Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Die wichtigsten A. sind die "Hauptablaufberge", die bei neuzeitlichen Anlagen zwischen den Einfahr- (Ablauf-) Gleisen und den sog. "Richtungsgleisen" liegen. Neben ihnen sind zu nennen die A. für das Ordnen "nach Stationen", die entweder zwischen den "Richtungs-" und "Stationsgleisen" oder in besonderen Ausziehgleisen liegen, von denen aus in die Stationsgleise hinein rangiert wird. Eine ähnliche Gliederung nach der Bedeutung ergibt sich auch für andere Bahnhöfe, die mit A. ausgerüstet sind.

Außer nach der Lage im Bahnhofe lassen sich die A. noch nach der Belastung in etwa drei Gruppen (bis 2000, bis 4000 und über 4000 Achsen am Tag) einteilen. Je größer die Bedeutung eines A. nach Lage im Bahnhof und Belastung ist, desto mehr Mittel dürfen auf ihn verwendet werden.

Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich in erster Linie auf die Hauptablaufberge, wobei im allgemeinen noch vorausgesetzt wird, daß diese zwischen Einfahr- und Richtungsgleisen

Abb. 28.

Ablaufhöhe und Ablaufneigung. Werden zunächst die A. mit Gegenneigung (die "Eselrücken") betrachtet, so ist die Ablaufhöhe der Höhenunterschied zwischen dem höchsten Punkt, dem Brechpunkt und dem Ende der Richtungsgleise. Sollen hier die Wagen mit der aus dem Höhenunterschied h gewonnenen lebendigen Kraft bei einem Widerstand w für die Längeneinheit eine Strecke l durchlaufen, so muß sein h = w · l. Der Widerstand w wird für Züge zu 1·5-2·5%0 angenommen; da aber Wagen auf Bahnhöfen bei einer Neigung von 2·5%0 erfahrungsgemäß im allgemeinen noch nicht ins Rollen kommen und da man auf Verschiebebahnhöfen mit nicht so gut unterhaltenen Gleisen und mit vielen schwerlaufenden Wagen zu rechnen hat, so dürfte es sich empfehlen, w mit 3%0 einzusetzen. Zu der Größe w · l ist noch der Widerstand der Krümmungen hinzuzurechnen. Nun bestehen die Krümmungen fast ausschließlich aus Weichenbögen und den ihnen entsprechenden Krümmungen entgegengesetzten Sinnes, die notwendig sind, um wieder in die Grade der Richtungsgleise einzuschwenken; der Widerstand einer Weichenkrümmung ist aber nach der Formel

für Weichen 1 : 9; 1
für Weichen 1 : 7;

Da außerdem bei den Weichen die zahlreichen, den Widerstand vermehrenden Stöße zu berücksichtigen sind und da die genaue Berechnung doch unmöglich und wertlos ist, dürfte es zu empfehlen sein, statt scheinbar großer Genauigkeit der Berechnung einfach für jede krumm befahrene Weiche und für jeden einer Weichenkrümmung entsprechenden Bogen einen Höhenzuschlag von 10 cm zu machen. Die erforderliche Ablaufhöhe würde sich also in Zentimetern ergeben zu:
h = w · l + n · 10,
wenn n die Zahl der Krümmungen ist. Die Berechnung ist für mehrere Gleise durchzuführen, wodurch das "Gleis des größten Widerstandes" gefunden wird; beim Aufstellen des Entwurfs sollte man sich bemühen, daß die Gleise größter Länge möglichst wenig Krümmungen erhalten, damit der Widerstand in allen Gleisen möglichst gleichmäßig ist.

Diese Berechnung ist allerdings ziemlich theoretisch, soll aber auch nur einen Anhalt geben. Im übrigen ist bezüglich der Höhenbestimmung noch zu beachten:

Es ist vorteilhaft, den Richtungsgleisen auf ganze oder halbe Länge ein schwaches Gefälle (etwa 2·5%0 oder 1·25%0) zu geben, weil dann die Wagen nicht so leicht vorzeitig stehen bleiben. Dann würde man aber die dadurch sich ergebende Höhe nicht von dem eigentlichen Berg in Abzug bringen, sondern würde die entsprechend vergrößerte Gesamthöhe annehmen. Mit dieser Vermehrung der Höhe wird man sich abfinden können mit dem Gedanken, daß bei einem niedrigen Berg ein schlecht laufender Wagen den ganzen Ablauf verzögert und auf bequeme Weise nicht beschleunigt werden kann, daß aber auf einem hohen Berg die gut laufenden Wagen den Betrieb nicht stören und auf sehr bequeme Weise in ihrem etwa zu schnellen Lauf verzögert werden können. Sofern die

Die wichtigsten A. sind die „Hauptablaufberge“, die bei neuzeitlichen Anlagen zwischen den Einfahr- (Ablauf-) Gleisen und den sog. „Richtungsgleisen“ liegen. Neben ihnen sind zu nennen die A. für das Ordnen „nach Stationen“, die entweder zwischen den „Richtungs-“ und „Stationsgleisen“ oder in besonderen Ausziehgleisen liegen, von denen aus in die Stationsgleise hinein rangiert wird. Eine ähnliche Gliederung nach der Bedeutung ergibt sich auch für andere Bahnhöfe, die mit A. ausgerüstet sind.

