Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Da nach Abb. 28 das Gleis des A. die einzige Verbindung zwischen den Ablauf- und Richtungsgleisen bildet, müßten alle Zug- und Verschubbewegungen zwischen den beiden Gleisgruppen über den scharfen Knickpunkt hinübergehen. So unbedenklich das für die weitaus größte Menge der ablaufenden Wagen ist, so ist es doch für bestimmte Bewegungen unerwünscht. Um diesen bequemere Fahrten zu ermöglichen, sollte man die Eselrücken mit "Umführungsgleisen" ausrüsten, die folgenden Zwecken dienen:

a) Züge und Zugteile, die von den Ablauf- (Einfahr-) Gleisen ohne Änderung weiterfahren, sollten ein Umfahrgleis für durchgehende

Abb. 31.

b) Von sämtlichen eingefahrenen Zügen müssen die Lokomotiven mit den Pack wagen zu der Lokomotivstation fahren. Liegt diese auf der anderen Seite als das oben besprochene Durchfahrgleis (was besonders bei zweiseitig angelegten Bahnhöfen meist der Fall sein dürfte), so wird ein Durchlaufgleis - Lokomotivgleis erforderlich, das nach Abb. 31 mittels Weiche b abzweigt.

c) Es gibt Wagen, die nicht ablaufen dürfen (z. B. Wagen mit Sprengstoffen). Diese leitet man dann zweckmäßig ebenfalls mittels Weiche b in das Lokomotivgleis, an das man dann ein Abstellgleis für derartige Wagen anschließt.

d) Unter Umständen wird es notwendig, abzurangierende Wagen rückwärts auf den A. heraufzuziehen (z. B. die sog. Eckläufer). Hierzu dient ebenfalls das Lokomotivgleis, das durch die Weichen g - g mit den Richtungsgleisen zu verbinden ist, falls Wagen aus den Richtungsgleisen selbst herauf zu holen sind. - Ist eine Verbindung g - g nicht notwendig, wie das bei richtig durchgebildeten Verschiebebahnhöfen meist der Fall ist, so kann ein Gleisplan nach Abb. 32 empfohlen werden.

Als Weichenwinkel wird man in den Einfahr- und Umführungsgleisen solche von tang = 1 : 9 (oder dem sonst auf der Bahn allgemein üblichen Weichenwinkel) wählen. Dasselbe gilt von den ersten Verteilungsweichen. Die steileren Weichen (z. B. 1 : 7) empfehlen sich nur für die weiteren Verteilungsweichen und können dort bei beschränkter Länge mit Nutzen angewendet werden.

Die Ablaufgeschwindigkeit ist bisher nur wenig untersucht worden, obwohl sie für die Durchbildung der A. von größter Bedeutung ist. Sie kann theoretisch berechnet werden, doch sind die tatsächlich auftretenden Geschwindigkeiten selbst innerhalb desselben ablaufenden Zuges sehr verschieden. Dies beeinflußt stark die zweckmäßige Lage der ersten Verteilungsweichen, auf die hier aber nicht näher eingegangen werden kann.

Abb. 32.

Die Lage dieser Weichen hängt auch davon ab, ob der A. Gleisbremsen erhält oder nicht. Die Anschauungen darüber, ob Gleisbremsen notwendig, wünschenswert oder entbehrlich sind, sind geteilt; vergleichende, umfassende Beobachtungen hierüber liegen kaum vor. Werden Gleisbremsen angeordnet, so müssen sie so weit unten liegen, daß der Hemmschuhleger an der inzwischen von dem Wagen erreichten Geschwindigkeit ermessen kann, wieviel er wegbremsen muß; anderseits kann eine tiefe Lage der Gleisbremse zu Störungen führen, indem schlecht laufende Wagen von gut laufenden vor der Gleisbremse eingeholt werden. Eine sehr tiefe Lage der Gleisbremsen erfordert meist auch eine Vergrößerung der Gesamtlänge. - Die Zahl der notwendigen Gleisbremsen ist nach der Achszahl derart zu ermitteln, daß keine Überanstrengung der Bremse und der Hemmschuhleger eintritt.

