Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Ähnliches gilt für die übrigen drei noch zur Ausführung gelangten A., die alle das Jahr 1850 nicht überdauerten: die von William Cubitt erbaute Strecke zwischen London und Croydon, die 1848 in eine Lokomotivbahn umgewandelt wurde, sodann die von Brunel 1846 bis 1848 erbaute South-Devon-Bahn zwischen Exeter und Plymouth, die ursprünglich durchaus als A. gedacht, dann aber nur zum Teil als solche ausgeführt wurde, endlich die französische Bahn von Nanterre nach St-Germain, deren Erbauer Flachat ursprünglich die ganze 8·6 km lange Linie für den atmosphärischen Betrieb entworfen und auch ausgeführt hatte; trotzdem wurden die ersten, nahezu horizontalen 5·2 km mit Lokomotiven in Betrieb gesetzt, nachdem man unterdessen die Unzweckmäßigkeit A. bei mäßigen Steigungen erkannt hatte, und auch der Rest nur wenige Jahre als A. belassen.

Die A. hat wegen der Unzuverlässigkeit und Kostspieligkeit weitere Anwendung nicht gefunden.

Eine ausführliche Behandlung haben die A. durch Sternberg in Heusinger v. Waldeggs Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. I, Kap. XVIII, gefunden, wo auch viele Literaturnachweise zu finden sind. Im Jahre 1879 hat Gonin den Vorschlag gemacht, die A. mit Druckluft zu betreiben. Vgl. "Die Eisenbahn", 1880, Bd. XII, S. 109.

Neben den vorstehend beschriebenen gibt es noch eine andere Art von Bahnanlagen, bei denen der zu befördernde Wagen selbst innerhalb einer Röhre, bzw. Tunnels mittels Luftdruck bewegt wird. Diese werden jedoch gewöhnlich mit dem Namen "Pneumatische Bahnen" bezeichnet, s. d.

Attraktionsgebiet einer Bahn, das eine Bahn umschließende Gebiet, für dessen Bevölkerung die Benutzung der Bahn für den Verkehr nach an derselben gelegenen Orten (Attraktionszentren) gegenüber anderen Verkehrsmitteln ökonomisch am vorteilhaftesten erscheint. Betrachtet man eine Bahnstrecke als vollkommen isoliert, so liegt ein Ort in ihrem Attraktionsgebiet, wenn die Summe aus den Transportkosten zur nächsten Bahnstation, den Umladekosten und den Bahntransportkosten selbst nach einem zweiten Ort kleiner ist als die Transportkosten für irgend ein Verkehrsmittel unmittelbar nach jenem zweiten Ort. Sind diese Kosten gleich, so liegt der Ort an der Grenze des Attraktionsgebiets (Verkehrsgebiets). Auf Grund dieses Satzes läßt sich das Attraktionsgebiet für jede Bahn theoretisch bestimmen. Durch jedes andere parallel laufende Verkehrsmittel erfährt das Attraktionsgebiet Einschränkungen, die mit der Leistungsfähigkeit und Billigkeit des in Wettbewerb stehenden Verkehrsmittels wachsen. Das Attraktionsgebiet für Personenverkehr und Frachtenverkehr wird im allgemeinen verschiedene Ausdehnung haben, da beim Personenverkehr auch die Rücksicht auf Beförderungszeit und Bequemlichkeit von wesentlichem Einfluß ist.

Über praktische Bestimmung des A. s. Kommerzielle Trasse.

Aufenthaltsräume, Aufenthaltsgebäude, Unterkunftshäuser (railway servants' rooms; batiments d'attente du personnel; fabbricati d'aspetto) werden auf den Bahnhöfen und längs der Strecke eingerichtet, um die Bediensteten in den Arbeitspausen beim Einnehmen der Mahlzeiten gegen Wetterunbilden zu schützen und um den Aushilfmannschaften für die Dauer ihrer Bereitschaft zum Aufenthalt zu dienen.

Für die Streckenarbeiter begnügt man sich häufig mit zeltartigen Hütten oder aus Bretttafeln zusammengefügten Buden, die je nach der Verschiebung der Arbeitsstelle aufgeschlagen oder abgebrochen werden. Auf den Bahnhöfen werden vielfach abgängige Wagenkasten zu A. eingerichtet. Sie eignen sich jedoch nur für vorübergehende Zwecke, weil der Aufenthalt in ihnen, namentlich im Winter, wo die Öfen überheizt werden müssen, um die Räume genügend zu erwärmen, recht wenig angenehm ist.

Dauerndes Bedürfnis nach A., die nicht in vorhandenen Gebäuden (Stationsdienstgebäuden, Güterschuppen u. s. w.) eingerichtet werden können, sollte stets durch Errichtung eigener Baulichkeiten befriedigt werden, wobei man aus Ersparnisgründen möglichst A. für verschiedene Mannschaftsgruppen in einem Gebäude vereinigt. Allerdings darf darin nicht zu weitgegangen werden, damit die von den Arbeitsstellen zu den A. zurückzulegenden Wege nicht zu groß und dadurch die Ruhezeiten in den Arbeitspausen in unzulässiger Weise verkürzt werden.

