerst von Dawes in England (1816) und später von verschiedenen
Mechanikern weiter ausgebildet.
Dampfmaschinen mit horizontalem Cylinder baute zuerst Syming-
ton 1801; 1823 wendete Perkins dieselben bei seinen Hochdruck-
maschinen an, doch bestand noch ein allgemeines Vorurteil gegen
die horizontalen Dampfmaschinen, weil man behauptete, dieselben
seien nicht dicht zu halten, und der Kolben arbeite den Cylinder
aus. Erst seitdem Stephenson horizontale Cylinder bei seinen
Lokomotiven angewendet hatte, schwand dieses Vorurteil und führte
zu den verbesserten Konstruktionen, welche die Horizontalmaschine
zu der beliebtesten Anordnung der Dampfmaschine gemacht haben.
Das Bestreben, die Dampfmaschine zur Fortbewegung der
Schiffe zu benutzen, ist so alt wie die Dampfmaschine selbst 1). In
der von der Royal Society in London veröffentlichten Schrift Papins
von 1681 ist bereits der Vorschlag, Schiffe mittels Dampfkraft zu
bewegen, enthalten. Es war dies ein Lieblingsproblem Papins,
welches ihn viel beschäftigte, und der tragische Zusammenbruch
seines Glückes hängt ja mit der Zerstörung des ersten von ihm ge-
bauten Dampfschiffes durch eifersüchtige Schiffer auf der Weser bei
Minden zusammen. Auf dieses Schiff mit Ruderrädern, welche durch
seine Dampfmaschine bewegt wurden, hatte er seine ganze Hoffnung
gesetzt, die in so brutaler Weise vernichtet wurde. Auch Savery
hatte in seiner Schrift: Navigation improved or the art of rowing
ships of all rates in calms etc., in welcher ein Räderschiff beschrieben
und abgebildet ist, auf die Möglichkeit, seine Dampfmaschine zur
Fortbewegung zu benutzen, hingewiesen, ohne daſs er sich indessen
um die Ausführung je bemüht zu haben scheint.
1736 hatte Jonathan Hull ein Patent auf die Anwendung
der atmosphärischen Dampfmaschine zur Fortbewegung von Schiffen
durch Ruderräder genommen, doch wissen wir nicht, daſs sein Pro-
jekt im groſsen ausgeführt oder angewendet worden ist. Die ersten
Versuche mit Dampfschiffen im groſsen wurden in Frankreich aus-
geführt, und zwar 1775 von Auxiron und von Konstantin
Perrier, doch liefen ihre Schiffe viel zu langsam. Mehr Erfolg hatte
1) Siehe Woodcroft, a sketch of the origin and progress of Steam Navi-
gation etc., London 1848; Rühlmann, Allgemeine Maschinenlehre, Bd. IV, S. 1 etc.
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Beck, Ludwig: Die Geschichte des Eisens. Bd. 4: Das XIX. Jahrhundert von 1801 bis 1860. Braunschweig, 1899, S. 144. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/beck_eisen04_1899/160>, abgerufen am 21.11.2024.
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