Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912.
namentlich in Krümmungen im äußeren Strang, seitlich ungleich abgefahrene Schienen einzulegen. Gebotenenfalls ist eine für den Übergang der verschiedenen Abnutzungsform bearbeitete Schiene einzulegen, um eine durchlaufende Fahrkante zu erhalten. In durchgehenden Gleisen ist bei Halbmessern von 300 m und weniger der Normalspur die Einlegung von Leitschienen am inneren Strang zur Verhütung von Entgleisung und zum Schutz des äußeren Stranges gegen beschleunigte seitliche Abnutzung dringend erwünscht. Zuweilen können Leitschienen und das Einlegen sogenannter verschleißfester Schienen in den äußeren Strang auch schon bei Halbmessern von unter 500 m wirtschaftlich sein. Bei den preußischen Staatsbahnen müssen Leitschienen, u. zw. auf Hartholz- oder eisernen Schwellen schon bei Halbmessern von 500 m und darunter eingelegt werden. Stehen infolge der senkrechten Abnutzung des Schienenkopfes Verbindungsmittel in weniger als 38 mm Tiefe unter Schienenoberkante vor, so müssen die Schienen ausgewechselt werden. Ist die Höhe der aneinanderstoßenden Schienen an sich oder infolge von Abnutzung verschieden, so sind gekröpfte Laschen zu verwenden. Bei größeren Höhenunterschieden und am Stoß, in dem die Schienenform wechselt, ist der feste Stoß auf Stufenplatten mit unterlegter Filzplatte anzuordnen. Solche Wechsel der Schienenform sind im geraden Gleis anzuordnen. Rasche Wechsel innerhalb der zulässigen Spurweiten, insbesondere in langen Geraden, sind zu beseitigen. Ferner ist durch Neuabsteckung der Gleisbogen oder Prüfung mittels der Pfeilhöhe oder verlängerten Sehne zeitweise zu prüfen, ob der Bogen etwa abweichende schärfere und flachere Krümmungen erhalten hat. Gegebenenfalls ist der einheitliche Kreisbogen zwischen den Übergangsbogen wiederherzustellen. Die Laschenschrauben namentlich der sechslochigen Laschen und solcher mit geringer Neigung der Anlageflächen dürfen besonders zur heißen Jahreszeit nicht zu fest angezogen werden, weil sonst Gleisverwerfungen eintreten können. In der heißen Jahreszeit die Laschenschrauben etwas zurückzudrehen empfiehlt sich insbesondere dann, wenn an heißen Tagen ein Gleis in längerer Strecke ausgekoffert liegt, was im allgemeinen zu vermeiden ist. Um das übermäßige Anziehen der Schrauben zu verhindern, ist der Gebrauch von Schraubenschlüsseln von mehr als 500 mm Länge zu untersagen. In längeren Tunneln sind ausschließlich in Kreosotöl getränkte Eichenschwellen einzulegen. In schärferen Krümmungen und bei geringer Tragfähigkeit des Untergrundes und der Bettung ist die Schwellenzahl angemessen zu vermehren. Entsprechend den stärkeren dynamischen Wirkungen am Schienenstoß sind auch die dem Stoß zunächstliegenden Schwellen enger zu legen, u. zw. bei eingleisiger Bahn symmetrisch zum Stoß, der sich muldenförmig einsenkt. Auf zweigleisigen Bahnen sind dagegen die Einwirkungen der Fahrzeuge auf die abgebende Schiene geringer, auf die aufnehmende stärker, und es bildet sich durch deren allmähliche Senkung eine Stufe im Stoße. Hierdurch erhält der Verlauf der Fahrfläche eine sägeförmige Gestalt. Bei zweigleisiger Bahn sind daher die Schwellen am aufnehmenden Schienenende näher zu legen. Mit jedem Gleisumbau ist in der Regel eine Bettungserneuerung oder Reinigung und Ergänzung zu verbinden. Diese hat zweckmäßig dem Umbau ein Jahr vorauszugehen, damit der neue Oberbau eine gefestigte Bettung vorfindet. II. Durchschnittlicher Lohnaufwand für die Gleisregulierung. Dieser Aufwand hat sich in neuerer Zeit wesentlich