Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 2. Berlin, Wien, 1912.

In England haben die im Betriebe gemachten Erfahrungen schon bald nach Herstellung der ersten Eisenbahnen Anregung zur Erfindung neuer und Verbesserung vorhandener Sicherheitseinrichtungen gegeben. Die Sicherung des Eisenbahnbetriebs hat infolge der Rührigkeit der englischen Verwaltungen und der guten Schulung des Personals zunächst auch ohne eingehende Mitwirkung der Staatsbehörde einen hohen Standpunkt erreicht.

Bereits in den Jahren 1840 und 1842 waren Gesetze erlassen, nach denen alle Unfälle dem Handelsamte (Board of Trade, s. d.) zu melden waren. Auch mußten neue Strecken und Bahnhöfe vor ihrer Eröffnung vom Handelsamt geprüft werden. Im Jahre 1857 empfahl ein Ausschuß des Unterhauses, daß dem Handelsamt das Recht zur Untersuchung aller Unfälle verliehen werde. Im Jahre 1867 berichtete eine königl. Kommission zur Vorbereitung eines Gesetzes über die Rechtsverhältnisse der Eisenbahnen, daß eine besondere Gesetzgebung für die Sicherheit des Betriebes nicht nötig sei, da die Eisenbahnen schon infolge der Haftpflicht auf die Sicherheit Bedacht zu nehmen gezwungen seien. Auch größere Unfälle - die Zahl der getöteten Reisenden stieg im Jahre 1874 auf 86 - änderten diese Auffassung nicht. Erst als im Jahre 1889 der schwere Unfall bei Armagh 80 Reisenden das Leben kostete, wurde auf das Fehlen von Blockeinrichtungen und einer bei Zugtrennungen selbsttätig wirkenden Bremse hingewiesen und das Gesetz vom 30. August 1889 (Regulation of Railways Act 1889, 52. und 53. Vict., chap. 57) erlassen, durch das das Handelsamt ermächtigt wurde, die Einführung des Raumabstandes in der Zugfolge (absolute block working) und von durchgehenden und selbsttätigen Bremsen bei allen Personen führenden Zügen, endlich von kombinierten Signalen und Stellwerken zu verlangen. Da die englischen Bahnen diese Sicherheitseinrichtungen zum Teil bereits aus eigenem Antrieb eingeführt hatten, so beschleunigte das Gesetz lediglich ihre allgemeine Einführung. Unter den Erleichterungen, die das Handelsamt gewähren darf, ist hervorzuheben, daß auf kurzen eingleisigen Strecken von einer Einführung des Raumabstandes abgesehen und im Ausnahmefall bei gemischten Zügen für einzelne nicht zur Personenbeförderung bestimmte Wagen auch von der Anwendung durchgehender Bremsen Abstand genommen werden darf. Ganz besondere Schwierigkeiten bereitet der häufig und dicht auftretende Nebel dem englischen Eisenbahnbetriebe. Den Gefahren, die aus der schweren Erkennbarkeit der Signale entstehen, sucht man dann dadurch zu begegnen, daß bei den Hauptsignalen besondere Wärter aufgestellt werden, die Knallsignale auslegen, solange das Signal "Halt" zeigt. Ferner wurden sowohl mit den Haupt- als auch den Streckensignalen vielfach sog. Nebelsignale (s. d.) in Abhängigkeit gebracht, die in entsprechender Entfernung vom Hauptsignal dem Lokomotivführer durch ein lauttönendes Horn oder dgl. die Haltstellung des Signales anzeigen. Für die Zeit des Nebels werden auch besondere Fahrpläne mit verlängerten Fahrzeiten aufgestellt. Auch hält man die Güterzüge zurück, um die Personenzüge nicht zu gefährden. Dabei ist es vorgekommen, daß ein Güterzug bis zu 8 Tagen auf einem Nebengleis beiseite gestellt werden mußte. - Die schwere Erkennbarkeit der Signale bei Nebel hat auch in England die Frage der Einführung von Führerstandsignalen ganz besonders gefördert. Seit dem Jahre 1908 sind auf der Nordostbahn, auf der South-Eastern and Chatam-Bahn und auf der Great Western-Bahn solche Signale mit Erfolg in Gebrauch. Trotz der schwierigen Betriebsführung ist die Sicherheit auf den englischen Bahnen stets eine vorzügliche gewesen. Es gibt einzelne Jahre, wie z. B. die Jahre 1901 und 1908, in denen kein Reisender sein Leben durch Schuld der Eisenbahnverwaltungen verloren hat.

