Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Das Signal wird der Stromersparnis halber selbsttätig ausgelöscht, sobald der Zug vorbeigefahren ist. Erst wenn ein neuer Zug in Lichtweite kommt, leuchtet das Signal wieder auf. Von der Kraftanlage bis zu den Zuleitungen sind sämtliche Einrichtungen doppelt vorhanden, so daß der Betrieb durch keinen Fehler gestört wird, und die Ausbesserung im stromlosen Zustande der betreffenden Leitung geschehen kann. Die Stromleitungen der beiden Gleise sind völlig voneinander getrennt und in einzelne Abschnitte geteilt. Zwischen je 2 Abschnitten sind in einer Stationsbude Schaltvorrichtungen angebracht, durch die ein in der Zuleitung etwa eintretender Kurzschluß sofort örtlich begrenzt wird, während sämtliche anderen Leitungen wieder unter Strom gesetzt werden können. Die Züge bestehen aus 1 bis 3 Wagen, die alle mit Motoren versehen sind, so daß die Geschwindigkeit des Anfahrens und Anhaltens von der Länge der Züge unabhängig ist. Es wird bei größerem Verkehr in Abständen von 2 bis 21/2 Minuten gefahren; bei einer Zugfolge von 2 Minuten, bis zu der bei anwachsendem Verkehr auf der bestehenden Bahn gegangen werden kann, können mit Zügen von 3 Wagen in einer Stunde 4500 Menschen nach jeder Richtung befördert werden. Über die Betriebsverhältnisse der E. in den Jahren 1904-1907 gibt nachstehende Tabelle von R. Petersen Aufschluß:  Literatur: Continentale Gesellschaft für elektr. Unternehmungen, Die Schwebebahn. Nürnberg 1900. - Bernhard, Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Ztschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900. - Dolezalek, Der Schnellverkehr und die Schwebebahnen. Organ f. d. Fortschr. i. Eisenbahnwesen. 1901. - v. Borries, Göring, Köpcke, Die einschienige Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel (Gutachten). 1902. - Petri, Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Glasers Annalen für Gewerbe u. Bauwesen. 1902. - R. Petersen, Zeitschr. des Ver. deutscher Ing. 1902. - R. Petersen, Der Stadtbahnbetrieb. Im Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, herausgeg. von Stockert. Berlin 1908. Dolezalek. Elektrische Eisenbahnen (electric railways; chemins de fer electriques; ferrovie elettriche). Inhaltsübersicht: I. Allgemeine Entwicklung und Zukunft des elektrischen Bahnbetriebes. - II. Nutzbarmachung der Wasserkräfte für die Anlage der Stromquellen. - III. Einrichtung der Stromquellen und Stromverteilung. - IV. Stromzuführung auf der Bahnstrecke. - V. Mechanische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel (Motorwagen und Lokomotiven.) - VI. Elektrotechnische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel nach Stromsystemen (Gleichstrom, einphasiger Wechselstrom, Drehstrom). - VII. Automobile Triebwagen. - VIII. Betriebführung - IX. Elektrotechnische Einrichtung von Spezialbahnen (Zahnbahnen, Seilbahnen, Gruben- und Industriebahnen). I. Allgemeine Entwicklung und Zukunft des elektrischen Bahnbetriebes. Die E. sind auf deutschem Boden entstanden. Wohl wurde auch anderwärts die Herstellung elektrisch betriebener Verkehrsmittel angestrebt, so im Jahre 1834 von Jacobi in Petersburg der Betrieb eines Bootes mittels elektrischer Batterien, ferner 1835-1837 von Th. Davenport in Amerika durch Bemühungen zur Schaffung einer elektrischen Lokomotive, welches Ziel nach der im Jahre 1841 durch den Deutschen Bund erfolgten Preisausschreibung auch von dem Engländer Th. Hall u. a. verfolgt wurde, - aber alle diese Bemühungen scheiterten. Ein Erfolg war damals auch tatsächlich ausgeschlossen, denn es fehlte vor allem an der Möglichkeit, elektrische Arbeit in größerer Menge vorteilhaft zu gewinnen, da die Das Signal wird der Stromersparnis halber selbsttätig ausgelöscht, sobald der Zug vorbeigefahren ist. Erst wenn ein neuer Zug in Lichtweite kommt, leuchtet das Signal wieder auf. Von