erhöht, weil die Löhne bedeutend gestiegen und die Arbeitszeiten gekürzt worden sind. Erhöht hat er sich auch dadurch, daß Zahl und Geschwindigkeit der Züge und der Raddruck vergrößert worden sind. Da im Gegensatz hierzu die Preise der Schienen nebst Kleineisenzeug namentlich gegenüber denen in der Zeit des 5. und 7. Jahrzehnts des vorigen Jahrhunderts beträchtlich gesunken sind, so ist auch vom wirtschaftlichen Standpunkt ein starker Oberbau in guter Bettung um so empfehlenswerter. Ebenso empfiehlt es sich, einen dem Verschleiß nahen Oberbau rechtzeitig herauszunehmen, um ihn auf untergeordneten Strecken und in Nebengleisen wiederzuverwenden. Nach langjährigen Erfahrungen genügen für die Durchführung der Gleisregulierungsarbeiten auf schwer belasteten Linien mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km 140-150 Tagschichten, bei minder belasteten mit Geschwindigkeiten von etwa 70 km 110-130, bei Bahnen bis herunter zu 50 km Geschwindigkeit 80-100 Tagschichten, bei Geschwindigkeiten bis 30 km 65-90 Tagschichten für das Jahr und Kilometer. Zweigleisige Bahnen erfordern einen Mehraufwand von der Hälfte der angegebenen Tagschichten. Für Stationsnebengleise sind je nach dem in der betreffenden Station abzuwickelnden Verkehr 65-90 Tagschichten f. d. Kilometer Gleis erforderlich. Bei vielen französischen Bahnen, neuerer Zeit auch bei einer holländischen, ist das namentlich in Krümmungen im äußeren Strang, seitlich ungleich abgefahrene Schienen einzulegen. Gebotenenfalls ist eine für den Übergang der verschiedenen Abnutzungsform bearbeitete Schiene einzulegen, um eine durchlaufende Fahrkante zu erhalten. In durchgehenden Gleisen ist bei Halbmessern von 300 m und weniger der Normalspur die Einlegung von Leitschienen am inneren Strang zur Verhütung von Entgleisung und zum Schutz des äußeren Stranges gegen beschleunigte seitliche Abnutzung dringend erwünscht. Zuweilen können Leitschienen und das Einlegen sogenannter verschleißfester Schienen in den äußeren Strang auch schon bei Halbmessern von unter 500 m wirtschaftlich sein. Bei den preußischen Staatsbahnen müssen Leitschienen, u. zw. auf Hartholz- oder eisernen Schwellen schon bei Halbmessern von 500 m und darunter eingelegt werden. Stehen infolge der senkrechten Abnutzung des Schienenkopfes Verbindungsmittel in weniger als 38 mm Tiefe unter Schienenoberkante vor, so müssen die Schienen ausgewechselt werden. Ist die Höhe der aneinanderstoßenden Schienen an sich oder infolge von Abnutzung verschieden, so sind gekröpfte Laschen zu verwenden. Bei größeren Höhenunterschieden und am Stoß, in dem die Schienenform wechselt, ist der feste Stoß auf Stufenplatten mit unterlegter Filzplatte anzuordnen. Solche Wechsel der Schienenform sind im geraden Gleis anzuordnen. Rasche Wechsel innerhalb der zulässigen Spurweiten, insbesondere in langen Geraden, sind zu beseitigen. Ferner ist durch Neuabsteckung der Gleisbogen oder Prüfung mittels der Pfeilhöhe oder verlängerten Sehne zeitweise zu prüfen, ob der Bogen etwa abweichende schärfere und flachere Krümmungen erhalten hat. Gegebenenfalls ist der einheitliche Kreisbogen zwischen den Übergangsbogen wiederherzustellen. Die Laschenschrauben namentlich der sechslochigen Laschen und solcher mit geringer Neigung der Anlageflächen dürfen besonders zur heißen Jahreszeit nicht zu fest angezogen werden, weil sonst Gleisverwerfungen eintreten können. In der heißen Jahreszeit die Laschenschrauben etwas zurückzudrehen empfiehlt sich insbesondere dann, wenn an heißen Tagen ein Gleis in längerer Strecke ausgekoffert