Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.

Man unterscheidet zwischen Brutto- und Nettobudget. - Bei ersterem werden sämtliche Einnahmen und Ausgaben, also auch die Bereitschaffungs- und Erhaltungskosten vorgetragen. Beim Nettobudget sind diese Kosten in Abzug gebracht. Das Nettobudget war früher das vorherrschende. In der verfassungsmäßigen Staatswirtschaft drang die Volksvertretung auf Ersetzung des Nettobudgets durch das Bruttobudget.

Im B. ist die wichtigste Scheidung jene des ordentlichen vom außerordentlichen B. Ersteres umfaßt die Ausgaben, die regelmäßig wiederkehren. Zum außerordentlichen B. gehören, soweit das Eisenbahnwesen in Frage kommt, beispielsweise Ausgaben für den Bau neuer Linien, für die Vermehrung der Fahrbetriebsmittel, für die Legung zweiter und weiterer Gleise sowie stärkeren Oberbaues, wodurch die Leistungsfähigkeit der Bahn gesteigert wird u. s. w.

Die gesetzliche Gültigkeitsdauer des B. heißt Budget- oder Finanzperiode. Die Regel bildet heute die einjährige Finanzperiode. Der Beginn des Budgetjahres ist in den einzelnen Staaten verschieden geregelt (zumeist 1. Januar, wohl auch 1. April und 1. Juli).

Die Gebahrung der Staatsbahnen bildet in einer Reihe von Staaten (Deutschland, Österreich, Ungarn, Belgien, Italien, Rußland, Schweiz u. s. w.) einen außerordentlich wichtigen Teil des Staatsbudgets (in Preußen bilden die Einnahmen der Staatsbahnen im Jahre 1911, 53% der Gesamteinnahmen, die Ausgaben der Staatsbahnen 48% der Gesamtausgaben, in Österreich für dasselbe Jahr 28% und 23%, in Ungarn 22% und 17%) und den Gegenstand eingehendster Erörterung im Parlament gelegentlich der Budgetverhandlungen.

Neben dem B., das in den meisten Staaten regelmäßig für je ein Jahr, in manchen Staaten für je zwei Jahre aufgestellt werden muß, kann ein "Finanzplan" bestehen, der den Zweck hat, der Wirtschaft eines öffentlichen Haushaltes für längere Zeit bestimmte Richtlinien zu geben. Finanzplan und B. verhalten sich zueinander wie Ursache und Wirkung. Wo ein Finanzplan besteht, ist das B. die konkrete, auf einen kurzen Zeitabschnitt begrenzte Verwirklichung der allgemeinen Grundsätze, die der Finanzplan aufgestellt hat.

Die Vorbereitung des B. vollzieht sich von unten nach oben. Jede Dienststelle eines Ressorts ermittelt für ihren Wirkungskreis das Erfordernis unter Begründung etwaigen Mehraufwandes gegenüber dem Vorjahre. Von den Zentralstellen werden die Voranschläge der einzelnen Dienststellen gesammelt, überprüft und ergänzt durch den eigenen Bedarf an das zuständige Ministerium geleitet. Die B. sämtlicher Ministerien geben den Hauptfinanzetat des Staates.

Die Genehmigung des B. der Staatsbahnen als eines Bestandteiles des allgemeinen Staatsbudgets steht im allgemeinen den gesetzgebenden Körpern zu. Einzelne Verfassungen (z. B. Süddeutschland) beschränken im Gegensatz zu den meisten übrigen (Preußen, Österreich, Ungarn) das Budgetrecht auf die Bewilligung von Steuern und auf die Prüfung des B., das hiernach kein Gesetz bildet und auch eine Reihe von Positionen enthält, die der ständischen Genehmigung nicht bedürfen. Immerhin gibt auch die bloße "Prüfung" des B. den Parlamenten reichlich Gelegenheit, ihren Einfluß geltend zu machen.

