Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912.
 Abb. 373.
Als Vorteile dieser D. gegenüber reinen Eisenbauten werden angeführt: Einfachheit im Entwurf und in der Herstellung ohne Zuhilfenahme einen Brückenbauanstalt, sowie die geringeren Kosten. Als Nachteil ist insbesonders die lange Erhärtungsdauer des Betons zu nennen. Die Abb. 370 und 371 zeigen Quer- und Längsschnitte von Eindeckungen nach den bayerischen Typenblättern für D. von 3·00 und 8·50 m Lichtweite, die Abb. 372 solche nach den österreichischen Typenblättern für D. von 5 m Lichtweite. Die Abb. 373 gibt den schematischen Quer- und Längsschnitt von Eindeckungen nach den Typen der Eisenbahndirektion Erfurt. Bei allen bisher besprochenen Eindeckungen mit einbetonierten Walzträgern wurden die Trägerquerschnitte immer unter der Annahme ermittelt, daß die Träger allein die ganze Belastung zu tragen haben und keinerlei Verbundwirkung auftritt. Aus diesem Grunde ergibt sich die Notwendigkeit, insbesondere wegen der großen Belastung durch Eigengewicht sehr schwere und ziemlich dicht gestellte Walzträger anzuwenden, daher war es naheliegend, daß sich einzelne Bahnverwaltungen entschlossen haben, allerdings zuvor probeweise, die Eindeckung solcher D. mit reiner Eisenbetonkonstruktion durchzuführen, umsomehr, als genügend Erfahrungen an Eisenbetonbrücken für Straßenzwecke vorlagen. Die Gründe, die gegen eine regelmäßige Einführung der reinen Eisenbetonbauweise für Eisenbahnbrücken geltend gemacht werden, sind vornehmlich in folgenden Punkten zu suchen: 1. Im Verhältnis zur ruhenden Last des Eigengewichtes ist die Nutzlast bei Eisenbahnbrücken, insbesondere von kleinen Stützweiten eine viel größere, als bei Straßenbrücken und erreichen die durch die Nutzlast bedingten äußeren Kräfte viel rascher ihre Höchstwerte als bei Straßenbrücken. Auch die dynamischen Einwirkungen der Nutzlast (Stöße) sind bei ersteren größer als bei letzteren. Alle diese Tatsachen führen einen rascheren und intensiveren Spannungswechsel im Materiale mit sich, welcher Umstand niemals fördernd auf die Güte des Materials wirkt, worüber die wissenschaftlichen Versuche und Forschungen noch nicht abgeschlossen sind. 2. Kann man Eisenbetontragwerke nachträglich nicht gut verstärken, welchem Umstande bei der Wahl des Baumaterials und Systems im Eisenbahnbrückenbau immerhin ein größeres Augenmerk geschenkt werden muß, da die Verkehrslasten ständig anwachsen. 3. Bildet der Umstand, daß Eisenbetontragwerke während ihrer Abbinde- und Erhärtungsdauer, die 4 bis 6 Wochen und darüber beträgt, während welcher Zeit solche Tragwerke mit keiner Verkehrslast belastet werden dürfen, immerhin ein mehr oder weniger größeres Verkehrshindernis hauptsächlich bei im Betrieb befindlichen Bahnlinien. Diesen nachteiligen Umständen stehen folgende Vorteile gegenüber: 1. Die monolitische Ausbildung eines Eisenbetontragwerkes bedingt eine sehr günstige Verteilung der Nutzlast und ihrer Stöße in der Querrichtung, welche günstige Wirkung noch durch die verhältnismäßig schweren Massen vergrößert wird. 2. Die Gesamtanordnung eines Eisenbetontragwerkes ist eine sehr einfache, und werden bei fachgemäßer und richtiger Bemessung (Verhindern von Betonzugrissen) die einbetonierten Eiseneinlagen vor Rost geschützt, so daß beinahe sämtliche Erhaltungskosten bei einem solchen Tragwerke entfallen. Nach dem Vorangeführten erscheint Eisenbeton für Eisenbahnbrücken sehr geeignet und ist Abb. 373.
