Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893.

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Fast im gleichen Jahre (1809) war für die Beförderung
zu Wasser, für die Schiffstraktion die Dampfkraft zur
Anwendung gelangt. In diesem Momente der Spannung
gelang es, die praktische Durchführbarkeit des mechanischen
Motors, der Lokomotive, gegenüber den theoretischen
Zweifeln des Fachmännertums vor Augen zu führen und
damit war die intensive kapitalkräftige Ausnützung des Schie-
nenwegs ermöglicht.

Allmählich sah man ein, dass nunmehr infolge der
weiteren Ausbreitung der "Manufakturen" auch in der Lo-
komotion mehr geschehen müsse. Der sozialkonservative
Nationalökonom Lavergne-Peguilhen drückte dies 1838,
also zu einer Zeit, da nicht nur List, sondern die Mehrzahl
der Sachverständigen schon ganz klar sahen, in folgender
naiver Weise (s. dessen "Produktionsgesetze" S. 122) aus:
"Hochgebildete und reiche Nationen, deren Bedürfnisse eine
fast unabsehbare Reihe von wertvollen Gegenständen um-
fassen, werden eine entsprechend rege Arbeits- und Geld-
thätigkeit zur Erscheinung bringen müssen, um jene
Reichtümer zu erzeugen, zu erwerben, zu verhandeln und
zu verteilen. Sie werden durch Posten, Kunststras-
sen und dergleichen für physische Bewegbarkeit
der Menschen, Waren und Gelder Sorge zu tragen haben,
und es wird die gesellschaftliche Bewegbarkeit dadurch
einen um so höheren Aufschwung erhalten."

stelle forderte v. Gerstner auf, sich an die Spitze einer derartigen Unter-
nehmung zu stellen, er erhielt am 7. Sept. 1824 ein Privilegium zum Bau
einer Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau und bildete Anfangs 1825
in Wien eine Aktiengesellschaft, welcher er am 12. März sein Privilegium ab-
trat. Unter Gerstners Leitung schritt der Bau in der Weise vor, dass im
Herbst 1828 die erste Hälfte der Bahn von Budweis bis Kerschbaum (18 1/3
d. Meilen), und am 1. Aug. 1832 die zweite Hälfte bis Linz (9 Meilen) dem
Verkehr übergeben werden konnte. Bis in die letzten Jahre war diese
Bahn nur auf Pferdebetrieb eingerichtet und ebenso der seit 1830 voll-
endete Schienenweg von Prag nach Lahna (7 1/2 Meilen) nur Pferdebahn; die
erste deutsche Eisenbahn mit Lokomotivbetrieb ist dagegen bekanntlich die
am 7. Dez. 1835 eröffnete von Nürnberg nach Fürth.

Allmählich sah man ein, dass nunmehr infolge der
weiteren Ausbreitung der »Manufakturen« auch in der Lo-
komotion mehr geschehen müsse. Der sozialkonservative
Nationalökonom Lavergne-Peguilhen drückte dies 1838,
also zu einer Zeit, da nicht nur List, sondern die Mehrzahl
der Sachverständigen schon ganz klar sahen, in folgender
naiver Weise (s. dessen »Produktionsgesetze« S. 122) aus:
»Hochgebildete und reiche Nationen, deren Bedürfnisse eine
fast unabsehbare Reihe von wertvollen Gegenständen um-
fassen, werden eine entsprechend rege Arbeits- und Geld-
thätigkeit zur Erscheinung bringen müssen, um jene
Reichtümer zu erzeugen, zu erwerben, zu verhandeln und
zu verteilen. Sie werden durch Posten, Kunststras-
sen und dergleichen für physische Bewegbarkeit
der Menschen, Waren und Gelder Sorge zu tragen haben,
und es wird die gesellschaftliche Bewegbarkeit dadurch
einen um so höheren Aufschwung erhalten.«