Buenos Aires' Schnellbahnen. Die argentinische Bundeshauptstadt zählte Ende 1910 eine Bevölkerung von 1·3 Mill. Köpfen. Neben einem System leistungsfähiger Hauptbahnen, denen auch die Pflege des hauptstädtischen Vororteverkehrs obliegt, verfügt Buenos Aires für die örtlichen Zwecke vor allem über ein sehr ausgedehntes Netz elektrischer Straßenbahnen, die das Stadtinnere dicht erfüllen, nach dem Vorgange einiger elektrischer Vorortlinien (Quilmesbahn, Adroguebahn) ihre Arme aber auch mehr und mehr schon in die Umgebungen ausstrecken (vgl. Lageplan Abb. 107). Die Straßenbahnen beförderten im Jahre 1910 nicht weniger als 324 Mill. Personen. Der Straßenbahnverkehr hat mit ungewöhnlichen Schwierigkeiten zu kämpfen, da in den inneren Bezirken die Straßen nur eine Fahrdammbreite von 6 m und Bürgersteigbreiten von 1·5 m aufweisen, wie sie vom Begründer der Stadt im Interesse besseren Schutzes gegen die Sonne festgesetzt wurden. Diese Straßenzüge vermögen nur ein einziges Straßenbahngleis aufzunehmen; nur die breiteren Straßen außerhalb der Innenzone bieten Raum für zweigleisigen Betrieb. Die Spurweite der Straßenbahnen beträgt 1·435 m, die Wagenbreite 2·4 m.

Bei dem gewaltigen Umfang des Ortsverkehrs ist die Anlage von Stadtschnellbahnen auch in Buenos Aires zur Notwendigkeit geworden. An Entwürfen dafür hat es schon seit Jahren nicht gefehlt. Vor allem suchte die Westbahn von ihrem Einführungsbahnhof Once de Setiembre (kurz Once) unter der Rivadavia und Avenida de Mayo mit elektrischem Betrieb zum Hafen vorzudringen, um ihre Güterzüge auf kürzestem Wege in die Hafengleise zu überführen; nach Westen sollte die Linie in das bestehende Gleisnetz der Westbahn einmünden

Man unterscheidet zwischen Brutto- und Nettobudget. – Bei ersterem werden sämtliche Einnahmen und Ausgaben, also auch die Bereitschaffungs- und Erhaltungskosten vorgetragen. Beim Nettobudget sind diese Kosten in Abzug gebracht. Das Nettobudget war früher das vorherrschende. In der verfassungsmäßigen Staatswirtschaft drang die Volksvertretung auf Ersetzung des Nettobudgets durch das Bruttobudget.

Im B. ist die wichtigste Scheidung jene des ordentlichen vom außerordentlichen B. Ersteres umfaßt die Ausgaben, die regelmäßig wiederkehren. Zum außerordentlichen B. gehören, soweit das Eisenbahnwesen in Frage kommt, beispielsweise Ausgaben für den Bau neuer Linien, für die Vermehrung der Fahrbetriebsmittel, für die Legung zweiter und weiterer Gleise sowie stärkeren Oberbaues, wodurch die Leistungsfähigkeit der Bahn gesteigert wird u. s. w.

Die gesetzliche Gültigkeitsdauer des B. heißt Budget- oder Finanzperiode. Die Regel bildet heute die einjährige Finanzperiode. Der Beginn des Budgetjahres ist in den einzelnen Staaten verschieden geregelt (zumeist 1. Januar, wohl auch 1. April und 1. Juli).

Die Gebahrung der Staatsbahnen bildet in einer Reihe von Staaten (Deutschland, Österreich, Ungarn, Belgien, Italien, Rußland, Schweiz u. s. w.) einen außerordentlich wichtigen Teil des Staatsbudgets (in Preußen bilden die Einnahmen der Staatsbahnen im Jahre 1911, 53% der Gesamteinnahmen, die Ausgaben der Staatsbahnen 48% der Gesamtausgaben, in Österreich für dasselbe Jahr 28% und 23%, in Ungarn 22% und 17%) und den Gegenstand eingehendster Erörterung im Parlament gelegentlich der Budgetverhandlungen.

