Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.

Die Anlagekosten des Gesamtnetzes belaufen sich Ende 1910 auf 138,017.191·30 K; dagegen sind 140,645.271·29 K durch Aktien und Prioritätsobligationen derart gedeckt, daß sich mit Schluß des Jahres 1910 bei den Linien des alten Netzes ein Oberschuß von 2,159.814·23 K und bei der Lokalbahn Teplitz- (Settenz-) Reichenberg ein Überschuß von 468.265·76 K ergab. Im Jahre 1909 erhielt die Aussig-Teplitzer Eisenbahngesellschaft die Bewilligung zur Aufnahme einer 4% Prioritätsanleihe im Nennbetrage von 11 Mill. M., die mit 9,700.000 M. für Zwecke des alten Netzes und mit 1,300.000 M. für Zwecke der Lokalbahn bestimmt ist. Hiervon wurden im Jahre 1909 5 Mill. M. begeben. Ein großer Teil dieses Betrages wurde zur Anschaffung von 1000 Kohlenwagen verwendet; 1910 wurden weitere 3 Mill. M. begeben.

Die Dividende der Aktie stieg von 10·50 K im Jahre 1858 auf 150 K im Jahre 1894, verblieb auf dieser Höhe bis zum Jahre 1900 und betrug 90 K im Jahre 1910.

Vor Eröffnung der A. wurde der Kohlenbergbau im Aussig-Teplitzer Becken in sehr beschränktem Maße betrieben, denn der Absatz mit Fuhrwerk war nur auf die nächste Umgebung und auf die Wasserstraße der Elbe angewiesen. Die Verwaltung beschloß deshalb, dem Kohlenbergbau ihre Unterstützung in der Weise zuzuwenden, daß sie jeden neu erschlossenen Förderschacht durch eine Flügelbahn mit der Hauptbahn verband. Hierdurch wurden der Bahn bedeutende Frachten zugeführt, so daß sich die Hoffnungen der Aktionäre auf eine Verzinsung des Anlagekapitals nunmehr zu verwirklichen begannen. Bei Eröffnung der Bahn bestanden solche Verbindungen nur nach der chemischen Fabrik in Aussig und den nahe der Bahn gelegenen Arnold-, Elisabeth- und Franz-Josef-Schächten in Türmitz; in den Jahren 1861 bis 1909 wurden zusammen 188 derartige Flügelbahnen angelegt und eröffnet, von denen indessen, da verschiedene dieser Anlagen nach Auflassung der betreffenden Schächte wieder eingingen, im Jahre 1910 noch 116 im Betriebe standen; 64 von diesen Flügelbahnen führen zu Kohlenwerken, die übrigen 52 zu anderen gewerblichen Anlagen.

Um der Braunkohle ein größeres Absatzgebiet und damit der Bahn eine Vermehrung ihrer Frachten zu verschaffen, bemühte sich die Gesellschaft um Schaffung billiger, direkter Tarife für die Beförderung der Kohle nach dem Auslande; die im Jahre 1865 eingeführten direkten Tarife wurden in den Jahren 1866, 1867 und 1868 allmählich herabgesetzt. Am 1. September 1869 erreichte die Aussig-Teplitzer Eisenbahngesellschaft endlich die Annahme des von ihr eingeführten sogenannten Pfennigtarifes von sämtlichen deutschen Bahnen. Waren einerseits durch diese bedeutenden Frachtermäßigungen der Braunkohlenbeförderung auf den Eisenbahnen die Wege geebnet, so wurde anderseits zur Pflege der Kohlenverfrachtung auf der Elbe in Aussig die ursprünglich nur 315 m lange Elbeschleppbahn auf 5·080 km verlängert und Einrichtungen für den Umschlag auch von anderen Gütern getroffen. Die Kohle bildet mehr als 87% der gesamten auf den Linien des alten Netzes zur Verfrachtung gelangenden Gütermenge (1910: gesamte Gütermenge 10,006.305 t, davon 8,731.782 t Kohle).

Der Personenverkehr wies im Betriebsjahre 1910 auf den Linien des Gesamtnetzes zusammen 5,470.093 Reisende auf. Betriebskoeffizient im Jahre 1910: für das alte Netz 43·68%, für die Lokalbahn Teplitz- (Settenz-) Reichenberg 84·98% und für das Gesamtnetz 51·23%.

