Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
d. h. noch nicht einmal den dritten Teil des europäischen Eisenbahnnetzes (329.691 km). Mehr als die Hälfte der Eisenbahnen befindet sich in Britisch-Ostindien (50.667 km ohne Ceylon) (s. Indien). In Indien ist auch die erste Eisenbahn auf asiatischem Boden im Jahre 1853 gebaut worden. Die von Rußland in Sibirien, der Mandschurei und in Mittelasien gebauten Eisenbahnen haben eine Ausdehnung von 16.881 km. Von diesen schließt die sibirische Eisenbahn unmittelbar an das russisch-europäische Eisenbahnnetz an und verbindet somit die europäischen Eisenbahnen mit den Hafenplätzen an der Ostküste A. (Wladiwostok, Port Arthur, Dairen) und mit den großen Verkehrsplätzen in der Mandschurei und in China (s. sibirische Eisenbahn). Die mittelasiatische, früher transkaspische genannte Bahn, hat ihren Ausgangspunkt von dem Hafen Krassnowodsk an der Ostküste des Kaspischen Meeres und erstreckt sich von da nach Merw, Buchara und Samarkand und Kutschk bis nahe an die Grenze von Afghanistan und Britisch-Ostindien. In Kleinasien sind von besonderer Bedeutung die anatolischen Eisenbahnen (s. d.), die von Haidar-Pascha (gegenüber Konstantinopel) nach Ismid und Angora, und von Eskischehir nach Konia sich erstrecken, wo sie Anschluß finden an die im Bau begriffene Bagdadbahn (s. d.), deren Verbindung mit Persien neuerdings geplant wird. Eine Zweiglinie der Bagdadbahn soll auch eine Verbindung herstellen mit den Eisenbahnen in Syrien und Palästina und der an diese anschließenden Hedschasbahn (s. d.), die Arabien von Norden nach Süden durchzieht und bis Medina fertiggestellt ist. Auf diese Weise würde eine unmittelbare Schienenverbindung von Konstantinopel bis nach Arabien vorhanden sein, die auch strategisch von großer Wichtigkeit ist. Selbständige, in sich abgeschlossene Eisenbahnnetze haben Japan und Siam (s. d.). Besonders das japanische Eisenbahnnetz hat sich in den letzten Jahren, seit dem Obergang zum Staatsbahnsystem, gut entwickelt, Japan hat auch die Eisenbahnen in Korea gebaut und beherrscht die südmandschurische Eisenbahn. Das japanischkoreanische Eisenbahnnetz hatte 1910 einen Umfang von 9281 km. Die Staatsbahnen Siams sind von deutschen Ingenieuren gebaut. Die chinesischen Eisenbahnen, zum großen Teil Privatbahnen, sind in lebhafter Entwicklung begriffen (s. China). In Niederländisch-Indien befindet sich ein geschlossenes Eisenbahnnetz von 2475 km und die Franzosen haben in Tonkin mit großen finanziellen Opfern ein wesentlich für die Zwecke der Landesverteidigung erforderliches Eisenbahnnetz von jetzt rund 2400 km angelegt, das sich allmählich weiter nach Norden in die südlichen Provinzen von China zu vorschiebt. In A. ist noch sehr viel Raum für neue Eisenbahnen. Die Industrien von Europa (Großbritannien und Deutschland) und von den Vereinigten Staaten von Amerika finden für die Materialien zum Eisenbahnbau und für die Eisenbahnbetriebsmittel noch ein reiches Absatzgebiet daselbst und sind andauernd eifrig bemüht, sich Lieferungen dorthin zu schaffen. In Japan entwickelt sich bereits eine selbständige Eisenbahnindustrie. Vgl. im übrigen die Artikel über die einzelnen Länder und wichtigen Eisenbahnen in A. v. der Leyen. Atchison-Topeka- und Santa-Fe-Eisenbahn. Begründet im Jahre 1863 im Staate Kansas, bildet die