liegt, was im allgemeinen zu vermeiden ist. Um das übermäßige Anziehen der Schrauben zu verhindern, ist der Gebrauch von Schraubenschlüsseln von mehr als 500 mm Länge zu untersagen. In längeren Tunneln sind ausschließlich in Kreosotöl getränkte Eichenschwellen einzulegen. In schärferen Krümmungen und bei geringer Tragfähigkeit des Untergrundes und der Bettung ist die Schwellenzahl angemessen zu vermehren. Entsprechend den stärkeren dynamischen Wirkungen am Schienenstoß sind auch die dem Stoß zunächstliegenden Schwellen enger zu legen, u. zw. bei eingleisiger Bahn symmetrisch zum Stoß, der sich muldenförmig einsenkt. Auf zweigleisigen Bahnen sind dagegen die Einwirkungen der Fahrzeuge auf die abgebende Schiene geringer, auf die aufnehmende stärker, und es bildet sich durch deren allmähliche Senkung eine Stufe im Stoße. Hierdurch erhält der Verlauf der Fahrfläche eine sägeförmige Gestalt. Bei zweigleisiger Bahn sind daher die Schwellen am aufnehmenden Schienenende näher zu legen. Mit jedem Gleisumbau ist in der Regel eine Bettungserneuerung oder Reinigung und Ergänzung zu verbinden. Diese hat zweckmäßig dem Umbau ein Jahr vorauszugehen, damit der neue Oberbau eine gefestigte Bettung vorfindet. II. Durchschnittlicher Lohnaufwand für die Gleisregulierung. Dieser Aufwand hat sich in neuerer Zeit wesentlich erhöht, weil die Löhne bedeutend gestiegen und die Arbeitszeiten gekürzt worden sind. Erhöht hat er sich auch dadurch, daß Zahl und Geschwindigkeit der Züge und der Raddruck vergrößert worden sind. Da im Gegensatz hierzu die Preise der Schienen nebst Kleineisenzeug namentlich gegenüber denen in der Zeit des 5. und 7. Jahrzehnts des vorigen Jahrhunderts beträchtlich gesunken sind, so ist auch vom wirtschaftlichen Standpunkt ein starker Oberbau in guter Bettung um so empfehlenswerter. Ebenso empfiehlt es sich, einen dem Verschleiß nahen Oberbau rechtzeitig herauszunehmen, um ihn auf untergeordneten Strecken und in Nebengleisen wiederzuverwenden. Nach langjährigen Erfahrungen genügen für die Durchführung der Gleisregulierungsarbeiten auf schwer belasteten Linien mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km 140–150 Tagschichten, bei minder belasteten mit Geschwindigkeiten von etwa 70 km 110–130, bei Bahnen bis herunter zu 50 km Geschwindigkeit 80–100 Tagschichten, bei Geschwindigkeiten bis 30 km 65–90 Tagschichten für das Jahr und Kilometer. Zweigleisige Bahnen erfordern einen Mehraufwand von der Hälfte der angegebenen Tagschichten. Für Stationsnebengleise sind je nach dem in der betreffenden Station abzuwickelnden Verkehr 65–90 Tagschichten f. d. Kilometer Gleis erforderlich. Bei vielen französischen Bahnen, neuerer Zeit auch bei einer holländischen, ist das <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0460" n="445"/> namentlich in Krümmungen im äußeren Strang, seitlich ungleich abgefahrene Schienen einzulegen. 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Die Laschenschrauben namentlich der sechslochigen Laschen und solcher mit geringer Neigung der Anlageflächen dürfen besonders zur heißen Jahreszeit nicht zu fest angezogen werden, weil sonst Gleisverwerfungen eintreten können. In der heißen Jahreszeit die Laschenschrauben etwas zurückzudrehen empfiehlt sich insbesondere dann, wenn an heißen Tagen ein Gleis in längerer Strecke ausgekoffert liegt, was im allgemeinen zu vermeiden ist. Um das übermäßige Anziehen der Schrauben zu verhindern, ist der Gebrauch von Schraubenschlüsseln von mehr als 500 <hi rendition="#i">mm</hi> Länge zu untersagen. In längeren Tunneln sind ausschließlich in Kreosotöl getränkte Eichenschwellen einzulegen. In schärferen Krümmungen und bei geringer Tragfähigkeit des Untergrundes und der Bettung ist die Schwellenzahl angemessen zu vermehren.