Die Anlagekosten des Gesamtnetzes belaufen sich Ende 1910 auf 138,017.191·30 K; dagegen sind 140,645.271·29 K durch Aktien und Prioritätsobligationen derart gedeckt, daß sich mit Schluß des Jahres 1910 bei den Linien des alten Netzes ein Oberschuß von 2,159.814·23 K und bei der Lokalbahn Teplitz- (Settenz-) Reichenberg ein Überschuß von 468.265·76 K ergab. Im Jahre 1909 erhielt die Aussig-Teplitzer Eisenbahngesellschaft die Bewilligung zur Aufnahme einer 4% Prioritätsanleihe im Nennbetrage von 11 Mill. M., die mit 9,700.000 M. für Zwecke des alten Netzes und mit 1,300.000 M. für Zwecke der Lokalbahn bestimmt ist. Hiervon wurden im Jahre 1909 5 Mill. M. begeben. Ein großer Teil dieses Betrages wurde zur Anschaffung von 1000 Kohlenwagen verwendet; 1910 wurden weitere 3 Mill. M. begeben.

Die Dividende der Aktie stieg von 10·50 K im Jahre 1858 auf 150 K im Jahre 1894, verblieb auf dieser Höhe bis zum Jahre 1900 und betrug 90 K im Jahre 1910.

Vor Eröffnung der A. wurde der Kohlenbergbau im Aussig-Teplitzer Becken in sehr beschränktem Maße betrieben, denn der Absatz mit Fuhrwerk war nur auf die nächste Umgebung und auf die Wasserstraße der Elbe angewiesen. Die Verwaltung beschloß deshalb, dem Kohlenbergbau ihre Unterstützung in der Weise zuzuwenden, daß sie jeden neu erschlossenen Förderschacht durch eine Flügelbahn mit der Hauptbahn verband. Hierdurch wurden der Bahn bedeutende Frachten zugeführt, so daß sich die Hoffnungen der Aktionäre auf eine Verzinsung des Anlagekapitals nunmehr zu verwirklichen begannen. Bei Eröffnung der Bahn bestanden solche Verbindungen nur nach der chemischen Fabrik in Aussig und den nahe der Bahn gelegenen Arnold-, Elisabeth- und Franz-Josef-Schächten in Türmitz; in den Jahren 1861 bis 1909 wurden zusammen 188 derartige Flügelbahnen angelegt und eröffnet, von denen indessen, da verschiedene dieser Anlagen nach Auflassung der betreffenden Schächte wieder eingingen, im Jahre 1910 noch 116 im Betriebe standen; 64 von diesen Flügelbahnen führen zu Kohlenwerken, die übrigen 52 zu anderen gewerblichen Anlagen.

Um der Braunkohle ein größeres Absatzgebiet und damit der Bahn eine Vermehrung ihrer Frachten zu verschaffen, bemühte sich die Gesellschaft um Schaffung billiger, direkter Tarife für die Beförderung der Kohle nach dem Auslande; die im Jahre 1865 eingeführten direkten Tarife wurden in den Jahren 1866, 1867 und 1868 allmählich herabgesetzt. Am 1. September 1869 erreichte die Aussig-Teplitzer Eisenbahngesellschaft endlich die Annahme des von ihr eingeführten sogenannten Pfennigtarifes von sämtlichen deutschen Bahnen. Waren einerseits durch diese bedeutenden Frachtermäßigungen der Braunkohlenbeförderung auf den Eisenbahnen die Wege geebnet, so wurde anderseits zur Pflege der Kohlenverfrachtung auf der Elbe in Aussig die ursprünglich nur 315 m lange Elbeschleppbahn auf 5·080 km verlängert und Einrichtungen für den Umschlag auch von anderen Gütern getroffen. Die Kohle bildet mehr als 87% der gesamten auf den Linien des alten Netzes zur Verfrachtung gelangenden Gütermenge (1910: gesamte Gütermenge 10,006.305 t, davon 8,731.782 t Kohle).

Der Personenverkehr wies im Betriebsjahre 1910 auf den Linien des Gesamtnetzes zusammen 5,470.093 Reisende auf. Betriebskoeffizient im Jahre 1910: für das alte Netz 43·68%, für die Lokalbahn Teplitz- (Settenz-) Reichenberg 84·98% und für das Gesamtnetz 51·23%.