der Kraftanlage bis zu den Zuleitungen sind sämtliche Einrichtungen doppelt vorhanden, so daß der Betrieb durch keinen Fehler gestört wird, und die Ausbesserung im stromlosen Zustande der betreffenden Leitung geschehen kann. Die Stromleitungen der beiden Gleise sind völlig voneinander getrennt und in einzelne Abschnitte geteilt. Zwischen je 2 Abschnitten sind in einer Stationsbude Schaltvorrichtungen angebracht, durch die ein in der Zuleitung etwa eintretender Kurzschluß sofort örtlich begrenzt wird, während sämtliche anderen Leitungen wieder unter Strom gesetzt werden können. Die Züge bestehen aus 1 bis 3 Wagen, die alle mit Motoren versehen sind, so daß die Geschwindigkeit des Anfahrens und Anhaltens von der Länge der Züge unabhängig ist. Es wird bei größerem Verkehr in Abständen von 2 bis 2½ Minuten gefahren; bei einer Zugfolge von 2 Minuten, bis zu der bei anwachsendem Verkehr auf der bestehenden Bahn gegangen werden kann, können mit Zügen von 3 Wagen in einer Stunde 4500 Menschen nach jeder Richtung befördert werden. Über die Betriebsverhältnisse der E. in den Jahren 1904–1907 gibt nachstehende Tabelle von R. Petersen Aufschluß: Literatur: Continentale Gesellschaft für elektr. Unternehmungen, Die Schwebebahn. Nürnberg 1900. – Bernhard, Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Ztschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900. – Dolezalek, Der Schnellverkehr und die Schwebebahnen. Organ f. d. Fortschr. i. Eisenbahnwesen. 1901. – v. Borries, Göring, Köpcke, Die einschienige Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel (Gutachten). 1902. – Petri, Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Glasers Annalen für Gewerbe u. Bauwesen. 1902. – R. Petersen, Zeitschr. des Ver. deutscher Ing. 1902. – R. Petersen, Der Stadtbahnbetrieb. Im Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, herausgeg. von Stockert. Berlin 1908. Dolezalek. Elektrische Eisenbahnen (electric railways; chemins de fer électriques; ferrovie elettriche). Inhaltsübersicht: I. Allgemeine Entwicklung und Zukunft des elektrischen Bahnbetriebes. – II. Nutzbarmachung der Wasserkräfte für die Anlage der Stromquellen. – III. Einrichtung der Stromquellen und Stromverteilung. – IV. Stromzuführung auf der Bahnstrecke. – V. Mechanische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel (Motorwagen und Lokomotiven.) – VI. Elektrotechnische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel nach Stromsystemen (Gleichstrom, einphasiger Wechselstrom, Drehstrom). – VII. Automobile Triebwagen. – VIII. Betriebführung – IX. Elektrotechnische Einrichtung von Spezialbahnen (Zahnbahnen, Seilbahnen, Gruben- und Industriebahnen). I. Allgemeine Entwicklung und Zukunft des elektrischen Bahnbetriebes. Die E. sind auf deutschem Boden entstanden. Wohl wurde auch anderwärts die Herstellung elektrisch betriebener Verkehrsmittel angestrebt, so im Jahre 1834 von Jacobi in Petersburg der Betrieb eines Bootes mittels elektrischer Batterien, ferner 1835–1837 von Th. Davenport in Amerika durch Bemühungen zur Schaffung einer elektrischen Lokomotive, welches Ziel nach der im Jahre 1841 durch den Deutschen Bund erfolgten Preisausschreibung auch von dem Engländer Th. Hall u. a. verfolgt wurde, – aber alle diese Bemühungen scheiterten. Ein Erfolg war damals auch tatsächlich ausgeschlossen, denn es fehlte vor allem an der Möglichkeit, elektrische Arbeit in größerer Menge vorteilhaft zu gewinnen, da die <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0216" n="207"/> </p><lb/> <p>Das Signal wird der Stromersparnis halber selbsttätig ausgelöscht, sobald der Zug vorbeigefahren ist. 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Das Signal wird der Stromersparnis halber selbsttätig ausgelöscht, sobald der Zug vorbeigefahren ist. Erst wenn ein neuer Zug in Lichtweite kommt, leuchtet das Signal wieder auf.