In Belgien hat, ähnlich wie in England, das rasch sich verdichtende Eisenbahnnetz mit seinem starken Verkehr eine erhöhte Fürsorge für die Sicherheit des Betriebs namentlich auf dem Staatseisenbahnnetz veranlaßt. Auch hier

In England haben die im Betriebe gemachten Erfahrungen schon bald nach Herstellung der ersten Eisenbahnen Anregung zur Erfindung neuer und Verbesserung vorhandener Sicherheitseinrichtungen gegeben. Die Sicherung des Eisenbahnbetriebs hat infolge der Rührigkeit der englischen Verwaltungen und der guten Schulung des Personals zunächst auch ohne eingehende Mitwirkung der Staatsbehörde einen hohen Standpunkt erreicht.

Bereits in den Jahren 1840 und 1842 waren Gesetze erlassen, nach denen alle Unfälle dem Handelsamte (Board of Trade, s. d.) zu melden waren. Auch mußten neue Strecken und Bahnhöfe vor ihrer Eröffnung vom Handelsamt geprüft werden. Im Jahre 1857 empfahl ein Ausschuß des Unterhauses, daß dem Handelsamt das Recht zur Untersuchung aller Unfälle verliehen werde. Im Jahre 1867 berichtete eine königl. Kommission zur Vorbereitung eines Gesetzes über die Rechtsverhältnisse der Eisenbahnen, daß eine besondere Gesetzgebung für die Sicherheit des Betriebes nicht nötig sei, da die Eisenbahnen schon infolge der Haftpflicht auf die Sicherheit Bedacht zu nehmen gezwungen seien. Auch größere Unfälle – die Zahl der getöteten Reisenden stieg im Jahre 1874 auf 86 – änderten diese Auffassung nicht. Erst als im Jahre 1889 der schwere Unfall bei Armagh 80 Reisenden das Leben kostete, wurde auf das Fehlen von Blockeinrichtungen und einer bei Zugtrennungen selbsttätig wirkenden Bremse hingewiesen und das Gesetz vom 30. August 1889 (Regulation of Railways Act 1889, 52. und 53. Vict., chap. 57) erlassen, durch das das Handelsamt ermächtigt wurde, die Einführung des Raumabstandes in der Zugfolge (absolute block working) und von durchgehenden und selbsttätigen Bremsen bei allen Personen führenden Zügen, endlich von kombinierten Signalen und Stellwerken zu verlangen. Da die englischen Bahnen diese Sicherheitseinrichtungen zum Teil bereits aus eigenem Antrieb eingeführt hatten, so beschleunigte das Gesetz lediglich ihre allgemeine Einführung. Unter den Erleichterungen, die das Handelsamt gewähren darf, ist hervorzuheben, daß auf kurzen eingleisigen Strecken von einer Einführung des Raumabstandes abgesehen und im Ausnahmefall bei gemischten Zügen für einzelne nicht zur Personenbeförderung bestimmte Wagen auch von der Anwendung durchgehender Bremsen Abstand genommen werden darf. Ganz besondere Schwierigkeiten bereitet der häufig und dicht auftretende Nebel dem englischen Eisenbahnbetriebe. Den Gefahren, die aus der schweren Erkennbarkeit der Signale entstehen, sucht man dann dadurch zu begegnen, daß bei den Hauptsignalen besondere Wärter aufgestellt werden, die Knallsignale auslegen, solange das Signal „Halt“ zeigt. Ferner wurden sowohl mit den Haupt- als auch den Streckensignalen vielfach sog. Nebelsignale (s. d.) in Abhängigkeit gebracht, die in entsprechender Entfernung vom Hauptsignal dem Lokomotivführer durch ein lauttönendes Horn oder dgl. die Haltstellung des Signales anzeigen. Für die Zeit des Nebels werden auch besondere Fahrpläne mit verlängerten Fahrzeiten aufgestellt. Auch hält man die Güterzüge zurück, um die Personenzüge nicht zu gefährden. Dabei ist es vorgekommen, daß ein Güterzug bis zu 8 Tagen auf einem Nebengleis beiseite gestellt werden mußte. – Die schwere Erkennbarkeit der Signale bei Nebel hat auch in England die Frage der Einführung von Führerstandsignalen ganz besonders gefördert. Seit dem Jahre 1908 sind auf der Nordostbahn, auf der South-Eastern and Chatam-Bahn und auf der Great Western-Bahn solche Signale mit Erfolg in Gebrauch. Trotz der schwierigen Betriebsführung ist die Sicherheit auf den englischen Bahnen stets eine vorzügliche gewesen. Es gibt einzelne Jahre, wie z. B. die Jahre 1901 und 1908, in denen kein Reisender sein Leben durch Schuld der Eisenbahnverwaltungen verloren hat.

In Belgien hat, ähnlich wie in England, das rasch sich verdichtende Eisenbahnnetz mit seinem starken Verkehr eine erhöhte Fürsorge für die Sicherheit des Betriebs namentlich auf dem Staatseisenbahnnetz veranlaßt. Auch hier