Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Auf den verhältnismäßig großen Streckenlängen, namentlich auch wegen der wechselnden Richtungsverhältnisse, ist eine Verständigung zwischen Fahrzeug und Antriebstation mit optischen oder akustischen Signalen unmöglich. Es müssen daher elektrische Signaleinrichtungen vorgesehen werden, mit deren Hilfe das Personal der beiden Fahrzeuge sich mit dem Maschinisten der Antriebstation verständigen kann.

Die Signaleinrichtungen bestehen aus Glockenwerken und Fernsprechanschlüssen, die durch dauernde Kontaktvorrichtungen mit den Wagen in Verbindung stehen (wie bei der Seilbahn in Neuchatel) oder mittels Kontaktstangen im Bedarfsfalle betätigt werden. Die gleiche Kontaktvorrichtung wird zur elektrischen Heizung und Beleuchtung der Wagen benützt.

Literatur: R. u. S. Abt, Lokomotiv-Steilbahnen und Seilbahnen. V. Teil des Hb. d. Ing. W. 1906. - Levy-Lambert, Chemins de fer funiculaires. 1911. - Seefehlner, Beitrag zur Theorie und Praxis der Drahtseilbahnen: Die Hungerburgbahn und Seilbahn auf die Tarajka. 1909. - Strub, Bergbahnen der Schweiz. 1900. - Armknecht, Die Drahtseilbahn nach der Hohensyburg. E. T. Z. 1904. - Schmidt, Die Bergbahn in Heidelberg. Ztschr. dt. Ing. 1908. - Lookout mountain inchine railway. Bulls Magaz. 1911. - Chemin de fer funiculaire de Lyon. Rev. Electr. 1907. - Thomann, Die Mendelbahn. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1904. - Zehnder-Spörry, Die Niesenbahn. Schwz. Bauztg. 1911. - Gradenwitz, Eine eigenartige Drahtseilbahn mit elektr. Antrieb in Nancy. Der Elektropraktiker. 1900. - Le funiculaire electrique de Pau. Gen. civ. 1908. - Schwarz, Die Virglbahn. Organ. 1908. - Strub, Die Vesuvbahn. Schwz. Bauztg. 1903. - Vautier, Nouvelles Annales de la Construction, Baudry & Co., Paris, 1892. - Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz.

Seefehlner.

c) Gruben- und Industriebahnen. Eine systematische Einteilung derselben in Hauptgruppen nach besonderen Merkmalen ist nicht gut möglich, weil seit allgemeiner Einführung der elektrischen Kraftübertragung alle Zweige der Industrie und Landwirtschaft sich den elektrischen Betrieb für bahnmäßige Transporteinrichtungen nutzbar gemacht haben und die einzelnen Ausführungen dem jeweiligen Zwecke entsprechend eine außerordentlich große Vielgestaltigkeit aufweisen.

Als gemeinsames Merkmal aller Industriebahnen ist gerade diese Anpassungsfähigkeit an alle Bedürfnisse, die keiner anderen Energieform eigen ist, hervorzuheben.

Industriebahnen haben eine verhältnismäßig geringe Ausdehnung. Die Betriebe verschiedener Unternehmungen stehen miteinander in keinem Zusammenhang; es besteht daher kein Zwang, an bestimmten einheitlichen Normen festzuhalten, es können für jeden Fall die technisch und wirtschaftlich besten Anordnungen gewählt werden. Bei elektrischem Betrieb sind der Bemessung der Zugseinheiten, bzw. der Leistungsfähigkeit der hauptsächlich in Betracht kommenden Lokomotiven praktisch weder nach oben noch nach unten einschränkende Grenzen gezogen.

In diesem Umstand, der von grundsätzlicher Bedeutung ist, liegt die Überlegenheit des elektrischen Betriebes gegenüber dem animalischen und Dampfbetrieb; in beiden letzteren Fällen ist man an obere und untere Grenzen gebunden. Man kann z. B. nicht weniger als ein Pferd nehmen, um eine Last zu fördern, anderseits ist es nicht gut möglich, mehr als zwei Pferde vorzuspannen.