</p><lb/> <p>Entsprechend den stärkeren dynamischen Wirkungen am Schienenstoß sind auch die dem Stoß zunächstliegenden Schwellen enger zu legen, u. zw. bei eingleisiger Bahn symmetrisch zum Stoß, der sich muldenförmig einsenkt. Auf zweigleisigen Bahnen sind dagegen die Einwirkungen der Fahrzeuge auf die abgebende Schiene geringer, auf die aufnehmende stärker, und es bildet sich durch deren allmähliche Senkung eine Stufe im Stoße. Hierdurch erhält der Verlauf der Fahrfläche eine sägeförmige Gestalt. Bei zweigleisiger Bahn sind daher die Schwellen am aufnehmenden Schienenende näher zu legen.</p><lb/> <p>Mit jedem Gleisumbau ist in der Regel eine Bettungserneuerung oder Reinigung und Ergänzung zu verbinden. 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namentlich in Krümmungen im äußeren Strang, seitlich ungleich abgefahrene Schienen einzulegen. Gebotenenfalls ist eine für den Übergang der verschiedenen Abnutzungsform bearbeitete Schiene einzulegen, um eine durchlaufende Fahrkante zu erhalten. In durchgehenden Gleisen ist bei Halbmessern von 300 m und weniger der Normalspur die Einlegung von Leitschienen am inneren Strang zur Verhütung von Entgleisung und zum Schutz des äußeren Stranges gegen beschleunigte seitliche Abnutzung dringend erwünscht. Zuweilen können Leitschienen und das Einlegen sogenannter verschleißfester Schienen in den äußeren Strang auch schon bei Halbmessern von unter 500 m wirtschaftlich sein. Bei den preußischen Staatsbahnen müssen Leitschienen, u. zw. auf Hartholz- oder eisernen Schwellen schon bei Halbmessern von 500 m und darunter eingelegt werden. Stehen infolge der senkrechten Abnutzung des Schienenkopfes Verbindungsmittel in weniger als 38 mm Tiefe unter Schienenoberkante vor, so müssen die Schienen ausgewechselt werden. Ist die Höhe der aneinanderstoßenden Schienen an sich oder infolge von Abnutzung verschieden, so sind gekröpfte Laschen zu verwenden. Bei größeren Höhenunterschieden und am Stoß, in dem die Schienenform wechselt, ist der feste Stoß auf Stufenplatten mit unterlegter Filzplatte anzuordnen. Solche Wechsel der Schienenform sind im geraden Gleis anzuordnen. Rasche Wechsel innerhalb der zulässigen Spurweiten, insbesondere in langen Geraden, sind zu beseitigen. Ferner ist durch Neuabsteckung der Gleisbogen oder Prüfung mittels der Pfeilhöhe oder verlängerten Sehne zeitweise zu prüfen, ob der Bogen etwa abweichende schärfere und flachere Krümmungen erhalten hat. Gegebenenfalls ist der einheitliche Kreisbogen zwischen den Übergangsbogen wiederherzustellen. Die Laschenschrauben namentlich der sechslochigen Laschen und solcher mit geringer Neigung der Anlageflächen dürfen besonders zur heißen Jahreszeit nicht zu fest angezogen werden, weil sonst Gleisverwerfungen eintreten können. In der heißen Jahreszeit die Laschenschrauben etwas zurückzudrehen empfiehlt sich insbesondere dann, wenn an heißen Tagen ein Gleis in längerer Strecke ausgekoffert liegt, was im allgemeinen zu vermeiden ist. Um das übermäßige Anziehen der Schrauben zu verhindern, ist der Gebrauch von Schraubenschlüsseln von mehr als 500 mm Länge zu untersagen. In längeren Tunneln sind ausschließlich in Kreosotöl getränkte Eichenschwellen einzulegen. In schärferen Krümmungen und bei geringer Tragfähigkeit des Untergrundes und der Bettung ist die Schwellenzahl angemessen zu vermehren.