Die A. werden mit Verschiebestellwerken ausgerüstet, weil die Einzelbedienung der Weichen zu langsam und unter Umständen auch nicht ungefährlich ist. Hierbei ist die Frage, ob ein großes oder mehrere kleinere Stellwerke den Vorzug verdienen, noch nicht völlig

Da nach Abb. 28 das Gleis des A. die einzige Verbindung zwischen den Ablauf- und Richtungsgleisen bildet, müßten alle Zug- und Verschubbewegungen zwischen den beiden Gleisgruppen über den scharfen Knickpunkt hinübergehen. So unbedenklich das für die weitaus größte Menge der ablaufenden Wagen ist, so ist es doch für bestimmte Bewegungen unerwünscht. Um diesen bequemere Fahrten zu ermöglichen, sollte man die Eselrücken mit „Umführungsgleisen“ ausrüsten, die folgenden Zwecken dienen:

a) Züge und Zugteile, die von den Ablauf- (Einfahr-) Gleisen ohne Änderung weiterfahren, sollten ein Umfahrgleis für durchgehende

Abb. 31.

b) Von sämtlichen eingefahrenen Zügen müssen die Lokomotiven mit den Pack wagen zu der Lokomotivstation fahren. Liegt diese auf der anderen Seite als das oben besprochene Durchfahrgleis (was besonders bei zweiseitig angelegten Bahnhöfen meist der Fall sein dürfte), so wird ein Durchlaufgleis – Lokomotivgleis erforderlich, das nach Abb. 31 mittels Weiche β abzweigt.

c) Es gibt Wagen, die nicht ablaufen dürfen (z. B. Wagen mit Sprengstoffen). Diese leitet man dann zweckmäßig ebenfalls mittels Weiche β in das Lokomotivgleis, an das man dann ein Abstellgleis für derartige Wagen anschließt.

d) Unter Umständen wird es notwendig, abzurangierende Wagen rückwärts auf den A. heraufzuziehen (z. B. die sog. Eckläufer). Hierzu dient ebenfalls das Lokomotivgleis, das durch die Weichen γ – γ mit den Richtungsgleisen zu verbinden ist, falls Wagen aus den Richtungsgleisen selbst herauf zu holen sind. – Ist eine Verbindung γ – γ nicht notwendig, wie das bei richtig durchgebildeten Verschiebebahnhöfen meist der Fall ist, so kann ein Gleisplan nach Abb. 32 empfohlen werden.

Als Weichenwinkel wird man in den Einfahr- und Umführungsgleisen solche von tang = 1 : 9 (oder dem sonst auf der Bahn allgemein üblichen Weichenwinkel) wählen. Dasselbe gilt von den ersten Verteilungsweichen. Die steileren Weichen (z. B. 1 : 7) empfehlen sich nur für die weiteren Verteilungsweichen und können dort bei beschränkter Länge mit Nutzen angewendet werden.

Die Ablaufgeschwindigkeit ist bisher nur wenig untersucht worden, obwohl sie für die Durchbildung der A. von größter Bedeutung ist. Sie kann theoretisch berechnet werden, doch sind die tatsächlich auftretenden Geschwindigkeiten selbst innerhalb desselben ablaufenden Zuges sehr verschieden. Dies beeinflußt stark die zweckmäßige Lage der ersten Verteilungsweichen, auf die hier aber nicht näher eingegangen werden kann.

Abb. 32.

Die Lage dieser Weichen hängt auch davon ab, ob der A. Gleisbremsen erhält oder nicht. Die Anschauungen darüber, ob Gleisbremsen notwendig, wünschenswert oder entbehrlich sind, sind geteilt; vergleichende, umfassende Beobachtungen hierüber liegen kaum vor. Werden Gleisbremsen angeordnet, so müssen sie so weit unten liegen, daß der Hemmschuhleger an der inzwischen von dem Wagen erreichten Geschwindigkeit ermessen kann, wieviel er wegbremsen muß; anderseits kann eine tiefe Lage der Gleisbremse zu Störungen führen, indem schlecht laufende Wagen von gut laufenden vor der Gleisbremse eingeholt werden. Eine sehr tiefe Lage der Gleisbremsen erfordert meist auch eine Vergrößerung der Gesamtlänge. – Die Zahl der notwendigen Gleisbremsen ist nach der Achszahl derart zu ermitteln, daß keine Überanstrengung der Bremse und der Hemmschuhleger eintritt.

Die A. werden mit Verschiebestellwerken ausgerüstet, weil die Einzelbedienung der Weichen zu langsam und unter Umständen auch nicht ungefährlich ist. Hierbei ist die Frage, ob ein großes oder mehrere kleinere Stellwerke den Vorzug verdienen, noch nicht völlig