tivität einer Anstalt für die Briefbeförderung, und das Be- dürfnis hienach allgemeiner wurde, nahmen die Landes- herrn solche Einrichtungen energisch in Angriff. Wie schon oben S. 89 erwähnt worden, legten gerade während der kritischen Jahrzehnte nach 1570 die Reichsstädte und die Territorialherrn eine auffallende Beflissenheit in Ein- führung einer eigenen Postanstalt an den Tag. Eine solche erfolgte -- gleichzeitig mit der "Kommunalisierung" der Botenanstalten in den Handelsstädten Augsburg, Nürnberg, Frankfurt, Köln, Breslau, Hamburg, Leipzig, Danzig -- z. B. 1569 in Braunschweig (daselbst weiter ausgedehnt 1576), 1573 in Sachsen, 1581 in Württemberg, 1589 zwischen Ansbach-Halle-Celle (Albert Achilles, 1610 in Brandenburg durch Johann Sigismund) u. s. w. -- Eine allgemeine Ueber- sicht über den Gang der Weiter-Entwickelung oder eine Spezialdarstellung der einzelnen Territorialposten hier zu geben, kann ich mir ersparen, da sich die eine schon in Vischers "Zeittafel des Postwesens" 1820, S. 14, die andere in einer Reihe gediegener Monographien, vor allem in der Dr. Stephans, dann Dr. Ennens, Faulhabers u. s. w. vorfindet.
Auch die weiteren Schicksale des Taxis'schen Monopols sind hier nur als ein Beitrag zur Entscheidung der Frage von Interesse, ob das Regal durch den einmaligen Be- stallungsakt des Kaisers begründet worden ist.
Nach dem Patent vom 15. Juni 1595 suchte man sich allerorts des neuen Monopols zu erwehren, so gut es eben ging. Dem lag -- abgesehen vom formalen Recht -- nicht nur blosser engherziger Partikularismus zu Grunde: vielmehr war gegenüber den Ausländern, welche ihre Postbeamten mit Vorliebe aus Spanien bezogen, der Widerstand noch be- rechtigter als heutzutage; namentlich war er auch in den Porto-Ueberforderungen seitens der leitenden Verwaltung (s. z. B. Württembergs Beschwerde von 1705) wie seitens ihrer Beamten, sowie in der Praxis der Brief-
tivität einer Anstalt für die Briefbeförderung, und das Be- dürfnis hienach allgemeiner wurde, nahmen die Landes- herrn solche Einrichtungen energisch in Angriff. Wie schon oben S. 89 erwähnt worden, legten gerade während der kritischen Jahrzehnte nach 1570 die Reichsstädte und die Territorialherrn eine auffallende Beflissenheit in Ein- führung einer eigenen Postanstalt an den Tag. Eine solche erfolgte — gleichzeitig mit der »Kommunalisierung« der Botenanstalten in den Handelsstädten Augsburg, Nürnberg, Frankfurt, Köln, Breslau, Hamburg, Leipzig, Danzig — z. B. 1569 in Braunschweig (daselbst weiter ausgedehnt 1576), 1573 in Sachsen, 1581 in Württemberg, 1589 zwischen Ansbach-Halle-Celle (Albert Achilles, 1610 in Brandenburg durch Johann Sigismund) u. s. w. — Eine allgemeine Ueber- sicht über den Gang der Weiter-Entwickelung oder eine Spezialdarstellung der einzelnen Territorialposten hier zu geben, kann ich mir ersparen, da sich die eine schon in Vischers »Zeittafel des Postwesens« 1820, S. 14, die andere in einer Reihe gediegener Monographien, vor allem in der Dr. Stephans, dann Dr. Ennens, Faulhabers u. s. w. vorfindet.
Auch die weiteren Schicksale des Taxis’schen Monopols sind hier nur als ein Beitrag zur Entscheidung der Frage von Interesse, ob das Regal durch den einmaligen Be- stallungsakt des Kaisers begründet worden ist.
Nach dem Patent vom 15. Juni 1595 suchte man sich allerorts des neuen Monopols zu erwehren, so gut es eben ging. Dem lag — abgesehen vom formalen Recht — nicht nur blosser engherziger Partikularismus zu Grunde: vielmehr war gegenüber den Ausländern, welche ihre Postbeamten mit Vorliebe aus Spanien bezogen, der Widerstand noch be- rechtigter als heutzutage; namentlich war er auch in den Porto-Ueberforderungen seitens der leitenden Verwaltung (s. z. B. Württembergs Beschwerde von 1705) wie seitens ihrer Beamten, sowie in der Praxis der Brief-
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tivität einer Anstalt für die Briefbeförderung, und das Be-
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schon oben S. 89 erwähnt worden, legten gerade während
der kritischen Jahrzehnte nach 1570 die Reichsstädte und
die Territorialherrn eine auffallende Beflissenheit in Ein-
führung einer eigenen Postanstalt an den Tag. Eine solche
erfolgte — gleichzeitig mit der »Kommunalisierung« der
Botenanstalten in den Handelsstädten Augsburg, Nürnberg,
Frankfurt, Köln, Breslau, Hamburg, Leipzig, Danzig —
z. B. 1569 in Braunschweig (daselbst weiter ausgedehnt
1576), 1573 in Sachsen, 1581 in Württemberg, 1589 zwischen
Ansbach-Halle-Celle (Albert Achilles, 1610 in Brandenburg
durch Johann Sigismund) u. s. w. — Eine allgemeine Ueber-
sicht über den Gang der Weiter-Entwickelung oder eine
Spezialdarstellung der einzelnen Territorialposten hier zu
geben, kann ich mir ersparen, da sich die eine schon in
Vischers »Zeittafel des Postwesens« 1820, S. 14, die andere
in einer Reihe gediegener Monographien, vor allem in der
Dr. Stephans, dann Dr. Ennens, Faulhabers u. s. w. vorfindet.
Auch die weiteren Schicksale des Taxis’schen Monopols
sind hier nur als ein Beitrag zur Entscheidung der Frage
von Interesse, ob das Regal durch den einmaligen Be-
stallungsakt des Kaisers begründet worden ist.
Nach dem Patent vom 15. Juni 1595 suchte man sich
allerorts des neuen Monopols zu erwehren, so gut es eben
ging. Dem lag — abgesehen vom formalen Recht — nicht nur
blosser engherziger Partikularismus zu Grunde: vielmehr war
gegenüber den Ausländern, welche ihre Postbeamten mit
Vorliebe aus Spanien bezogen, der Widerstand noch be-
rechtigter als heutzutage; namentlich war er auch in den
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Verwaltung (s. z. B. Württembergs Beschwerde von 1705)
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Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 114. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/130>, abgerufen am 21.11.2024.
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