Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.
Lage zurückgeführt wird. Durch entsprechende Anordnung des Drehzapfens nächst der Wagenquermitte kann vermieden werden, daß sich die Drehgestelle beim Einfahren in eine Kurve nach der verkehrten Seite einstellen; sie werden in diesem Falle vielmehr durch die Fliehkraft des Wagens zwangweise in eine annähernd radiale Lage gedrückt. Diese Achsenanordnung  Abb. 158. Vierachsiger Motorwagen.  Abb. 159. Abb. 160.bietet bei großem Radstande auch noch den weiteren Vorteil, daß sowohl Bremse als Motoren unabhängig vom Kasten in den Rahmen der einachsigen Drehgestelle gelagert werden können; ebenso läßt sich auch durch Einschaltung einer Federung zwischen Drehgestell und Wagenkasten eine mehrfache Abfederung der Wagen leichter erzielen. Die vierachsigen Motorwagen (Abb. 158) besitzen als Laufwerk zweiachsige Drehgestelle, deren Bauart sich nach der Art des Antriebes, d. h. nach der Anzahl der zur Verwendung gelangenden Motoren richtet. Diese Wagen werden entweder mit 4 oder mit 2 Motoren ausgerüstet. Bei den Wagen mit 4 Motoren sind der Drehpunkt der Drehgestelle und die Kastenauflage gewöhnlich in der Mitte des Drehgestellradstandes angeordnet, so daß auf alle vier Räderpaare die gleiche Belastung ausgeübt wird und die Adhäsion des ganzen Wagengewichtes für die Zugkraft und Bremsung ausgenutzt wird (Abb. 159). Bei dem mit nur einem Motor ausgerüsteten Drehgestell wird die Kastenauflage häufig möglichst nahe an das Triebräderpaar verlegt, so daß der größte Teil des Adhäsionsgewichtes (70%) ausgenutzt werden kann. Die weniger belasteten Laufräderpaare werden dann gewöhnlich leichter und mit einem kleineren Laufkreisdurchmesser ausgeführt. Bei diesen Drehgestellen, die man "Maximum-Tractions-Trucks" nennt (Abb. 160), ist der Drehzapfen gewöhnlich gegen die Kastenauflagen exzentrisch angeordnet. Um hier die Motorunterbringung günstiger zu gestalten, wendet man häufig anstatt des sonst üblichen zentralen Drehzapfens, Rundführungen an. Lage zurückgeführt wird. Durch entsprechende Anordnung des Drehzapfens nächst der Wagenquermitte kann vermieden werden, daß sich die Drehgestelle beim Einfahren in eine Kurve nach der verkehrten Seite einstellen; sie werden in diesem Falle vielmehr durch die Fliehkraft des Wagens zwangweise in eine annähernd radiale Lage gedrückt. Diese Achsenanordnung Abb. 158. Vierachsiger Motorwagen. Abb. 159.Abb. 160.bietet bei großem Radstande auch noch den weiteren Vorteil, daß sowohl Bremse als Motoren unabhängig vom Kasten in den Rahmen der einachsigen Drehgestelle gelagert werden können; ebenso läßt sich auch durch Einschaltung einer Federung zwischen Drehgestell und Wagenkasten eine mehrfache Abfederung der Wagen leichter erzielen. Die vierachsigen Motorwagen (Abb. 158) besitzen als Laufwerk zweiachsige Drehgestelle, deren Bauart sich nach der Art des Antriebes, d. h. nach der Anzahl der zur Verwendung gelangenden Motoren richtet. Diese Wagen werden entweder mit 4 oder mit 2 Motoren ausgerüstet. Bei den Wagen mit 4 Motoren sind der Drehpunkt der Drehgestelle und die Kastenauflage gewöhnlich in der Mitte des Drehgestellradstandes angeordnet, so daß auf alle vier Räderpaare die gleiche Belastung ausgeübt wird und die Adhäsion des ganzen Wagengewichtes für die Zugkraft und Bremsung ausgenutzt wird (Abb. 159). Bei dem mit nur einem Motor ausgerüsteten Drehgestell wird die Kastenauflage häufig möglichst nahe an das Triebräderpaar verlegt, so daß der größte Teil des Adhäsionsgewichtes (70%) ausgenutzt werden kann. Die weniger belasteten Laufräderpaare werden dann gewöhnlich leichter und mit einem kleineren Laufkreisdurchmesser ausgeführt. Bei diesen Drehgestellen, die man „Maximum-Tractions-Trucks“ nennt (Abb. 160), ist der Drehzapfen gewöhnlich gegen die Kastenauflagen exzentrisch angeordnet. Um hier die Motorunterbringung günstiger zu gestalten, wendet man häufig anstatt des sonst üblichen zentralen Drehzapfens, Rundführungen an. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0245" n="235"/> Lage zurückgeführt wird. Durch entsprechende Anordnung des Drehzapfens nächst der Wagenquermitte kann vermieden werden, daß sich die Drehgestelle beim Einfahren in eine Kurve nach der verkehrten Seite einstellen; sie werden in diesem Falle vielmehr durch die Fliehkraft des Wagens zwangweise in eine annähernd radiale Lage gedrückt. Diese Achsenanordnung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0183.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 158. Vierachsiger Motorwagen.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0182.jpg"><head>Abb. 159.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0181.jpg"><head>Abb. 160.</head><lb/></figure><lb/> bietet bei großem Radstande auch noch den weiteren Vorteil, daß sowohl Bremse als Motoren unabhängig vom Kasten in den Rahmen der einachsigen Drehgestelle gelagert werden können; ebenso läßt sich auch durch Einschaltung einer Federung zwischen Drehgestell und Wagenkasten eine mehrfache Abfederung der Wagen leichter erzielen.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">vierachsigen</hi> Motorwagen (Abb. 158) besitzen als Laufwerk zweiachsige Drehgestelle, deren Bauart sich nach der Art des Antriebes, d. h. nach der Anzahl der zur Verwendung gelangenden Motoren richtet. 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Um hier die Motorunterbringung günstiger zu gestalten, wendet man häufig anstatt des sonst üblichen zentralen Drehzapfens, Rundführungen an. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [235/0245]
Lage zurückgeführt wird. Durch entsprechende Anordnung des Drehzapfens nächst der Wagenquermitte kann vermieden werden, daß sich die Drehgestelle beim Einfahren in eine Kurve nach der verkehrten Seite einstellen; sie werden in diesem Falle vielmehr durch die Fliehkraft des Wagens zwangweise in eine annähernd radiale Lage gedrückt. Diese Achsenanordnung
[Abbildung Abb. 158. Vierachsiger Motorwagen.
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[Abbildung Abb. 159.
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[Abbildung Abb. 160.
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bietet bei großem Radstande auch noch den weiteren Vorteil, daß sowohl Bremse als Motoren unabhängig vom Kasten in den Rahmen der einachsigen Drehgestelle gelagert werden können; ebenso läßt sich auch durch Einschaltung einer Federung zwischen Drehgestell und Wagenkasten eine mehrfache Abfederung der Wagen leichter erzielen.
Die vierachsigen Motorwagen (Abb. 158) besitzen als Laufwerk zweiachsige Drehgestelle, deren Bauart sich nach der Art des Antriebes, d. h. nach der Anzahl der zur Verwendung gelangenden Motoren richtet. Diese Wagen werden entweder mit 4 oder mit 2 Motoren ausgerüstet.
Bei den Wagen mit 4 Motoren sind der Drehpunkt der Drehgestelle und die Kastenauflage gewöhnlich in der Mitte des Drehgestellradstandes angeordnet, so daß auf alle vier Räderpaare die gleiche Belastung ausgeübt wird und die Adhäsion des ganzen Wagengewichtes für die Zugkraft und Bremsung ausgenutzt wird (Abb. 159).
Bei dem mit nur einem Motor ausgerüsteten Drehgestell wird die Kastenauflage häufig möglichst nahe an das Triebräderpaar verlegt, so daß der größte Teil des Adhäsionsgewichtes (70%) ausgenutzt werden kann. Die weniger belasteten Laufräderpaare werden dann gewöhnlich leichter und mit einem kleineren Laufkreisdurchmesser ausgeführt. Bei diesen Drehgestellen, die man „Maximum-Tractions-Trucks“ nennt (Abb. 160), ist der Drehzapfen gewöhnlich gegen die Kastenauflagen exzentrisch angeordnet. Um hier die Motorunterbringung günstiger zu gestalten, wendet man häufig anstatt des sonst üblichen zentralen Drehzapfens, Rundführungen an.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 235. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/245>, abgerufen am 01.11.2024. |
