Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Als Motoren kommen fast ausschließlich Reihenschlußmotoren, in wenigen Fällen Nebenschlußmotoren, in Anwendung. In neuerer Zeit werden die Motoren stets mit Wendepolen versehen, um das durch stark wechselnde Belastung (Stromstöße) auftretende Bürstenfeuer zu unterdrücken. Die Reihenschlußmotoren haben den großen Vorteil, daß sie mit großem Drehmoment angehen und ihre Umlaufzahl sich selbsttätig nach dem zu überwindenden Widerstände einstellt. Diese Motoren laufen also beim Befahren von Kurven und Steigungen von selbst langsamer, befriedigen also die Forderungen, die an ein gutes Traktionssystem gestellt werden, vollkommen. Nebenschlußmotoren kommen derzeit nur dann in Betracht, wenn, wie bei Bergbahnen, eine Stromrückgewinnung während der Talfahrt erzielt werden soll. Der Hauptnachteil der Nebenschlußmotoren besteht darin, daß zwei oder mehrere Motoren eines Fahrzeuges niemals gut zusammenarbeiten und man zu besonderen Mitteln (Ausgleichswiderständen) greifen muß, um Nebenschlußmotoren in Parallelschaltung überhaupt verwenden zu können.

Der Einbau der Motoren in die Fahrzeuge für Straßenbahnen (Motorwagen) u. s. w. erfolgt meist in der Art, daß das Motorgehäuse einerseits auf der Achse gelagert, anderseits am Untergestell des Fahrzeuges federnd aufgehängt wird. Der Antrieb der Achse erfolgt dann mit Zahnrädern. Da sonach die Motoren zwischen die Laufräder zu liegen kommen, muß beim Entwurf der ersteren auf die Spurweite und den zur Verfügung stehenden Raum Rücksicht genommen werden. Da ferner die Motoren bei der erwähnten Unterbringung dem Staub und Schmutz ausgesetzt sind, müssen sie und die Zahnräder staubdicht abschließende Gehäuse erhalten.

Die Motoren für Lokomotiven können hoch gelegt werden und man wird dann von der Spurweite ziemlich unabhängig (Gestellmotoren). Der Antrieb der Achsen des Fahrzeuges erfolgt mittels Zahnräder (für kleinere Fahrzeuge), mittels Kurbel und Kuppelstangen (für große Fahrzeuge), häufig auch mit beiden Übertragungsmitteln zugleich. Die Verwendung von Kuppelstangen ermöglicht eine tunlichst weitgehende Abfederung des Lokomotivgewichtes.

Für sehr kleine Spurweiten (Grubenbahnen und ähnliche Bahnen) müssen die Motoren in gedrängter Bauart hergestellt werden, wodurch die Zugänglichkeit der einzelnen Bestandteile beschränkter wird.

Die wiederholt versuchte Anordnung der Motoren auf der Achse selbst hat den Nachteil, daß das Montieren und das Demontieren der Motoren sowie das Auswechseln der Räderpaare erschwert wird. Auch ist die Abfederung der Motoren schwierig durchzuführen. Weitere Verbreitung - aber auch nur für Automobile - hat lediglich der Radnabenmotor infolge seiner bequemen Zugänglichkeit gefunden.

Die Schmierung der Anker- und Stützlager der Motoren sowie deren Zahnräder erfolgt durch Fett, dem auch manchmal etwas Graphit beigemengt wird, sowie durch Öl. Die Ölschmierringe und Ölschmierketten der stabilen Motoren bewähren sich bei Traktionsmotoren, die stärkeren Erschütterungen ausgesetzt sind, nicht immer. Man greift daher zur Saugdochtschmierung und zu Schmierkissen aus Filz, Wolle mit Roßhaaren u. dgl. Ölschmierketten müssen mit Rücksicht auf die Erschütterungen beim Betriebe durch Rollen geführt werden.

Zur Verbindung der Motoren mit den Fahrschaltern, Widerständen und den sonstigen Apparaten dienen gut isolierte Kabel, die zur Vermeidung von mechanischen Beschädigungen in Schutzschläuchen aus Segelleinwand, Leder u. dgl. eingehüllt werden. Wichtig ist, daß die Gummiisolierung der Kabel, besonders auch an den Abzweigestellen, von tadelloser Beschaffenheit ist, damit das Eindringen von Feuchtigkeit verhütet wird. Bei hohen Spannungen kommt für die Kabel auch noch metallischer Schutz in Anwendung.

Die früher erwähnte Schaltanordnung wird jedoch nur dann getroffen, wenn einzelne Motorwagen oder kleine Züge, bestehend aus einem Motorwagen und ein bis zwei Anhängewagen, in Verkehr kommen und keine sehr großen Leistungen und Spannungen vorliegen. Für Züge, die aus mehreren Motor- und Anhängewagen bestehen, ferner für sehr große Leistungen und sehr hohe Spannungen bringt man die sogenannte Vielfachsteuerung in Anwendung. Bei dieser zuerst von Frank Sprague angewandten Steuerung kommt eine Anzahl besonderer Steuerschalter (Hüpfer, Schützen) in Verwendung, mit denen die einzelnen Stufen der Widerstände zu- oder abgeschaltet werden. Die Betätigung dieser Hüpfer geschieht durch einen besonderen Stromkreis mittels eines

