Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
berechnete Höhe bedenklich groß erscheint, kann man zunächst eine geringere Höhe ausführen lassen, um erst im Dienst zu erproben, ob eine Erhöhung zweckmäßig ist. Dabei macht man die Erfahrung, daß den Beamten zunächst die geringere Höhe und die entsprechend geringe Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen angenehm ist, daß sie aber nach Einübung selbst den Wunsch nach einer größeren Höhe äußern. - Jedenfalls soll man im Auge behalten, daß Hochstopfen bequemer ist als Senken. Die Wagen laufen je nach Bauart, Beladung, Witterung sehr verschieden. Auf Bauart und Beladung kann man dann Rücksicht nehmen, wenn es sich hauptsächlich um eine bestimmte Wagenart handelt (z. B. beladene Kohlenwagen in dem Bahnhofe eines Kohlenbeckens), im übrigen aber kann man nur, wie oben angegeben, einen Durchschnittswert einsetzen. Dagegen empfiehlt sich vielfach eine besondere Rücksicht auf die Witterung. Schnee und Gegenwind verzögern den Lauf, Kälte erhöht den inneren Widerstand, weil die Schmiere dadurch starr wird (hierbei scheint das Starrwerden der Schmiere eine größere Rolle zu spielen als der Gegenwind, doch fehlen darüber noch genaue Untersuchungen). Die ungünstigen Einflüsse sind naturgemäß am schlimmsten, wenn sie sich gegenseitig verstärken, am ungünstigsten ist demgemäß in Mitteleuropa der Ablauf gegen Nordosten, weil im Winter der Nordostwind gleichzeitig als Gegenwind wirkt und Kälte bringt. Um die Höhe dem Wechsel des Widerstandes anzupassen, sind verschiedene Einrichtungen ersonnen worden. Von diesen haben sich aber bisher nur zwei im Betriebe bewährt: das Hochstopfen vor Eintritt des Winters und die Anlage eines zweiten höheren Rückens (Winterberges). Das Hochstopfen wird z. B. mehrfach in Amerika angewandt, es hat den Vorzug der  Abb. 29. Die Neigung der Ablauframpe wird zweckmäßig in mehrere Teilstrecken zerlegt, derart, daß oben die stärkste Neigung vorhanden ist, die sich dann nach unten zu in mehreren Absätzen abflacht. Den obersten Teil wird man dann zwischen den Grenzen von etwa 1 : 25 bis 1 : 40 halten, den zweiten zwischen 1 : 100 und 1 : 150, den dritten wird man sich bemühen, 1 : 400 oder wenigstens 1 : 800 bis etwa über die halbe Länge der Richtungsgleise zu geben. Die Gegenneigung des Ablaufrückens spielt keine erhebliche Rolle; sie richtet sich vor allem nach der zwischen den Ablauf- und Richtungsgleisen vorhandenen Gesamtgefällstufe, die auf großen Bahnhöfen zweckmäßig 1·5-2·5 m betragen sollte. Die Vermittlung zwischen den beiden Gegenneigungen erfolgt durch eine theoretische Zwischengerade, für die 10 m Länge ausreicht. Bahnhöfe mit durchgehender Neigung erhalten viel schwächere Neigungen. Gut bewährt hat sich die Neigung von 1 : 100 in Dresden, sie erfordert aber einen sehr großen Gesamthöhenunterschied und daher oft sehr kostspielige Erdarbeiten, so daß man sich mit einer geringeren Neigung begnügen muß. In Nürnberg ist die Neigung von 1 : 200 nur an der Hauptablaufstelle durch eine solche von 1 : 100 ersetzt. Gleispläne. Die richtige Durchbildung der Gleispläne ist besonders an den Hauptablaufstellen von großer Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit in Bau und Betrieb, die Leistungsfähigkeit, die Sicherheit und die Möglichkeit bequemer Umgestaltungen und Ergänzungen. Bahnhöfe mit durchgehender Neigung stellen dabei nicht so schwierige Anforderungen an die Entwurfaufstellung wie solche mit Eselrücken. Bei