Bei Dampfbetrieb kann man unter gewisse Leistungen nicht gehen, anderseits ist es praktisch oft nicht möglich, Leistungen, die ein durch die Verhältnisse gegebenes Maß übersteigen, zu bewältigen.

Nicht zu übersehen ist, daß der elektrische Betrieb praktisch als vollständig feuersicher gelten kann, u. zw. in einem solchen Maße, daß derselbe bei geeigneter Einrichtung zurzeit auch schon in Schlagwettergruben behördlich zugelassen wird. Ein weiterer, auch in hygienischer Beziehung großer Vorteil ist die vollständige Rauchlosigkeit des elektrischen Betriebes in Gruben, da hiedurch verminderte Aufwendungen für die Bewetterung zur Geltung gelangen können.

Es bedarf weiters keiner besonderen Bestätigung, daß die elektrischen Lokomotiven selbst in den kleinsten Einheiten der nicht schonenden Behandlung, die Hütten-, Gruben- und Landwirtschaftsbetriebe mit sich bringen, in vollem Maße gewachsen sind.

Die Lokomotiven werden für jede Spurweite, also von der bekannten kleinsten Spur von 16'' = 406 mm bis zur Normalspur gebaut.

Die Leistung einer solchen Kleinspurmaschine mit zwei Achsen beträgt 8 P. S. bei 1·65 m/Sek.-Geschwindigkeit (Abb. 201). Die Lokomotive zieht 25 t in einer Steigung von 5%0. Diese für die genannte Spur gewiß nennenswerte Leistung läßt sich ohne weiteres verdoppeln, wenn eine Doppelmaschine, die von einem Führer bedient werden kann, in den Dienst gestellt wird.

Die Abraumlokomotiven für 900 mm Spur der "Ilse-Bergbau-A.-G." leisten 376 P. S. bei einem Gewicht von 44 t und entwickeln eine Zugkraft von 8480 kg, und kann diese bis 13.000 kg gesteigert werden.

Im allgemeinen kann gesagt werden, daß die elektrischen Lokomotiven für Industrie- und Grubenbahnen von anderen Bahnfahrzeugen

Auf den verhältnismäßig großen Streckenlängen, namentlich auch wegen der wechselnden Richtungsverhältnisse, ist eine Verständigung zwischen Fahrzeug und Antriebstation mit optischen oder akustischen Signalen unmöglich. Es müssen daher elektrische Signaleinrichtungen vorgesehen werden, mit deren Hilfe das Personal der beiden Fahrzeuge sich mit dem Maschinisten der Antriebstation verständigen kann.

Die Signaleinrichtungen bestehen aus Glockenwerken und Fernsprechanschlüssen, die durch dauernde Kontaktvorrichtungen mit den Wagen in Verbindung stehen (wie bei der Seilbahn in Neuchâtel) oder mittels Kontaktstangen im Bedarfsfalle betätigt werden. Die gleiche Kontaktvorrichtung wird zur elektrischen Heizung und Beleuchtung der Wagen benützt.

Literatur: R. u. S. Abt, Lokomotiv-Steilbahnen und Seilbahnen. V. Teil des Hb. d. Ing. W. 1906. – Lévy-Lambert, Chemins de fer funiculaires. 1911. – Seefehlner, Beitrag zur Theorie und Praxis der Drahtseilbahnen: Die Hungerburgbahn und Seilbahn auf die Tarajka. 1909. – Strub, Bergbahnen der Schweiz. 1900. – Armknecht, Die Drahtseilbahn nach der Hohensyburg. E. T. Z. 1904. – Schmidt, Die Bergbahn in Heidelberg. Ztschr. dt. Ing. 1908. – Lookout mountain inchine railway. Bulls Magaz. 1911. – Chemin de fer funiculaire de Lyon. Rev. Electr. 1907. – Thomann, Die Mendelbahn. Elektr. Kraftbetr. u. B. 1904. – Zehnder-Spörry, Die Niesenbahn. Schwz. Bauztg. 1911. – Gradenwitz, Eine eigenartige Drahtseilbahn mit elektr. Antrieb in Nancy. Der Elektropraktiker. 1900. – Le funiculaire electrique de Pau. Gén. civ. 1908. – Schwarz, Die Virglbahn. Organ. 1908. – Strub, Die Vesuvbahn. Schwz. Bauztg. 1903. – Vautier, Nouvelles Annales de la Construction, Baudry & Co., Paris, 1892. – Walloth, Die Drahtseilbahnen der Schweiz.