Als Motoren kommen fast ausschließlich Reihenschlußmotoren, in wenigen Fällen Nebenschlußmotoren, in Anwendung. In neuerer Zeit werden die Motoren stets mit Wendepolen versehen, um das durch stark wechselnde Belastung (Stromstöße) auftretende Bürstenfeuer zu unterdrücken. Die Reihenschlußmotoren haben den großen Vorteil, daß sie mit großem Drehmoment angehen und ihre Umlaufzahl sich selbsttätig nach dem zu überwindenden Widerstände einstellt. Diese Motoren laufen also beim Befahren von Kurven und Steigungen von selbst langsamer, befriedigen also die Forderungen, die an ein gutes Traktionssystem gestellt werden, vollkommen. Nebenschlußmotoren kommen derzeit nur dann in Betracht, wenn, wie bei Bergbahnen, eine Stromrückgewinnung während der Talfahrt erzielt werden soll. Der Hauptnachteil der Nebenschlußmotoren besteht darin, daß zwei oder mehrere Motoren eines Fahrzeuges niemals gut zusammenarbeiten und man zu besonderen Mitteln (Ausgleichswiderständen) greifen muß, um Nebenschlußmotoren in Parallelschaltung überhaupt verwenden zu können.

Der Einbau der Motoren in die Fahrzeuge für Straßenbahnen (Motorwagen) u. s. w. erfolgt meist in der Art, daß das Motorgehäuse einerseits auf der Achse gelagert, anderseits am Untergestell des Fahrzeuges federnd aufgehängt wird. Der Antrieb der Achse erfolgt dann mit Zahnrädern. Da sonach die Motoren zwischen die Laufräder zu liegen kommen, muß beim Entwurf der ersteren auf die Spurweite und den zur Verfügung stehenden Raum Rücksicht genommen werden. Da ferner die Motoren bei der erwähnten Unterbringung dem Staub und Schmutz ausgesetzt sind, müssen sie und die Zahnräder staubdicht abschließende Gehäuse erhalten.

Die Motoren für Lokomotiven können hoch gelegt werden und man wird dann von der Spurweite ziemlich unabhängig (Gestellmotoren). Der Antrieb der Achsen des Fahrzeuges erfolgt mittels Zahnräder (für kleinere Fahrzeuge), mittels Kurbel und Kuppelstangen (für große Fahrzeuge), häufig auch mit beiden Übertragungsmitteln zugleich. Die Verwendung von Kuppelstangen ermöglicht eine tunlichst weitgehende Abfederung des Lokomotivgewichtes.

Für sehr kleine Spurweiten (Grubenbahnen und ähnliche Bahnen) müssen die Motoren in gedrängter Bauart hergestellt werden, wodurch die Zugänglichkeit der einzelnen Bestandteile beschränkter wird.

Die wiederholt versuchte Anordnung der Motoren auf der Achse selbst hat den Nachteil, daß das Montieren und das Demontieren der Motoren sowie das Auswechseln der Räderpaare erschwert wird. Auch ist die Abfederung der Motoren schwierig durchzuführen. Weitere Verbreitung – aber auch nur für Automobile – hat lediglich der Radnabenmotor infolge seiner bequemen Zugänglichkeit gefunden.

Die Schmierung der Anker- und Stützlager der Motoren sowie deren Zahnräder erfolgt durch Fett, dem auch manchmal etwas Graphit beigemengt wird, sowie durch Öl. Die Ölschmierringe und Ölschmierketten der stabilen Motoren bewähren sich bei Traktionsmotoren, die stärkeren Erschütterungen ausgesetzt sind, nicht immer. Man greift daher zur Saugdochtschmierung und zu Schmierkissen aus Filz, Wolle mit Roßhaaren u. dgl. Ölschmierketten müssen mit Rücksicht auf die Erschütterungen beim Betriebe durch Rollen geführt werden.

Zur Verbindung der Motoren mit den Fahrschaltern, Widerständen und den sonstigen Apparaten dienen gut isolierte Kabel, die zur Vermeidung von mechanischen Beschädigungen in Schutzschläuchen aus Segelleinwand, Leder u. dgl. eingehüllt werden. Wichtig ist, daß die Gummiisolierung der Kabel, besonders auch an den Abzweigestellen, von tadelloser Beschaffenheit ist, damit das Eindringen von Feuchtigkeit verhütet wird. Bei hohen Spannungen kommt für die Kabel auch noch metallischer Schutz in Anwendung.

Die früher erwähnte Schaltanordnung wird jedoch nur dann getroffen, wenn einzelne Motorwagen oder kleine Züge, bestehend aus einem Motorwagen und ein bis zwei Anhängewagen, in Verkehr kommen und keine sehr großen Leistungen und Spannungen vorliegen. Für Züge, die aus mehreren Motor- und Anhängewagen bestehen, ferner für sehr große Leistungen und sehr hohe Spannungen bringt man die sogenannte Vielfachsteuerung in Anwendung. Bei dieser zuerst von Frank Sprague angewandten Steuerung kommt eine Anzahl besonderer Steuerschalter (Hüpfer, Schützen) in Verwendung, mit denen die einzelnen Stufen der Widerstände zu- oder abgeschaltet werden. Die Betätigung dieser Hüpfer geschieht durch einen besonderen Stromkreis mittels eines