Außer nach der Lage im Bahnhofe lassen sich die A. noch nach der Belastung in etwa drei Gruppen (bis 2000, bis 4000 und über 4000 Achsen am Tag) einteilen. Je größer die Bedeutung eines A. nach Lage im Bahnhof und Belastung ist, desto mehr Mittel dürfen auf ihn verwendet werden.

Die nachfolgenden Ausführungen beziehen sich in erster Linie auf die Hauptablaufberge, wobei im allgemeinen noch vorausgesetzt wird, daß diese zwischen Einfahr- und Richtungsgleisen

Abb. 28.

Ablaufhöhe und Ablaufneigung. Werden zunächst die A. mit Gegenneigung (die „Eselrücken“) betrachtet, so ist die Ablaufhöhe der Höhenunterschied zwischen dem höchsten Punkt, dem Brechpunkt und dem Ende der Richtungsgleise. Sollen hier die Wagen mit der aus dem Höhenunterschied h gewonnenen lebendigen Kraft bei einem Widerstand w für die Längeneinheit eine Strecke l durchlaufen, so muß sein h = w · l. Der Widerstand w wird für Züge zu 1·5–2·5‰ angenommen; da aber Wagen auf Bahnhöfen bei einer Neigung von 2·5‰ erfahrungsgemäß im allgemeinen noch nicht ins Rollen kommen und da man auf Verschiebebahnhöfen mit nicht so gut unterhaltenen Gleisen und mit vielen schwerlaufenden Wagen zu rechnen hat, so dürfte es sich empfehlen, w mit 3‰ einzusetzen. Zu der Größe w · l ist noch der Widerstand der Krümmungen hinzuzurechnen. Nun bestehen die Krümmungen fast ausschließlich aus Weichenbögen und den ihnen entsprechenden Krümmungen entgegengesetzten Sinnes, die notwendig sind, um wieder in die Grade der Richtungsgleise einzuschwenken; der Widerstand einer Weichenkrümmung ist aber nach der Formel

für Weichen 1 : 9; 1
für Weichen 1 : 7;

Da außerdem bei den Weichen die zahlreichen, den Widerstand vermehrenden Stöße zu berücksichtigen sind und da die genaue Berechnung doch unmöglich und wertlos ist, dürfte es zu empfehlen sein, statt scheinbar großer Genauigkeit der Berechnung einfach für jede krumm befahrene Weiche und für jeden einer Weichenkrümmung entsprechenden Bogen einen Höhenzuschlag von 10 cm zu machen. Die erforderliche Ablaufhöhe würde sich also in Zentimetern ergeben zu:
h = w · l + n · 10,
wenn n die Zahl der Krümmungen ist. Die Berechnung ist für mehrere Gleise durchzuführen, wodurch das „Gleis des größten Widerstandes“ gefunden wird; beim Aufstellen des Entwurfs sollte man sich bemühen, daß die Gleise größter Länge möglichst wenig Krümmungen erhalten, damit der Widerstand in allen Gleisen möglichst gleichmäßig ist.

Diese Berechnung ist allerdings ziemlich theoretisch, soll aber auch nur einen Anhalt geben. Im übrigen ist bezüglich der Höhenbestimmung noch zu beachten:

Es ist vorteilhaft, den Richtungsgleisen auf ganze oder halbe Länge ein schwaches Gefälle (etwa 2·5‰ oder 1·25‰) zu geben, weil dann die Wagen nicht so leicht vorzeitig stehen bleiben. Dann würde man aber die dadurch sich ergebende Höhe nicht von dem eigentlichen Berg in Abzug bringen, sondern würde die entsprechend vergrößerte Gesamthöhe annehmen. Mit dieser Vermehrung der Höhe wird man sich abfinden können mit dem Gedanken, daß bei einem niedrigen Berg ein schlecht laufender Wagen den ganzen Ablauf verzögert und auf bequeme Weise nicht beschleunigt werden kann, daß aber auf einem hohen Berg die gut laufenden Wagen den Betrieb nicht stören und auf sehr bequeme Weise in ihrem etwa zu schnellen Lauf verzögert werden können. Sofern die