Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Elektrisch betriebene Seilbahnen haben demzufolge nur in solchen Anlagen die Bremszahnstange und das Bremszahnrad beibehalten, wo es sich um elektrisierte Wasserlastbahnen handelt.

Bei elektrischen Seilbahnen wird nur mehr ein Oberbau mit Keilkopfschienen, mit automatischer Ausweiche, System Abt, verwendet.

Die Wagen erhalten eine bei Seilbruch wirkende und im Bedarfsfalle auslösbare Zangenbremse und eine ebenfalls auf die äußere Laufschiene wirkende Handzangenbremse. Diese Anordnung hat zur weiteren Folge, daß die Fahrzeuge einseitig Walzenräder, auf der anderen Seite Räder mit doppeltem Spurkranz erhalten müssen.

Der Betrieb der Seilbahnen ist durch eine verhältnismäßig kleine Geschwindigkeit (1 bis 2·5 m/Sek.) gekennzeichnet, die unter allen Umständen aus Sicherheitsgründen unverändert beibehalten werden muß. Die Geschwindigkeit nach oben begrenzen Fliehkraftregler; nichtsdestoweniger soll der Betriebsmotor selbsttätig die vorgeschriebene Geschwindigkeit einhalten.

Gleichstrom-, Nebenschluß- und Drehstrominduktionsmotoren erfüllen diese grundlegende Bedingung, finden daher - je nachdem, welche Stromart zur Verfügung steht - Verwendung.

Bei Gleichstrom-Reihenschlußmotoren muß während der Fahrt und nach Maßgabe der vorhandenen Last mit Vorschaltwiderständen oder mit Kurzschlußbremsung gefahren werden (Graz, Schloßberg).

In bestimmten Fällen (Hungerburgbahn Innsbruck) wird Gleichstrom mit Anwendung einer Akkumulatorenbatterie vorzuziehen sein, weil man dadurch das Längenprofil der Bahn zweckmäßig ausgestalten kann, ohne befürchten zu müssen, daß eine unverhältnismäßig große Höchstbelastung vom Kraftwerk bezogen werden muß. Bei Umformung des Drehstromes auf Gleichstrom wird mit Hilfe der Batterie erzielt, daß der Anschlußwert der Anlage nur der mittleren Last entspricht. Da der Wattstundenverbrauch gering ist, kommt die Verschlechterung des Nutzeffektes durch die Umformung nur bei sehr hohen Strompreisen in Betracht.

Für die Anordnung des elektrisch angetriebenen Windwerkes hat sich eine Normalanordnung herausgebildet, von der sich die bei den verschiedenen Anlagen gewählten Bauarten nicht wesentlich unterscheiden. Der Elektromotor treibt mittels Riemen und doppeltem Vorgelege die Windetrommel an. Der Riemenantrieb ist als elastisches Zwischenglied nötig, um den Motor vor den Stößen, die durch das Seil verursacht werden, sowie insbesondere die Zahnräder zu schützen.

Bei der in der Schweiz eingeführten Bauart sitzen auf der vom Motor angetriebenen Welle die Bremsscheiben; das ganze Vorgelege muß daher für die in Betracht kommenden exzessivsten Bremskräfte bemessen werden.

Bei neueren österreichischen und ungarischen Ausführungen (Hungerburg, Tarajka) wirkt die automatische Bremse direkt auf die Windetrommel; die Sicherheit ist somit ohne besondere Vorkehrungen erreicht, indem zwischen Seil und Bremse kein Übertragungselement vorhanden ist. Die Betriebsbremse wirkt auf eine schnellaufende Achse des Vorgeleges; ihre Wirkung läßt sich daher sehr sanft abstufen. Das Gesamtgewicht der österreichischen Anordnung wird bei gleichen Beanspruchungen kleiner werden.