Von der Kraftanlage bis zu den Zuleitungen sind sämtliche Einrichtungen doppelt vorhanden, so daß der Betrieb durch keinen Fehler gestört wird, und die Ausbesserung im stromlosen Zustande der betreffenden Leitung geschehen kann.
Die Stromleitungen der beiden Gleise sind völlig voneinander getrennt und in einzelne Abschnitte geteilt.
Zwischen je 2 Abschnitten sind in einer Stationsbude Schaltvorrichtungen angebracht, durch die ein in der Zuleitung etwa eintretender Kurzschluß sofort örtlich begrenzt wird, während sämtliche anderen Leitungen wieder unter Strom gesetzt werden können.
Die Züge bestehen aus 1 bis 3 Wagen, die alle mit Motoren versehen sind, so daß die Geschwindigkeit des Anfahrens und Anhaltens von der Länge der Züge unabhängig ist.
Es wird bei größerem Verkehr in Abständen von 2 bis 2½ Minuten gefahren; bei einer Zugfolge von 2 Minuten, bis zu der bei anwachsendem Verkehr auf der bestehenden Bahn gegangen werden kann, können mit Zügen von 3 Wagen in einer Stunde 4500 Menschen nach jeder Richtung befördert werden.
Über die Betriebsverhältnisse der E. in den Jahren 1904–1907 gibt nachstehende Tabelle von R. Petersen Aufschluß:
Literatur: Continentale Gesellschaft für elektr. Unternehmungen, Die Schwebebahn. Nürnberg 1900. – Bernhard, Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Ztschr. d. Ver. deutscher Ing. 1900. – Dolezalek, Der Schnellverkehr und die Schwebebahnen. Organ f. d. Fortschr. i. Eisenbahnwesen. 1901. – v. Borries, Göring, Köpcke, Die einschienige Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel (Gutachten). 1902. – Petri, Die Schwebebahn Barmen-Elberfeld-Vohwinkel. Glasers Annalen für Gewerbe u. Bauwesen. 1902. – R. Petersen, Zeitschr. des Ver. deutscher Ing. 1902. – R. Petersen, Der Stadtbahnbetrieb. Im Handbuch des Eisenbahnmaschinenwesens, herausgeg. von Stockert. Berlin 1908.
Dolezalek.
Elektrische Eisenbahnen (electric railways; chemins de fer électriques; ferrovie elettriche).
Inhaltsübersicht: I. Allgemeine Entwicklung und Zukunft des elektrischen Bahnbetriebes. – II. Nutzbarmachung der Wasserkräfte für die Anlage der Stromquellen. – III. Einrichtung der Stromquellen und Stromverteilung. – IV. Stromzuführung auf der Bahnstrecke. – V. Mechanische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel (Motorwagen und Lokomotiven.) – VI. Elektrotechnische Einrichtung der Fahrbetriebsmittel nach Stromsystemen (Gleichstrom, einphasiger Wechselstrom, Drehstrom). – VII. Automobile Triebwagen. – VIII. Betriebführung – IX. Elektrotechnische Einrichtung von Spezialbahnen (Zahnbahnen, Seilbahnen, Gruben- und Industriebahnen).
I. Allgemeine Entwicklung und Zukunft des elektrischen Bahnbetriebes.
Die E. sind auf deutschem Boden entstanden. Wohl wurde auch anderwärts die Herstellung elektrisch betriebener Verkehrsmittel angestrebt, so im Jahre 1834 von Jacobi in Petersburg der Betrieb eines Bootes mittels elektrischer Batterien, ferner 1835–1837 von Th. Davenport in Amerika durch Bemühungen zur Schaffung einer elektrischen Lokomotive, welches Ziel nach der im Jahre 1841 durch den Deutschen Bund erfolgten Preisausschreibung auch von dem Engländer Th. Hall u. a. verfolgt wurde, – aber alle diese Bemühungen scheiterten.
Ein Erfolg war damals auch tatsächlich ausgeschlossen, denn es fehlte vor allem an der Möglichkeit, elektrische Arbeit in größerer Menge vorteilhaft zu gewinnen, da die
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 207. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/216>, abgerufen am 24.11.2024. |