Grundsätzlich trennt man die A. für Beamte von denen für Arbeiter, letztere wieder meist unter sich nach der Art der Beschäftigung und den vorgesetzten Dienststellen, z. B. die

Ähnliches gilt für die übrigen drei noch zur Ausführung gelangten A., die alle das Jahr 1850 nicht überdauerten: die von William Cubitt erbaute Strecke zwischen London und Croydon, die 1848 in eine Lokomotivbahn umgewandelt wurde, sodann die von Brunel 1846 bis 1848 erbaute South-Devon-Bahn zwischen Exeter und Plymouth, die ursprünglich durchaus als A. gedacht, dann aber nur zum Teil als solche ausgeführt wurde, endlich die französische Bahn von Nanterre nach St-Germain, deren Erbauer Flachat ursprünglich die ganze 8·6 km lange Linie für den atmosphärischen Betrieb entworfen und auch ausgeführt hatte; trotzdem wurden die ersten, nahezu horizontalen 5·2 km mit Lokomotiven in Betrieb gesetzt, nachdem man unterdessen die Unzweckmäßigkeit A. bei mäßigen Steigungen erkannt hatte, und auch der Rest nur wenige Jahre als A. belassen.

Die A. hat wegen der Unzuverlässigkeit und Kostspieligkeit weitere Anwendung nicht gefunden.

Eine ausführliche Behandlung haben die A. durch Sternberg in Heusinger v. Waldeggs Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik, Bd. I, Kap. XVIII, gefunden, wo auch viele Literaturnachweise zu finden sind. Im Jahre 1879 hat Gonin den Vorschlag gemacht, die A. mit Druckluft zu betreiben. Vgl. „Die Eisenbahn“, 1880, Bd. XII, S. 109.

Neben den vorstehend beschriebenen gibt es noch eine andere Art von Bahnanlagen, bei denen der zu befördernde Wagen selbst innerhalb einer Röhre, bzw. Tunnels mittels Luftdruck bewegt wird. Diese werden jedoch gewöhnlich mit dem Namen „Pneumatische Bahnen“ bezeichnet, s. d.

Attraktionsgebiet einer Bahn, das eine Bahn umschließende Gebiet, für dessen Bevölkerung die Benutzung der Bahn für den Verkehr nach an derselben gelegenen Orten (Attraktionszentren) gegenüber anderen Verkehrsmitteln ökonomisch am vorteilhaftesten erscheint. Betrachtet man eine Bahnstrecke als vollkommen isoliert, so liegt ein Ort in ihrem Attraktionsgebiet, wenn die Summe aus den Transportkosten zur nächsten Bahnstation, den Umladekosten und den Bahntransportkosten selbst nach einem zweiten Ort kleiner ist als die Transportkosten für irgend ein Verkehrsmittel unmittelbar nach jenem zweiten Ort. Sind diese Kosten gleich, so liegt der Ort an der Grenze des Attraktionsgebiets (Verkehrsgebiets). Auf Grund dieses Satzes läßt sich das Attraktionsgebiet für jede Bahn theoretisch bestimmen. Durch jedes andere parallel laufende Verkehrsmittel erfährt das Attraktionsgebiet Einschränkungen, die mit der Leistungsfähigkeit und Billigkeit des in Wettbewerb stehenden Verkehrsmittels wachsen. Das Attraktionsgebiet für Personenverkehr und Frachtenverkehr wird im allgemeinen verschiedene Ausdehnung haben, da beim Personenverkehr auch die Rücksicht auf Beförderungszeit und Bequemlichkeit von wesentlichem Einfluß ist.

Über praktische Bestimmung des A. s. Kommerzielle Trasse.

Aufenthaltsräume, Aufenthaltsgebäude, Unterkunftshäuser (railway servants' rooms; bǎtiments d'attente du personnel; fabbricati d'aspetto) werden auf den Bahnhöfen und längs der Strecke eingerichtet, um die Bediensteten in den Arbeitspausen beim Einnehmen der Mahlzeiten gegen Wetterunbilden zu schützen und um den Aushilfmannschaften für die Dauer ihrer Bereitschaft zum Aufenthalt zu dienen.

Für die Streckenarbeiter begnügt man sich häufig mit zeltartigen Hütten oder aus Bretttafeln zusammengefügten Buden, die je nach der Verschiebung der Arbeitsstelle aufgeschlagen oder abgebrochen werden. Auf den Bahnhöfen werden vielfach abgängige Wagenkasten zu A. eingerichtet. Sie eignen sich jedoch nur für vorübergehende Zwecke, weil der Aufenthalt in ihnen, namentlich im Winter, wo die Öfen überheizt werden müssen, um die Räume genügend zu erwärmen, recht wenig angenehm ist.

Dauerndes Bedürfnis nach A., die nicht in vorhandenen Gebäuden (Stationsdienstgebäuden, Güterschuppen u. s. w.) eingerichtet werden können, sollte stets durch Errichtung eigener Baulichkeiten befriedigt werden, wobei man aus Ersparnisgründen möglichst A. für verschiedene Mannschaftsgruppen in einem Gebäude vereinigt. Allerdings darf darin nicht zu weitgegangen werden, damit die von den Arbeitsstellen zu den A. zurückzulegenden Wege nicht zu groß und dadurch die Ruhezeiten in den Arbeitspausen in unzulässiger Weise verkürzt werden.

Grundsätzlich trennt man die A. für Beamte von denen für Arbeiter, letztere wieder meist unter sich nach der Art der Beschäftigung und den vorgesetzten Dienststellen, z. B. die