Für beengte Raumverhältnisse empfiehlt sich an Stelle des Riemenantriebes die bei elektrischen Zahnradlokomotiven bewährte Rutschkupplung als nachgiebiges Organ einzuschalten und reinen Zahnradantrieb zu wählen.

Als Antriebsmotoren kommen normale, offene Stabilmotoren kräftiger Bauart, etwa in der Ausführung, wie sie für Fördermaschinen und Kranbetriebe gebräuchlich sind, in Betracht. Zur Abwicklung aller Schaltmanöver werden den Straßenbahnkontrollern ähnliche, mit magnetischer Funkenlöschung ausgerüstete Steuerungsorgane verwendet.

Zufolge der zwangläufigen Verbindung des berg- und des talfahrenden Zuges ist zur Fortbewegung der beiden Züge nicht wie bei allen anderen Bahnsystemen eine Leistung entsprechend der gesamten Last erforderlich, sondern es genügt, wenn der Antriebsmotor jeweilig die Differenz der für die zu hebende und sich senkende Last aufzuwendenden Zugkraft, bzw. Leistung entwickelt.

In bezug auf die Bahnwiderstände besteht wegen der besonderen Antriebs- und Leitorgane auch ein Unterschied gegenüber allen anderen Bahnsystemen.

Die Geschwindigkeit ist im allgemeinen unveränderlich; es genügt daher zur Ermittlung der Leistung, die zur Überwindung der Widerstände erforderlichen Zugkräfte festzustellen.

Der Bemessung des Motors ist der ungünstigste Belastungsfall zu grunde zu legen: dieser Fall tritt ein, wenn der bergfahrende Zug die höchste zulässige Belastung führt und der talfahrende leer ist.

Zur Förderung der Belastung G kg des bergfahrenden Zuges mit einem Leergewicht von Q kg bei einem Seilgewicht von p kg/m sind folgende im positiven und negativen Sinn wirkende Kräfte Z kg zu entwickeln, wenn h den Höhenunterschied der beiden Bahnenden in m beträgt.

Elektrisch betriebene Seilbahnen haben demzufolge nur in solchen Anlagen die Bremszahnstange und das Bremszahnrad beibehalten, wo es sich um elektrisierte Wasserlastbahnen handelt.

Bei elektrischen Seilbahnen wird nur mehr ein Oberbau mit Keilkopfschienen, mit automatischer Ausweiche, System Abt, verwendet.

Die Wagen erhalten eine bei Seilbruch wirkende und im Bedarfsfalle auslösbare Zangenbremse und eine ebenfalls auf die äußere Laufschiene wirkende Handzangenbremse. Diese Anordnung hat zur weiteren Folge, daß die Fahrzeuge einseitig Walzenräder, auf der anderen Seite Räder mit doppeltem Spurkranz erhalten müssen.

Der Betrieb der Seilbahnen ist durch eine verhältnismäßig kleine Geschwindigkeit (1 bis 2·5 m/Sek.) gekennzeichnet, die unter allen Umständen aus Sicherheitsgründen unverändert beibehalten werden muß. Die Geschwindigkeit nach oben begrenzen Fliehkraftregler; nichtsdestoweniger soll der Betriebsmotor selbsttätig die vorgeschriebene Geschwindigkeit einhalten.

Gleichstrom-, Nebenschluß- und Drehstrominduktionsmotoren erfüllen diese grundlegende Bedingung, finden daher – je nachdem, welche Stromart zur Verfügung steht – Verwendung.

Bei Gleichstrom-Reihenschlußmotoren muß während der Fahrt und nach Maßgabe der vorhandenen Last mit Vorschaltwiderständen oder mit Kurzschlußbremsung gefahren werden (Graz, Schloßberg).