Seefehlner.

c) Gruben- und Industriebahnen. Eine systematische Einteilung derselben in Hauptgruppen nach besonderen Merkmalen ist nicht gut möglich, weil seit allgemeiner Einführung der elektrischen Kraftübertragung alle Zweige der Industrie und Landwirtschaft sich den elektrischen Betrieb für bahnmäßige Transporteinrichtungen nutzbar gemacht haben und die einzelnen Ausführungen dem jeweiligen Zwecke entsprechend eine außerordentlich große Vielgestaltigkeit aufweisen.

Als gemeinsames Merkmal aller Industriebahnen ist gerade diese Anpassungsfähigkeit an alle Bedürfnisse, die keiner anderen Energieform eigen ist, hervorzuheben.

Industriebahnen haben eine verhältnismäßig geringe Ausdehnung. Die Betriebe verschiedener Unternehmungen stehen miteinander in keinem Zusammenhang; es besteht daher kein Zwang, an bestimmten einheitlichen Normen festzuhalten, es können für jeden Fall die technisch und wirtschaftlich besten Anordnungen gewählt werden. Bei elektrischem Betrieb sind der Bemessung der Zugseinheiten, bzw. der Leistungsfähigkeit der hauptsächlich in Betracht kommenden Lokomotiven praktisch weder nach oben noch nach unten einschränkende Grenzen gezogen.

In diesem Umstand, der von grundsätzlicher Bedeutung ist, liegt die Überlegenheit des elektrischen Betriebes gegenüber dem animalischen und Dampfbetrieb; in beiden letzteren Fällen ist man an obere und untere Grenzen gebunden. Man kann z. B. nicht weniger als ein Pferd nehmen, um eine Last zu fördern, anderseits ist es nicht gut möglich, mehr als zwei Pferde vorzuspannen.

Bei Dampfbetrieb kann man unter gewisse Leistungen nicht gehen, anderseits ist es praktisch oft nicht möglich, Leistungen, die ein durch die Verhältnisse gegebenes Maß übersteigen, zu bewältigen.

Nicht zu übersehen ist, daß der elektrische Betrieb praktisch als vollständig feuersicher gelten kann, u. zw. in einem solchen Maße, daß derselbe bei geeigneter Einrichtung zurzeit auch schon in Schlagwettergruben behördlich zugelassen wird. Ein weiterer, auch in hygienischer Beziehung großer Vorteil ist die vollständige Rauchlosigkeit des elektrischen Betriebes in Gruben, da hiedurch verminderte Aufwendungen für die Bewetterung zur Geltung gelangen können.

Es bedarf weiters keiner besonderen Bestätigung, daß die elektrischen Lokomotiven selbst in den kleinsten Einheiten der nicht schonenden Behandlung, die Hütten-, Gruben- und Landwirtschaftsbetriebe mit sich bringen, in vollem Maße gewachsen sind.

Die Lokomotiven werden für jede Spurweite, also von der bekannten kleinsten Spur von 16'' = 406 mm bis zur Normalspur gebaut.

Die Leistung einer solchen Kleinspurmaschine mit zwei Achsen beträgt 8 P. S. bei 1·65 m/Sek.-Geschwindigkeit (Abb. 201). Die Lokomotive zieht 25 t in einer Steigung von 5‰. Diese für die genannte Spur gewiß nennenswerte Leistung läßt sich ohne weiteres verdoppeln, wenn eine Doppelmaschine, die von einem Führer bedient werden kann, in den Dienst gestellt wird.

Die Abraumlokomotiven für 900 mm Spur der „Ilse-Bergbau-A.-G.“ leisten 376 P. S. bei einem Gewicht von 44 t und entwickeln eine Zugkraft von 8480 kg, und kann diese bis 13.000 kg gesteigert werden.

Im allgemeinen kann gesagt werden, daß die elektrischen Lokomotiven für Industrie- und Grubenbahnen von anderen Bahnfahrzeugen