letzteren dürfte es sich im allgemeinen empfehlen, nach Abb. 28, die Ablaufgleise in ein Gleis - das Gleis des A. - zusammenzuziehen und diesem so viel Länge zu geben, daß die Zwischengrade  Abb. 30. berechnete Höhe bedenklich groß erscheint, kann man zunächst eine geringere Höhe ausführen lassen, um erst im Dienst zu erproben, ob eine Erhöhung zweckmäßig ist. Dabei macht man die Erfahrung, daß den Beamten zunächst die geringere Höhe und die entsprechend geringe Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen angenehm ist, daß sie aber nach Einübung selbst den Wunsch nach einer größeren Höhe äußern. – Jedenfalls soll man im Auge behalten, daß Hochstopfen bequemer ist als Senken. Die Wagen laufen je nach Bauart, Beladung, Witterung sehr verschieden. Auf Bauart und Beladung kann man dann Rücksicht nehmen, wenn es sich hauptsächlich um eine bestimmte Wagenart handelt (z. B. beladene Kohlenwagen in dem Bahnhofe eines Kohlenbeckens), im übrigen aber kann man nur, wie oben angegeben, einen Durchschnittswert einsetzen. Dagegen empfiehlt sich vielfach eine besondere Rücksicht auf die Witterung. Schnee und Gegenwind verzögern den Lauf, Kälte erhöht den inneren Widerstand, weil die Schmiere dadurch starr wird (hierbei scheint das Starrwerden der Schmiere eine größere Rolle zu spielen als der Gegenwind, doch fehlen darüber noch genaue Untersuchungen). Die ungünstigen Einflüsse sind naturgemäß am schlimmsten, wenn sie sich gegenseitig verstärken, am ungünstigsten ist demgemäß in Mitteleuropa der Ablauf gegen Nordosten, weil im Winter der Nordostwind gleichzeitig als Gegenwind wirkt und Kälte bringt. Um die Höhe dem Wechsel des Widerstandes anzupassen, sind verschiedene Einrichtungen ersonnen worden. Von diesen haben sich aber bisher nur zwei im Betriebe bewährt: das Hochstopfen vor Eintritt des Winters und die Anlage eines zweiten höheren Rückens (Winterberges). Das Hochstopfen wird z. B. mehrfach in Amerika angewandt, es hat den Vorzug der Abb. 29. Die Neigung der Ablauframpe wird zweckmäßig in mehrere Teilstrecken zerlegt, derart, daß oben die stärkste Neigung vorhanden ist, die sich dann nach unten zu in mehreren Absätzen abflacht. Den obersten Teil wird man dann zwischen den Grenzen von etwa 1 : 25 bis 1 : 40 halten, den zweiten zwischen 1 : 100 und 1 : 150, den dritten wird man sich bemühen, 1 : 400 oder wenigstens 1 : 800 bis etwa über die halbe Länge der Richtungsgleise zu geben. Die Gegenneigung des Ablaufrückens spielt keine erhebliche Rolle; sie richtet sich vor allem nach der zwischen den Ablauf- und Richtungsgleisen vorhandenen Gesamtgefällstufe, die auf großen Bahnhöfen zweckmäßig 1·5–2·5 m betragen sollte. Die Vermittlung zwischen den beiden Gegenneigungen erfolgt durch eine theoretische Zwischengerade, für die 10 m Länge ausreicht. Bahnhöfe mit durchgehender Neigung erhalten viel schwächere Neigungen. Gut bewährt hat sich die Neigung von 1 : 100 in Dresden, sie erfordert aber einen sehr großen Gesamthöhenunterschied und daher oft sehr kostspielige Erdarbeiten, so daß man sich mit einer geringeren Neigung begnügen muß. In Nürnberg ist die Neigung von 1 : 200 nur an der Hauptablaufstelle durch eine solche von 1 : 100 ersetzt. Gleispläne. Die richtige Durchbildung der Gleispläne ist besonders an den Hauptablaufstellen von großer Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit in Bau und Betrieb, die Leistungsfähigkeit, die Sicherheit und die Möglichkeit bequemer Umgestaltungen und Ergänzungen. Bahnhöfe mit durchgehender Neigung stellen dabei nicht so schwierige Anforderungen an die Entwurfaufstellung wie solche mit Eselrücken. Bei letzteren dürfte es sich im allgemeinen empfehlen, nach Abb. 28, die Ablaufgleise in ein Gleis – das Gleis des A. – zusammenzuziehen und diesem so viel Länge zu geben, daß die Zwischengrade Abb. 30. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0030" n="22"/> berechnete Höhe bedenklich groß erscheint, kann man zunächst eine geringere Höhe ausführen lassen, um erst im Dienst zu erproben, ob eine Erhöhung zweckmäßig ist. Dabei macht man die Erfahrung, daß den Beamten zunächst die geringere Höhe und die entsprechend geringe Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen angenehm ist, daß sie aber nach Einübung selbst den Wunsch nach einer größeren Höhe äußern. – Jedenfalls soll man im Auge behalten, daß Hochstopfen bequemer ist als Senken.</p><lb/> <p>Die Wagen laufen je nach Bauart, Beladung, Witterung sehr verschieden. Auf Bauart und Beladung kann man dann Rücksicht nehmen, wenn es sich hauptsächlich um eine bestimmte Wagenart handelt (z. B. beladene Kohlenwagen in dem Bahnhofe eines Kohlenbeckens), im übrigen aber kann man nur, wie oben angegeben, einen Durchschnittswert einsetzen. Dagegen empfiehlt sich vielfach eine besondere Rücksicht auf die Witterung. Schnee und Gegenwind verzögern den Lauf, Kälte erhöht den inneren Widerstand, weil die Schmiere dadurch starr wird (hierbei scheint das Starrwerden der Schmiere eine größere Rolle zu spielen als der Gegenwind, doch fehlen darüber noch genaue Untersuchungen). Die ungünstigen Einflüsse sind naturgemäß am schlimmsten, wenn sie sich gegenseitig verstärken, am ungünstigsten ist demgemäß in Mitteleuropa der Ablauf gegen Nordosten, weil im Winter der Nordostwind gleichzeitig als Gegenwind wirkt und Kälte bringt.</p><lb/> <p>Um die Höhe dem Wechsel des Widerstandes anzupassen, sind verschiedene Einrichtungen ersonnen worden. Von diesen haben sich aber bisher nur zwei im Betriebe bewährt: das Hochstopfen vor Eintritt des Winters und die Anlage eines zweiten höheren Rückens (Winterberges). Das Hochstopfen wird z. B. mehrfach in Amerika angewandt, es hat den Vorzug der<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen01_1912/figures/roell_eisenbahnwesen01_1912_figure-0028.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 29.</head><lb/></figure><lb/> Billigkeit, sofern die Gleisanlage einfach ist, und die Höhe kann praktisch bequem ausprobiert werden. Winterberge (etwa nach Abb. 29) sind in Deutschland vielfach ausgeführt und bürgern sich allmählich auch in Amerika ein; sie sind aber nicht billig und erfordern eine bestimmte Längenvermehrung.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Neigung der Ablauframpe</hi> wird zweckmäßig in mehrere Teilstrecken zerlegt, derart, daß oben die stärkste Neigung vorhanden ist, die sich dann nach unten zu in mehreren Absätzen abflacht. 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berechnete Höhe bedenklich groß erscheint, kann man zunächst eine geringere Höhe ausführen lassen, um erst im Dienst zu erproben, ob eine Erhöhung zweckmäßig ist. Dabei macht man die Erfahrung, daß den Beamten zunächst die geringere Höhe und die entsprechend geringe Geschwindigkeit der ablaufenden Wagen angenehm ist, daß sie aber nach Einübung selbst den Wunsch nach einer größeren Höhe äußern. – Jedenfalls soll man im Auge behalten, daß Hochstopfen bequemer ist als Senken.