Bahn ein wichtiges Zwischenglied der von Kansas und nach dem Stillen Ozean in südlicher Richtung durch Colorado, Mexiko und Arizona sich erstreckenden Überlandbahnen. Am 18. März 1881 traf sie auf der Station Deming mit der angrenzenden Southern-Pacific-Eisenbahn zusammen und es wurde dadurch eine zweite unmittelbare Schienenverbindung zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean hergestellt. Ihre Ausdehnung betrug (September 1910) rund 16.470 km. Die Finanzgeschichte der Bahn ist eine sehr wechselvolle. Sie hatte von Anfang an darunter gelitten, daß sie zu schnell wenig ertragreiche Linien herstellte. Im Jahre 1889 konnte sie ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, es wurde ein Massen Verwalter eingesetzt und ein Reorganisationsplan mit den Gläubigern vereinbart. Die neu eingesetzte Verwaltung wirtschaftete aber nicht besser als ihre Vorgängerin. Bei der wirtschaftlichen Krisis im Jahre 1893 kam es zu einem vollständigen Zusammenbruch der Bahn. Durch die Untersuchung der Lage der Bahn wurde eine große Mißwirtschaft aufgedeckt. Im Jahre 1895 kam es zur Zwangsversteigerung, die den Aktionären und den Gläubigern schweren Schaden brachte. Seitdem hat sich die Bahn infolge der Steigerung des Verkehrs durch die Erwerbung neuer Linien und durch eine sparsame Finanzwirtschaft gut weiter entwickelt (vgl. Daggett, Railroad Reorganisation. 1908, S. 192-219). v. der Leyen. Atlantic Coast Line Company ist der Name einer Gesellschaft, die eines der großen Eisenbahnnetze im Süden und Osten der Vereinigten Staaten beherrscht. Die Gesellschaft ist im Jahre 1889 nach den Gesetzen des Staates Connecticut begründet worden zu dem Zwecke, um einen gemeinsamen Betrieb der in diesem Gebiete belegenen Eisenbahnen zu ermöglichen. Sie erwarb daher zunächst die d. h. noch nicht einmal den dritten Teil des europäischen Eisenbahnnetzes (329.691 km). Mehr als die Hälfte der Eisenbahnen befindet sich in Britisch-Ostindien (50.667 km ohne Ceylon) (s. Indien). In Indien ist auch die erste Eisenbahn auf asiatischem Boden im Jahre 1853 gebaut worden. Die von Rußland in Sibirien, der Mandschurei und in Mittelasien gebauten Eisenbahnen haben eine Ausdehnung von 16.881 km. Von diesen schließt die sibirische Eisenbahn unmittelbar an das russisch-europäische Eisenbahnnetz an und verbindet somit die europäischen Eisenbahnen mit den Hafenplätzen an der Ostküste A. (Wladiwostok, Port Arthur, Dairen) und mit den großen Verkehrsplätzen in der Mandschurei und in China (s. sibirische Eisenbahn). Die mittelasiatische, früher transkaspische genannte Bahn, hat ihren Ausgangspunkt von dem Hafen Krassnowodsk an der Ostküste des Kaspischen Meeres und erstreckt sich von da nach Merw, Buchara und Samarkand und Kutschk bis nahe an die Grenze von Afghanistan und Britisch-Ostindien. In Kleinasien sind von besonderer Bedeutung die anatolischen Eisenbahnen (s. d.), die von Haidar-Pascha (gegenüber Konstantinopel) nach Ismid und Angora, und von Eskischehir nach Konia sich erstrecken, wo sie Anschluß finden an die im Bau begriffene Bagdadbahn (s. d.), deren Verbindung mit Persien neuerdings geplant wird. Eine Zweiglinie der Bagdadbahn soll auch eine Verbindung herstellen mit den Eisenbahnen in Syrien und Palästina und der an diese anschließenden Hedschasbahn (s. d.), die Arabien von Norden