Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

Bild:
<< vorherige Seite

sich insoferne unterscheiden, als die ersteren - mit Ausnahme von Fällen, wo Anschlüsse an Normalbahnen in Betracht kommen - für eine möglichst kleine Spurweitegebaut sind, weshalb Schmalspur vorherrscht.

Dieselbe Vielgestaltigkeit, die in bezug auf die in Betracht kommende Spurweite und zulässige Achslast zu verzeichnen ist, besteht auch betreffs der zulässigen Höhe der Fahrzeuge, die Anordnung der Stromzuführung und insbesondere in bezug auf die Art, wie der Betrieb sich abwickelt.

Die leichte Möglichkeit der Vermehrung der Anzahl der Triebachsen ist sowohl für Neubauten als auch für elektrifizierte, früher animalisch betriebene Grubenbahnen deshalb wichtig, weil es dadurch möglich wird, einen leichten Oberbau zu wählen, bzw. den vorhandenen beizubehalten. Die Vergrößerung der Zugseinheiten für starke Betriebe, unter Beibehaltung eines vorhandenen leichten Oberbaues setzt die Transportkosten herab, anderseits kann es oft von Vorteil sein, kleine Zugseinheiten ohne Nachteil verwenden zu können.


Abb. 201.

Die Grubenlokomotiven für Untertagbetrieb werden mit nahezu derselben niedrigen Bauhöhe hergestellt, die die jeweils in Verwendung stehenden Hunte haben. In Stollen, deren lichte Höhe gerade nur für die Mannschaft ausreicht, kann die Oberleitung


Abb. 202. Führerlose Grubenlokomotive.
seitlich oder durch Bretter geschützt angeordnet werden. Wo die Anbringung einer Fahrdrahtleitung überhaupt unmöglich ist, werden Akkumulatorenlokomotiven angewendet.

Lokomotiven für Obertagbetrieb erhalten je nach den zur Verfügung stehenden lichten Höhen dieselbe niedrige Bauart wie

sich insoferne unterscheiden, als die ersteren – mit Ausnahme von Fällen, wo Anschlüsse an Normalbahnen in Betracht kommen – für eine möglichst kleine Spurweitegebaut sind, weshalb Schmalspur vorherrscht.

Dieselbe Vielgestaltigkeit, die in bezug auf die in Betracht kommende Spurweite und zulässige Achslast zu verzeichnen ist, besteht auch betreffs der zulässigen Höhe der Fahrzeuge, die Anordnung der Stromzuführung und insbesondere in bezug auf die Art, wie der Betrieb sich abwickelt.

Die leichte Möglichkeit der Vermehrung der Anzahl der Triebachsen ist sowohl für Neubauten als auch für elektrifizierte, früher animalisch betriebene Grubenbahnen deshalb wichtig, weil es dadurch möglich wird, einen leichten Oberbau zu wählen, bzw. den vorhandenen beizubehalten. Die Vergrößerung der Zugseinheiten für starke Betriebe, unter Beibehaltung eines vorhandenen leichten Oberbaues setzt die Transportkosten herab, anderseits kann es oft von Vorteil sein, kleine Zugseinheiten ohne Nachteil verwenden zu können.


Abb. 201.

Die Grubenlokomotiven für Untertagbetrieb werden mit nahezu derselben niedrigen Bauhöhe hergestellt, die die jeweils in Verwendung stehenden Hunte haben. In Stollen, deren lichte Höhe gerade nur für die Mannschaft ausreicht, kann die Oberleitung


Abb. 202. Führerlose Grubenlokomotive.
seitlich oder durch Bretter geschützt angeordnet werden. Wo die Anbringung einer Fahrdrahtleitung überhaupt unmöglich ist, werden Akkumulatorenlokomotiven angewendet.