Neben dem B., das in den meisten Staaten regelmäßig für je ein Jahr, in manchen Staaten für je zwei Jahre aufgestellt werden muß, kann ein „Finanzplan“ bestehen, der den Zweck hat, der Wirtschaft eines öffentlichen Haushaltes für längere Zeit bestimmte Richtlinien zu geben. Finanzplan und B. verhalten sich zueinander wie Ursache und Wirkung. Wo ein Finanzplan besteht, ist das B. die konkrete, auf einen kurzen Zeitabschnitt begrenzte Verwirklichung der allgemeinen Grundsätze, die der Finanzplan aufgestellt hat.

Die Vorbereitung des B. vollzieht sich von unten nach oben. Jede Dienststelle eines Ressorts ermittelt für ihren Wirkungskreis das Erfordernis unter Begründung etwaigen Mehraufwandes gegenüber dem Vorjahre. Von den Zentralstellen werden die Voranschläge der einzelnen Dienststellen gesammelt, überprüft und ergänzt durch den eigenen Bedarf an das zuständige Ministerium geleitet. Die B. sämtlicher Ministerien geben den Hauptfinanzetat des Staates.

Die Genehmigung des B. der Staatsbahnen als eines Bestandteiles des allgemeinen Staatsbudgets steht im allgemeinen den gesetzgebenden Körpern zu. Einzelne Verfassungen (z. B. Süddeutschland) beschränken im Gegensatz zu den meisten übrigen (Preußen, Österreich, Ungarn) das Budgetrecht auf die Bewilligung von Steuern und auf die Prüfung des B., das hiernach kein Gesetz bildet und auch eine Reihe von Positionen enthält, die der ständischen Genehmigung nicht bedürfen. Immerhin gibt auch die bloße „Prüfung“ des B. den Parlamenten reichlich Gelegenheit, ihren Einfluß geltend zu machen.

Buenos Aires' Schnellbahnen. Die argentinische Bundeshauptstadt zählte Ende 1910 eine Bevölkerung von 1·3 Mill. Köpfen. Neben einem System leistungsfähiger Hauptbahnen, denen auch die Pflege des hauptstädtischen Vororteverkehrs obliegt, verfügt Buenos Aires für die örtlichen Zwecke vor allem über ein sehr ausgedehntes Netz elektrischer Straßenbahnen, die das Stadtinnere dicht erfüllen, nach dem Vorgange einiger elektrischer Vorortlinien (Quilmesbahn, Adroguébahn) ihre Arme aber auch mehr und mehr schon in die Umgebungen ausstrecken (vgl. Lageplan Abb. 107). Die Straßenbahnen beförderten im Jahre 1910 nicht weniger als 324 Mill. Personen. Der Straßenbahnverkehr hat mit ungewöhnlichen Schwierigkeiten zu kämpfen, da in den inneren Bezirken die Straßen nur eine Fahrdammbreite von 6 m und Bürgersteigbreiten von 1·5 m aufweisen, wie sie vom Begründer der Stadt im Interesse besseren Schutzes gegen die Sonne festgesetzt wurden. Diese Straßenzüge vermögen nur ein einziges Straßenbahngleis aufzunehmen; nur die breiteren Straßen außerhalb der Innenzone bieten Raum für zweigleisigen Betrieb. Die Spurweite der Straßenbahnen beträgt 1·435 m, die Wagenbreite 2·4 m.

Bei dem gewaltigen Umfang des Ortsverkehrs ist die Anlage von Stadtschnellbahnen auch in Buenos Aires zur Notwendigkeit geworden. An Entwürfen dafür hat es schon seit Jahren nicht gefehlt. Vor allem suchte die Westbahn von ihrem Einführungsbahnhof Once de Setiembre (kurz Once) unter der Rivadavia und Avenida de Mayo mit elektrischem Betrieb zum Hafen vorzudringen, um ihre Güterzüge auf kürzestem Wege in die Hafengleise zu überführen; nach Westen sollte die Linie in das bestehende Gleisnetz der Westbahn einmünden