nach Süden durchzieht und bis Medina fertiggestellt ist. Auf diese Weise würde eine unmittelbare Schienenverbindung von Konstantinopel bis nach Arabien vorhanden sein, die auch strategisch von großer Wichtigkeit ist. Selbständige, in sich abgeschlossene Eisenbahnnetze haben Japan und Siam (s. d.). Besonders das japanische Eisenbahnnetz hat sich in den letzten Jahren, seit dem Obergang zum Staatsbahnsystem, gut entwickelt, Japan hat auch die Eisenbahnen in Korea gebaut und beherrscht die südmandschurische Eisenbahn. Das japanischkoreanische Eisenbahnnetz hatte 1910 einen Umfang von 9281 km. Die Staatsbahnen Siams sind von deutschen Ingenieuren gebaut. Die chinesischen Eisenbahnen, zum großen Teil Privatbahnen, sind in lebhafter Entwicklung begriffen (s. China). In Niederländisch-Indien befindet sich ein geschlossenes Eisenbahnnetz von 2475 km und die Franzosen haben in Tonkin mit großen finanziellen Opfern ein wesentlich für die Zwecke der Landesverteidigung erforderliches Eisenbahnnetz von jetzt rund 2400 km angelegt, das sich allmählich weiter nach Norden in die südlichen Provinzen von China zu vorschiebt. In A. ist noch sehr viel Raum für neue Eisenbahnen. Die Industrien von Europa (Großbritannien und Deutschland) und von den Vereinigten Staaten von Amerika finden für die Materialien zum Eisenbahnbau und für die Eisenbahnbetriebsmittel noch ein reiches Absatzgebiet daselbst und sind andauernd eifrig bemüht, sich Lieferungen dorthin zu schaffen. In Japan entwickelt sich bereits eine selbständige Eisenbahnindustrie. Vgl. im übrigen die Artikel über die einzelnen Länder und wichtigen Eisenbahnen in A. v. der Leyen. Atchison-Topeka- und Santa-Fé-Eisenbahn. Begründet im Jahre 1863 im Staate Kansas, bildet die Bahn ein wichtiges Zwischenglied der von Kansas und nach dem Stillen Ozean in südlicher Richtung durch Colorado, Mexiko und Arizona sich erstreckenden Überlandbahnen. Am 18. März 1881 traf sie auf der Station Deming mit der angrenzenden Southern-Pacific-Eisenbahn zusammen und es wurde dadurch eine zweite unmittelbare Schienenverbindung zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean hergestellt. Ihre Ausdehnung betrug (September 1910) rund 16.470 km. Die Finanzgeschichte der Bahn ist eine sehr wechselvolle. Sie hatte von Anfang an darunter gelitten, daß sie zu schnell wenig ertragreiche Linien herstellte. Im Jahre 1889 konnte sie ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, es wurde ein Massen Verwalter eingesetzt und ein Reorganisationsplan mit den Gläubigern vereinbart. Die neu eingesetzte Verwaltung wirtschaftete aber nicht besser als ihre Vorgängerin. Bei der wirtschaftlichen Krisis im Jahre 1893 kam es zu einem vollständigen Zusammenbruch der Bahn. Durch die Untersuchung der Lage der Bahn wurde eine große Mißwirtschaft aufgedeckt. Im Jahre 1895 kam es zur Zwangsversteigerung, die den Aktionären und den Gläubigern schweren Schaden brachte. Seitdem hat sich die Bahn infolge der Steigerung des Verkehrs durch die Erwerbung neuer Linien und durch eine sparsame Finanzwirtschaft gut weiter entwickelt (vgl. Daggett, Railroad Reorganisation. 