Als Vorteile dieser D. gegenüber reinen Eisenbauten werden angeführt: Einfachheit im Entwurf und in der Herstellung ohne Zuhilfenahme einen Brückenbauanstalt, sowie die geringeren Kosten. Als Nachteil ist insbesonders die lange Erhärtungsdauer des Betons zu nennen. Die Abb. 370 und 371 zeigen Quer- und Längsschnitte von Eindeckungen nach den bayerischen Typenblättern für D. von 3·00 und 8·50 m Lichtweite, die Abb. 372 solche nach den österreichischen Typenblättern für D. von 5 m Lichtweite. Die Abb. 373 gibt den schematischen Quer- und Längsschnitt von Eindeckungen nach den Typen der Eisenbahndirektion Erfurt. Bei allen bisher besprochenen Eindeckungen mit einbetonierten Walzträgern wurden die Trägerquerschnitte immer unter der Annahme ermittelt, daß die Träger allein die ganze Belastung zu tragen haben und keinerlei Verbundwirkung auftritt. Aus diesem Grunde ergibt sich die Notwendigkeit, insbesondere wegen der großen Belastung durch Eigengewicht sehr schwere und ziemlich dicht gestellte Walzträger anzuwenden, daher war es naheliegend, daß sich einzelne Bahnverwaltungen entschlossen haben, allerdings zuvor probeweise, die Eindeckung solcher D. mit reiner Eisenbetonkonstruktion durchzuführen, umsomehr, als genügend Erfahrungen an Eisenbetonbrücken für Straßenzwecke vorlagen. Die Gründe, die gegen eine regelmäßige Einführung der reinen Eisenbetonbauweise für Eisenbahnbrücken geltend gemacht werden, sind vornehmlich in folgenden Punkten zu suchen: 1. Im Verhältnis zur ruhenden Last des Eigengewichtes ist die Nutzlast bei Eisenbahnbrücken, insbesondere von kleinen Stützweiten eine viel größere, als bei Straßenbrücken und erreichen die durch die Nutzlast bedingten äußeren Kräfte viel rascher ihre Höchstwerte als bei Straßenbrücken. Auch die dynamischen Einwirkungen der Nutzlast (Stöße) sind bei ersteren größer als bei letzteren. Alle diese Tatsachen führen einen rascheren und intensiveren Spannungswechsel im Materiale mit sich, welcher Umstand niemals fördernd auf die Güte des Materials wirkt, worüber die wissenschaftlichen Versuche und Forschungen noch nicht abgeschlossen sind. 2. Kann man Eisenbetontragwerke nachträglich nicht gut verstärken, welchem Umstande bei der Wahl des Baumaterials und Systems im Eisenbahnbrückenbau immerhin ein größeres Augenmerk geschenkt werden muß, da die Verkehrslasten ständig anwachsen. 3. Bildet der Umstand, daß Eisenbetontragwerke während ihrer Abbinde- und Erhärtungsdauer, die 4 bis 6 Wochen und darüber beträgt, während welcher Zeit solche Tragwerke mit keiner Verkehrslast belastet werden dürfen, immerhin ein mehr oder weniger größeres Verkehrshindernis hauptsächlich bei im Betrieb befindlichen Bahnlinien. Diesen nachteiligen Umständen stehen folgende Vorteile gegenüber: 1. Die monolitische Ausbildung eines Eisenbetontragwerkes bedingt eine sehr günstige Verteilung der Nutzlast und ihrer Stöße in der Querrichtung, welche günstige Wirkung noch durch die verhältnismäßig schweren Massen vergrößert wird. 2. Die Gesamtanordnung eines Eisenbetontragwerkes ist eine sehr einfache, und werden bei fachgemäßer und richtiger Bemessung (Verhindern von Betonzugrissen) die einbetonierten Eiseneinlagen vor Rost geschützt, so daß beinahe sämtliche Erhaltungskosten bei einem solchen Tragwerke entfallen. 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Auch die dynamischen Einwirkungen der Nutzlast (Stöße) sind bei ersteren größer als bei letzteren. Alle diese Tatsachen führen einen rascheren und intensiveren Spannungswechsel im Materiale mit sich, welcher Umstand niemals fördernd auf die Güte des Materials wirkt, worüber die wissenschaftlichen Versuche und Forschungen noch nicht abgeschlossen sind.</p><lb/> <p>2. Kann man Eisenbetontragwerke nachträglich nicht gut verstärken, welchem Umstande bei der Wahl des Baumaterials und Systems im Eisenbahnbrückenbau immerhin ein größeres Augenmerk geschenkt werden muß, da die Verkehrslasten ständig anwachsen.</p><lb/> <p>3. 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[Abbildung Abb. 373.