Entsprechend den stärkeren dynamischen Wirkungen am Schienenstoß sind auch die dem Stoß zunächstliegenden Schwellen enger zu legen, u. zw. bei eingleisiger Bahn symmetrisch zum Stoß, der sich muldenförmig einsenkt. Auf zweigleisigen Bahnen sind dagegen die Einwirkungen der Fahrzeuge auf die abgebende Schiene geringer, auf die aufnehmende stärker, und es bildet sich durch deren allmähliche Senkung eine Stufe im Stoße. Hierdurch erhält der Verlauf der Fahrfläche eine sägeförmige Gestalt. Bei zweigleisiger Bahn sind daher die Schwellen am aufnehmenden Schienenende näher zu legen.
Mit jedem Gleisumbau ist in der Regel eine Bettungserneuerung oder Reinigung und Ergänzung zu verbinden. Diese hat zweckmäßig dem Umbau ein Jahr vorauszugehen, damit der neue Oberbau eine gefestigte Bettung vorfindet.
II. Durchschnittlicher Lohnaufwand für die Gleisregulierung. Dieser Aufwand hat sich in neuerer Zeit wesentlich erhöht, weil die Löhne bedeutend gestiegen und die Arbeitszeiten gekürzt worden sind. Erhöht hat er sich auch dadurch, daß Zahl und Geschwindigkeit der Züge und der Raddruck vergrößert worden sind. Da im Gegensatz hierzu die Preise der Schienen nebst Kleineisenzeug namentlich gegenüber denen in der Zeit des 5. und 7. Jahrzehnts des vorigen Jahrhunderts beträchtlich gesunken sind, so ist auch vom wirtschaftlichen Standpunkt ein starker Oberbau in guter Bettung um so empfehlenswerter. Ebenso empfiehlt es sich, einen dem Verschleiß nahen Oberbau rechtzeitig herauszunehmen, um ihn auf untergeordneten Strecken und in Nebengleisen wiederzuverwenden. Nach langjährigen Erfahrungen genügen für die Durchführung der Gleisregulierungsarbeiten auf schwer belasteten Linien mit Geschwindigkeiten bis zu 100 km 140–150 Tagschichten, bei minder belasteten mit Geschwindigkeiten von etwa 70 km 110–130, bei Bahnen bis herunter zu 50 km Geschwindigkeit 80–100 Tagschichten, bei Geschwindigkeiten bis 30 km 65–90 Tagschichten für das Jahr und Kilometer. Zweigleisige Bahnen erfordern einen Mehraufwand von der Hälfte der angegebenen Tagschichten. Für Stationsnebengleise sind je nach dem in der betreffenden Station abzuwickelnden Verkehr 65–90 Tagschichten f. d. Kilometer Gleis erforderlich.
Bei vielen französischen Bahnen, neuerer Zeit auch bei einer holländischen, ist das
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 1. Berlin, Wien, 1912, S. 445. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen01_1912/460>, abgerufen am 18.12.2024. |