1908, S. 192–219). v. der Leyen. Atlantic Coast Line Company ist der Name einer Gesellschaft, die eines der großen Eisenbahnnetze im Süden und Osten der Vereinigten Staaten beherrscht. Die Gesellschaft ist im Jahre 1889 nach den Gesetzen des Staates Connecticut begründet worden zu dem Zwecke, um einen gemeinsamen Betrieb der in diesem Gebiete belegenen Eisenbahnen zu ermöglichen. Sie erwarb daher zunächst die <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0288" n="278"/> d. h. noch nicht einmal den dritten Teil des europäischen Eisenbahnnetzes (329.691 <hi rendition="#i">km</hi>). Mehr als die Hälfte der Eisenbahnen befindet sich in Britisch-Ostindien (50.667 <hi rendition="#i">km</hi> ohne Ceylon) (s. Indien). In Indien ist auch die erste Eisenbahn auf asiatischem Boden im Jahre 1853 gebaut worden. 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In Kleinasien sind von besonderer Bedeutung die anatolischen Eisenbahnen (s. d.), die von Haidar-Pascha (gegenüber Konstantinopel) nach Ismid und Angora, und von Eskischehir nach Konia sich erstrecken, wo sie Anschluß finden an die im Bau begriffene Bagdadbahn (s. d.), deren Verbindung mit Persien neuerdings geplant wird. Eine Zweiglinie der Bagdadbahn soll auch eine Verbindung herstellen mit den Eisenbahnen in Syrien und Palästina und der an diese anschließenden Hedschasbahn (s. d.), die Arabien von Norden nach Süden durchzieht und bis Medina fertiggestellt ist. Auf diese Weise würde eine unmittelbare Schienenverbindung von Konstantinopel bis nach Arabien vorhanden sein, die auch strategisch von großer Wichtigkeit ist.</p><lb/> <p>Selbständige, in sich abgeschlossene Eisenbahnnetze haben <hi rendition="#g">Japan und Siam</hi> (s. d.). 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d. h. noch nicht einmal den dritten Teil des europäischen Eisenbahnnetzes (329.691 km). Mehr als die Hälfte der Eisenbahnen befindet sich in Britisch-Ostindien (50.667 km ohne Ceylon) (s. Indien). In Indien ist auch die erste Eisenbahn auf asiatischem Boden im Jahre 1853 gebaut worden. Die von Rußland in Sibirien, der Mandschurei und in Mittelasien gebauten Eisenbahnen haben eine Ausdehnung von 16.881 km. Von diesen schließt die sibirische Eisenbahn unmittelbar an das russisch-europäische Eisenbahnnetz an und verbindet somit die europäischen Eisenbahnen mit den Hafenplätzen an der Ostküste A. (Wladiwostok, Port Arthur, Dairen) und mit den großen Verkehrsplätzen in der Mandschurei und in China (s. sibirische Eisenbahn). Die mittelasiatische, früher transkaspische genannte Bahn, hat ihren Ausgangspunkt von dem Hafen Krassnowodsk an der Ostküste des Kaspischen Meeres und erstreckt sich von da nach Merw, Buchara und Samarkand und Kutschk bis nahe an die Grenze von Afghanistan und Britisch-Ostindien. In Kleinasien sind von besonderer Bedeutung die anatolischen Eisenbahnen (s. d.), die von Haidar-Pascha (gegenüber Konstantinopel) nach Ismid und Angora, und von Eskischehir nach Konia sich erstrecken, wo sie Anschluß finden an die im Bau begriffene Bagdadbahn (s. d.), deren Verbindung mit Persien neuerdings geplant wird. Eine Zweiglinie der Bagdadbahn soll auch eine Verbindung herstellen mit den Eisenbahnen in Syrien und Palästina und der an diese anschließenden Hedschasbahn (s. d.), die Arabien von Norden nach Süden durchzieht und bis Medina fertiggestellt ist. Auf diese Weise würde eine unmittelbare Schienenverbindung von Konstantinopel bis nach Arabien vorhanden sein, die auch strategisch von großer Wichtigkeit ist.