]
anbelangt, so wird bei Gleisunterbauten gewöhnlich eine Lastverteilung auf 3–4 m Breite angenommen. Die Kosten für 1 m2 vollständige Fahrbahntafel mit Ausschluß der Geländer stellen sich durchschnittlich bei einer Lichtweite
von 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 m
auf 30·5 40 41·5 43 48 56 64 80 95 110 M.
Als Vorteile dieser D. gegenüber reinen Eisenbauten werden angeführt: Einfachheit im Entwurf und in der Herstellung ohne Zuhilfenahme einen Brückenbauanstalt, sowie die geringeren Kosten. Als Nachteil ist insbesonders die lange Erhärtungsdauer des Betons zu nennen. Die Abb. 370 und 371 zeigen Quer- und Längsschnitte von Eindeckungen nach den bayerischen Typenblättern für D. von 3·00 und 8·50 m Lichtweite, die Abb. 372 solche nach den österreichischen Typenblättern für D. von 5 m Lichtweite. Die Abb. 373 gibt den schematischen Quer- und Längsschnitt von Eindeckungen nach den Typen der Eisenbahndirektion Erfurt.
Bei allen bisher besprochenen Eindeckungen mit einbetonierten Walzträgern wurden die Trägerquerschnitte immer unter der Annahme ermittelt, daß die Träger allein die ganze Belastung zu tragen haben und keinerlei Verbundwirkung auftritt. Aus diesem Grunde ergibt sich die Notwendigkeit, insbesondere wegen der großen Belastung durch Eigengewicht sehr schwere und ziemlich dicht gestellte Walzträger anzuwenden, daher war es naheliegend, daß sich einzelne Bahnverwaltungen entschlossen haben, allerdings zuvor probeweise, die Eindeckung solcher D. mit reiner Eisenbetonkonstruktion durchzuführen, umsomehr, als genügend Erfahrungen an Eisenbetonbrücken für Straßenzwecke vorlagen.
Die Gründe, die gegen eine regelmäßige Einführung der reinen Eisenbetonbauweise für Eisenbahnbrücken geltend gemacht werden, sind vornehmlich in folgenden Punkten zu suchen: 1. Im Verhältnis zur ruhenden Last des Eigengewichtes ist die Nutzlast bei Eisenbahnbrücken, insbesondere von kleinen Stützweiten eine viel größere, als bei Straßenbrücken und erreichen die durch die Nutzlast bedingten äußeren Kräfte viel rascher ihre Höchstwerte als bei Straßenbrücken. Auch die dynamischen Einwirkungen der Nutzlast (Stöße) sind bei ersteren größer als bei letzteren. Alle diese Tatsachen führen einen rascheren und intensiveren Spannungswechsel im Materiale mit sich, welcher Umstand niemals fördernd auf die Güte des Materials wirkt, worüber die wissenschaftlichen Versuche und Forschungen noch nicht abgeschlossen sind.
2. Kann man Eisenbetontragwerke nachträglich nicht gut verstärken, welchem Umstande bei der Wahl des Baumaterials und Systems im Eisenbahnbrückenbau immerhin ein größeres Augenmerk geschenkt werden muß, da die Verkehrslasten ständig anwachsen.
3. Bildet der Umstand, daß Eisenbetontragwerke während ihrer Abbinde- und Erhärtungsdauer, die 4 bis 6 Wochen und darüber beträgt, während welcher Zeit solche Tragwerke mit keiner Verkehrslast belastet werden dürfen, immerhin ein mehr oder weniger größeres Verkehrshindernis hauptsächlich bei im Betrieb befindlichen Bahnlinien.
Diesen nachteiligen Umständen stehen folgende Vorteile gegenüber:
1. Die monolitische Ausbildung eines Eisenbetontragwerkes bedingt eine sehr günstige Verteilung der Nutzlast und ihrer Stöße in der Querrichtung, welche günstige Wirkung noch durch die verhältnismäßig schweren Massen vergrößert wird.
2. Die Gesamtanordnung eines Eisenbetontragwerkes ist eine sehr einfache, und werden bei fachgemäßer und richtiger Bemessung (Verhindern von Betonzugrissen) die einbetonierten Eiseneinlagen vor Rost geschützt, so daß beinahe sämtliche Erhaltungskosten bei einem solchen Tragwerke entfallen.
Nach dem Vorangeführten erscheint Eisenbeton für Eisenbahnbrücken sehr geeignet und ist
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 3. Berlin, Wien, 1912, S. 485. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen03_1912/503>, abgerufen am 01.11.2024. |