Lokomotiven für Obertagbetrieb erhalten je nach den zur Verfügung stehenden lichten Höhen dieselbe niedrige Bauart wie

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0298" n="285"/>
sich insoferne unterscheiden, als die ersteren &#x2013; mit Ausnahme von Fällen, wo Anschlüsse an Normalbahnen in Betracht kommen &#x2013; für eine möglichst kleine Spurweitegebaut sind, weshalb Schmalspur vorherrscht.</p><lb/>
          <p>Dieselbe Vielgestaltigkeit, die in bezug auf die in Betracht kommende Spurweite und zulässige Achslast zu verzeichnen ist, besteht auch betreffs der zulässigen Höhe der Fahrzeuge, die Anordnung der Stromzuführung und insbesondere in bezug auf die Art, wie der Betrieb sich abwickelt.</p><lb/>
          <p>Die leichte Möglichkeit der Vermehrung der Anzahl der Triebachsen ist sowohl für Neubauten als auch für elektrifizierte, früher animalisch betriebene Grubenbahnen deshalb wichtig, weil es dadurch möglich wird, einen leichten Oberbau zu wählen, bzw. den vorhandenen beizubehalten. Die Vergrößerung der Zugseinheiten für starke Betriebe, unter Beibehaltung eines vorhandenen leichten Oberbaues setzt die Transportkosten herab, anderseits kann es oft von Vorteil sein, kleine Zugseinheiten ohne Nachteil verwenden zu können.</p><lb/>
          <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0233.jpg" rendition="#c">
            <head>Abb. 201.</head><lb/>
          </figure><lb/>
          <p>Die <hi rendition="#g">Grubenlokomotiven</hi> für <hi rendition="#g">Untertagbetrieb</hi> werden mit nahezu derselben niedrigen Bauhöhe hergestellt, die die jeweils in Verwendung stehenden Hunte haben. In Stollen, deren lichte Höhe gerade nur für die Mannschaft ausreicht, kann die Oberleitung<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen04_1913/figures/roell_eisenbahnwesen04_1913_figure-0234.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 202. Führerlose Grubenlokomotive.</head><lb/></figure><lb/>
seitlich oder durch Bretter geschützt angeordnet werden. Wo die Anbringung einer Fahrdrahtleitung überhaupt unmöglich ist, werden Akkumulatorenlokomotiven angewendet.</p><lb/>
          <p><hi rendition="#g">Lokomotiven</hi> für <hi rendition="#g">Obertagbetrieb</hi> erhalten je nach den zur Verfügung stehenden lichten Höhen dieselbe niedrige Bauart wie
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[285/0298] sich insoferne unterscheiden, als die ersteren – mit Ausnahme von Fällen, wo Anschlüsse an Normalbahnen in Betracht kommen – für eine möglichst kleine Spurweitegebaut sind, weshalb Schmalspur vorherrscht. Dieselbe Vielgestaltigkeit, die in bezug auf die in Betracht kommende Spurweite und zulässige Achslast zu verzeichnen ist, besteht auch betreffs der zulässigen Höhe der Fahrzeuge, die Anordnung der Stromzuführung und insbesondere in bezug auf die Art, wie der Betrieb sich abwickelt. Die leichte Möglichkeit der Vermehrung der Anzahl der Triebachsen ist sowohl für Neubauten als auch für elektrifizierte, früher animalisch betriebene Grubenbahnen deshalb wichtig, weil es dadurch möglich wird, einen leichten Oberbau zu wählen, bzw. den vorhandenen beizubehalten. Die Vergrößerung der Zugseinheiten für starke Betriebe, unter Beibehaltung eines vorhandenen leichten Oberbaues setzt die Transportkosten herab, anderseits kann es oft von Vorteil sein, kleine Zugseinheiten ohne Nachteil verwenden zu können. [Abbildung Abb. 201. ] Die Grubenlokomotiven für Untertagbetrieb werden mit nahezu derselben niedrigen Bauhöhe hergestellt, die die jeweils in Verwendung stehenden Hunte haben. In Stollen, deren lichte Höhe gerade nur für die Mannschaft ausreicht, kann die Oberleitung [Abbildung Abb. 202. Führerlose Grubenlokomotive. ] seitlich oder durch Bretter geschützt angeordnet werden. Wo die Anbringung einer Fahrdrahtleitung überhaupt unmöglich ist, werden Akkumulatorenlokomotiven angewendet. Lokomotiven für Obertagbetrieb erhalten je nach den zur Verfügung stehenden lichten Höhen dieselbe niedrige Bauart wie

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:48Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:48Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/298
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913, S. 285. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen04_1913/298>, abgerufen am 22.11.2024.