Selbständige, in sich abgeschlossene Eisenbahnnetze haben Japan und Siam (s. d.). Besonders das japanische Eisenbahnnetz hat sich in den letzten Jahren, seit dem Obergang zum Staatsbahnsystem, gut entwickelt, Japan hat auch die Eisenbahnen in Korea gebaut und beherrscht die südmandschurische Eisenbahn. Das japanischkoreanische Eisenbahnnetz hatte 1910 einen Umfang von 9281 km. Die Staatsbahnen Siams sind von deutschen Ingenieuren gebaut. Die chinesischen Eisenbahnen, zum großen Teil Privatbahnen, sind in lebhafter Entwicklung begriffen (s. China). In Niederländisch-Indien befindet sich ein geschlossenes Eisenbahnnetz von 2475 km und die Franzosen haben in Tonkin mit großen finanziellen Opfern ein wesentlich für die Zwecke der Landesverteidigung erforderliches Eisenbahnnetz von jetzt rund 2400 km angelegt, das sich allmählich weiter nach Norden in die südlichen Provinzen von China zu vorschiebt.
In A. ist noch sehr viel Raum für neue Eisenbahnen. Die Industrien von Europa (Großbritannien und Deutschland) und von den Vereinigten Staaten von Amerika finden für die Materialien zum Eisenbahnbau und für die Eisenbahnbetriebsmittel noch ein reiches Absatzgebiet daselbst und sind andauernd eifrig bemüht, sich Lieferungen dorthin zu schaffen. In Japan entwickelt sich bereits eine selbständige Eisenbahnindustrie.
Vgl. im übrigen die Artikel über die einzelnen Länder und wichtigen Eisenbahnen in A.
v. der Leyen.
Atchison-Topeka- und Santa-Fé-Eisenbahn. Begründet im Jahre 1863 im Staate Kansas, bildet die Bahn ein wichtiges Zwischenglied der von Kansas und nach dem Stillen Ozean in südlicher Richtung durch Colorado, Mexiko und Arizona sich erstreckenden Überlandbahnen. Am 18. März 1881 traf sie auf der Station Deming mit der angrenzenden Southern-Pacific-Eisenbahn zusammen und es wurde dadurch eine zweite unmittelbare Schienenverbindung zwischen dem Atlantischen und dem Stillen Ozean hergestellt. Ihre Ausdehnung betrug (September 1910) rund 16.470 km. Die Finanzgeschichte der Bahn ist eine sehr wechselvolle. Sie hatte von Anfang an darunter gelitten, daß sie zu schnell wenig ertragreiche Linien herstellte. Im Jahre 1889 konnte sie ihren Verpflichtungen nicht nachkommen, es wurde ein Massen Verwalter eingesetzt und ein Reorganisationsplan mit den Gläubigern vereinbart. Die neu eingesetzte Verwaltung wirtschaftete aber nicht besser als ihre Vorgängerin. Bei der wirtschaftlichen Krisis im Jahre 1893 kam es zu einem vollständigen Zusammenbruch der Bahn. Durch die Untersuchung der Lage der Bahn wurde eine große Mißwirtschaft aufgedeckt. Im Jahre 1895 kam es zur Zwangsversteigerung, die den Aktionären und den Gläubigern schweren Schaden brachte. Seitdem hat sich die Bahn infolge der Steigerung des Verkehrs durch die Erwerbung neuer Linien und durch eine sparsame Finanzwirtschaft gut weiter entwickelt (vgl. Daggett, Railroad Reorganisation. 1908, S. 192–219).
v. der Leyen.
Atlantic Coast Line Company ist der Name einer Gesellschaft, die eines der großen Eisenbahnnetze im Süden und Osten der Vereinigten Staaten beherrscht. Die Gesellschaft ist im Jahre 1889 nach den Gesetzen des Staates Connecticut begründet worden zu dem Zwecke, um einen gemeinsamen Betrieb der in diesem Gebiete belegenen Eisenbahnen zu ermöglichen. Sie erwarb daher zunächst die
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 278. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/288>, abgerufen am 28.11.2024. |