In bestimmten Fällen (Hungerburgbahn Innsbruck) wird Gleichstrom mit Anwendung einer Akkumulatorenbatterie vorzuziehen sein, weil man dadurch das Längenprofil der Bahn zweckmäßig ausgestalten kann, ohne befürchten zu müssen, daß eine unverhältnismäßig große Höchstbelastung vom Kraftwerk bezogen werden muß. Bei Umformung des Drehstromes auf Gleichstrom wird mit Hilfe der Batterie erzielt, daß der Anschlußwert der Anlage nur der mittleren Last entspricht. Da der Wattstundenverbrauch gering ist, kommt die Verschlechterung des Nutzeffektes durch die Umformung nur bei sehr hohen Strompreisen in Betracht.

Für die Anordnung des elektrisch angetriebenen Windwerkes hat sich eine Normalanordnung herausgebildet, von der sich die bei den verschiedenen Anlagen gewählten Bauarten nicht wesentlich unterscheiden. Der Elektromotor treibt mittels Riemen und doppeltem Vorgelege die Windetrommel an. Der Riemenantrieb ist als elastisches Zwischenglied nötig, um den Motor vor den Stößen, die durch das Seil verursacht werden, sowie insbesondere die Zahnräder zu schützen.

Bei der in der Schweiz eingeführten Bauart sitzen auf der vom Motor angetriebenen Welle die Bremsscheiben; das ganze Vorgelege muß daher für die in Betracht kommenden exzessivsten Bremskräfte bemessen werden.

Bei neueren österreichischen und ungarischen Ausführungen (Hungerburg, Tarajka) wirkt die automatische Bremse direkt auf die Windetrommel; die Sicherheit ist somit ohne besondere Vorkehrungen erreicht, indem zwischen Seil und Bremse kein Übertragungselement vorhanden ist. Die Betriebsbremse wirkt auf eine schnellaufende Achse des Vorgeleges; ihre Wirkung läßt sich daher sehr sanft abstufen. Das Gesamtgewicht der österreichischen Anordnung wird bei gleichen Beanspruchungen kleiner werden.

Für beengte Raumverhältnisse empfiehlt sich an Stelle des Riemenantriebes die bei elektrischen Zahnradlokomotiven bewährte Rutschkupplung als nachgiebiges Organ einzuschalten und reinen Zahnradantrieb zu wählen.

Als Antriebsmotoren kommen normale, offene Stabilmotoren kräftiger Bauart, etwa in der Ausführung, wie sie für Fördermaschinen und Kranbetriebe gebräuchlich sind, in Betracht. Zur Abwicklung aller Schaltmanöver werden den Straßenbahnkontrollern ähnliche, mit magnetischer Funkenlöschung ausgerüstete Steuerungsorgane verwendet.

Zufolge der zwangläufigen Verbindung des berg- und des talfahrenden Zuges ist zur Fortbewegung der beiden Züge nicht wie bei allen anderen Bahnsystemen eine Leistung entsprechend der gesamten Last erforderlich, sondern es genügt, wenn der Antriebsmotor jeweilig die Differenz der für die zu hebende und sich senkende Last aufzuwendenden Zugkraft, bzw. Leistung entwickelt.

In bezug auf die Bahnwiderstände besteht wegen der besonderen Antriebs- und Leitorgane auch ein Unterschied gegenüber allen anderen Bahnsystemen.

Die Geschwindigkeit ist im allgemeinen unveränderlich; es genügt daher zur Ermittlung der Leistung, die zur Überwindung der Widerstände erforderlichen Zugkräfte festzustellen.

Der Bemessung des Motors ist der ungünstigste Belastungsfall zu grunde zu legen: dieser Fall tritt ein, wenn der bergfahrende Zug die höchste zulässige Belastung führt und der talfahrende leer ist.

Zur Förderung der Belastung G kg des bergfahrenden Zuges mit einem Leergewicht von Q kg bei einem Seilgewicht von p kg/m sind folgende im positiven und negativen Sinn wirkende Kräfte Z kg zu entwickeln, wenn h den Höhenunterschied der beiden Bahnenden in m beträgt.