stelle forderte v. Gerstner auf, sich an die Spitze einer derartigen Unter-
nehmung zu stellen, er erhielt am 7. Sept. 1824 ein Privilegium zum Bau
einer Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau und bildete Anfangs 1825
in Wien eine Aktiengesellschaft, welcher er am 12. März sein Privilegium ab-
trat. Unter Gerstners Leitung schritt der Bau in der Weise vor, dass im
Herbst 1828 die erste Hälfte der Bahn von Budweis bis Kerschbaum (18 ⅓
d. Meilen), und am 1. Aug. 1832 die zweite Hälfte bis Linz (9 Meilen) dem
Verkehr übergeben werden konnte. Bis in die letzten Jahre war diese
Bahn nur auf Pferdebetrieb eingerichtet und ebenso der seit 1830 voll-
endete Schienenweg von Prag nach Lahna (7 ½ Meilen) nur Pferdebahn; die
erste deutsche Eisenbahn mit Lokomotivbetrieb ist dagegen bekanntlich die
am 7. Dez. 1835 eröffnete von Nürnberg nach Fürth.

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[125/0141] Fast im gleichen Jahre (1809) war für die Beförderung zu Wasser, für die Schiffstraktion die Dampfkraft zur Anwendung gelangt. In diesem Momente der Spannung gelang es, die praktische Durchführbarkeit des mechanischen Motors, der Lokomotive, gegenüber den theoretischen Zweifeln des Fachmännertums vor Augen zu führen und damit war die intensive kapitalkräftige Ausnützung des Schie- nenwegs ermöglicht. Allmählich sah man ein, dass nunmehr infolge der weiteren Ausbreitung der »Manufakturen« auch in der Lo- komotion mehr geschehen müsse. Der sozialkonservative Nationalökonom Lavergne-Peguilhen drückte dies 1838, also zu einer Zeit, da nicht nur List, sondern die Mehrzahl der Sachverständigen schon ganz klar sahen, in folgender naiver Weise (s. dessen »Produktionsgesetze« S. 122) aus: »Hochgebildete und reiche Nationen, deren Bedürfnisse eine fast unabsehbare Reihe von wertvollen Gegenständen um- fassen, werden eine entsprechend rege Arbeits- und Geld- thätigkeit zur Erscheinung bringen müssen, um jene Reichtümer zu erzeugen, zu erwerben, zu verhandeln und zu verteilen. Sie werden durch Posten, Kunststras- sen und dergleichen für physische Bewegbarkeit der Menschen, Waren und Gelder Sorge zu tragen haben, und es wird die gesellschaftliche Bewegbarkeit dadurch einen um so höheren Aufschwung erhalten.« 1) 1) stelle forderte v. Gerstner auf, sich an die Spitze einer derartigen Unter- nehmung zu stellen, er erhielt am 7. Sept. 1824 ein Privilegium zum Bau einer Eisenbahn zwischen der Moldau und Donau und bildete Anfangs 1825 in Wien eine Aktiengesellschaft, welcher er am 12. März sein Privilegium ab- trat. Unter Gerstners Leitung schritt der Bau in der Weise vor, dass im Herbst 1828 die erste Hälfte der Bahn von Budweis bis Kerschbaum (18 ⅓ d. Meilen), und am 1. Aug. 1832 die zweite Hälfte bis Linz (9 Meilen) dem Verkehr übergeben werden konnte. Bis in die letzten Jahre war diese Bahn nur auf Pferdebetrieb eingerichtet und ebenso der seit 1830 voll- endete Schienenweg von Prag nach Lahna (7 ½ Meilen) nur Pferdebahn; die erste deutsche Eisenbahn mit Lokomotivbetrieb ist dagegen bekanntlich die am 7. Dez. 1835 eröffnete von Nürnberg nach Fürth.

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Zitationshilfe:	Huber, Franz C.: Die Geschichtliche Entwickelung des modernen Verkehrs. Tübingen, 1893, S. 125. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/huber_verkehr_1893/141>, abgerufen am 21.11.2024.

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