Die Wagen laufen je nach Bauart, Beladung, Witterung sehr verschieden. Auf Bauart und Beladung kann man dann Rücksicht nehmen, wenn es sich hauptsächlich um eine bestimmte Wagenart handelt (z. B. beladene Kohlenwagen in dem Bahnhofe eines Kohlenbeckens), im übrigen aber kann man nur, wie oben angegeben, einen Durchschnittswert einsetzen. Dagegen empfiehlt sich vielfach eine besondere Rücksicht auf die Witterung. Schnee und Gegenwind verzögern den Lauf, Kälte erhöht den inneren Widerstand, weil die Schmiere dadurch starr wird (hierbei scheint das Starrwerden der Schmiere eine größere Rolle zu spielen als der Gegenwind, doch fehlen darüber noch genaue Untersuchungen). Die ungünstigen Einflüsse sind naturgemäß am schlimmsten, wenn sie sich gegenseitig verstärken, am ungünstigsten ist demgemäß in Mitteleuropa der Ablauf gegen Nordosten, weil im Winter der Nordostwind gleichzeitig als Gegenwind wirkt und Kälte bringt.
Um die Höhe dem Wechsel des Widerstandes anzupassen, sind verschiedene Einrichtungen ersonnen worden. Von diesen haben sich aber bisher nur zwei im Betriebe bewährt: das Hochstopfen vor Eintritt des Winters und die Anlage eines zweiten höheren Rückens (Winterberges). Das Hochstopfen wird z. B. mehrfach in Amerika angewandt, es hat den Vorzug der
[Abbildung Abb. 29.
]
Billigkeit, sofern die Gleisanlage einfach ist, und die Höhe kann praktisch bequem ausprobiert werden. Winterberge (etwa nach Abb. 29) sind in Deutschland vielfach ausgeführt und bürgern sich allmählich auch in Amerika ein; sie sind aber nicht billig und erfordern eine bestimmte Längenvermehrung.
Die Neigung der Ablauframpe wird zweckmäßig in mehrere Teilstrecken zerlegt, derart, daß oben die stärkste Neigung vorhanden ist, die sich dann nach unten zu in mehreren Absätzen abflacht. Den obersten Teil wird man dann zwischen den Grenzen von etwa 1 : 25 bis 1 : 40 halten, den zweiten zwischen 1 : 100 und 1 : 150, den dritten wird man sich bemühen, 1 : 400 oder wenigstens 1 : 800 bis etwa über die halbe Länge der Richtungsgleise zu geben. Die Gegenneigung des Ablaufrückens spielt keine erhebliche Rolle; sie richtet sich vor allem nach der zwischen den Ablauf- und Richtungsgleisen vorhandenen Gesamtgefällstufe, die auf großen Bahnhöfen zweckmäßig 1·5–2·5 m betragen sollte.
Die Vermittlung zwischen den beiden Gegenneigungen erfolgt durch eine theoretische Zwischengerade, für die 10 m Länge ausreicht.
Bahnhöfe mit durchgehender Neigung erhalten viel schwächere Neigungen. Gut bewährt hat sich die Neigung von 1 : 100 in Dresden, sie erfordert aber einen sehr großen Gesamthöhenunterschied und daher oft sehr kostspielige Erdarbeiten, so daß man sich mit einer geringeren Neigung begnügen muß. In Nürnberg ist die Neigung von 1 : 200 nur an der Hauptablaufstelle durch eine solche von 1 : 100 ersetzt.
Gleispläne. Die richtige Durchbildung der Gleispläne ist besonders an den Hauptablaufstellen von großer Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit in Bau und Betrieb, die Leistungsfähigkeit, die Sicherheit und die Möglichkeit bequemer Umgestaltungen und Ergänzungen.
Bahnhöfe mit durchgehender Neigung stellen dabei nicht so schwierige Anforderungen an die Entwurfaufstellung wie solche mit Eselrücken. Bei letzteren dürfte es sich im allgemeinen empfehlen, nach Abb. 28, die Ablaufgleise in ein Gleis – das Gleis des A. – zusammenzuziehen und diesem so viel Länge zu geben, daß die Zwischengrade
[Abbildung Abb. 30.
]
zwischen den Gegenneigungen, der erste Steilabfall und die Gleisbremse (s. u.) darin untergebracht werden können. Ein etwa vorhandener „Winterberg“ ist dann nach Abb. 29 aus dem Gleis des A. abzuzweigen. – Die leider vielfach ausgeführte Anordnung nach Abb. 30 ist nicht zu empfehlen; die für sie
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 22. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/30>, abgerufen am 21.11.2024. |
