Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 4. Berlin, Wien, 1913.

In den Niederlanden wird die Dauer der E. durch die besonderen Vorschriften jeder Eisenbahnverwaltung festgesetzt und auf jeder Station durch Aushang und von Zeit zu Zeit auch durch Bekanntmachung in einem Lokalblatte verlautbart.

In Rußland bleiben Güter, die der Empfänger aus dem Wagen direkt entladet, unentgeltlich in dem Wagen 12 Stunden von der Zeit an, wo der Wagen zur Entladung bereitgestellt worden ist. Im Falle ungewöhnlicher Anhäufung von Gütern und langsamer Abnahme seitens der Empfänger kann die E. für alle oder einige Güter, mit Genehmigung des Ministers der Verkehrswege, abgekürzt werden.

In der Schweiz beträgt die E. 24 Stunden, trifft jedoch auf einer Station gleichzeitig eine größere Anzahl Wagenladungen für denselben Empfänger ein, so beträgt die E. 48 Stunden.

Nach dem Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (Art. 19) richtet sich das Verfahren bei der Ablieferung nach dem für die abliefernde Bahn geltenden gesetzlichen und reglementarischen Bestimmungen.

v. Rinaldini.

Entlaufen, Entrollen von Wagen. Zum Bewegen von Eisenbahnwagen ist eine verhältnismäßig geringe Kraft erforderlich. Unter günstigen Verhältnissen können Wind und Sturm eine Bewegung von Wagen hervorrufen. Auch genügt ein geringes Gefälle der Bahn, um zu bewirken, daß Wagen durch ihre Schwerkraft in Bewegung gesetzt werden. Durch die gleichen Umstände können die beim Verschieben der Wagen vorkommenden Bewegungen beschleunigt werden. Bei Außerachtlassung der gebotenen Vorsicht in Ausübung des Fahrdienstes kann es daher vorkommen, daß in Bewegung gesetzte Wagen entlaufen oder entrollen. Es bedarf keines Hinweises auf die besonderen Gefahren, die entstehen, wenn das E. über das Bahnhofsgebiet hinaus in ein im Gefälle liegendes Gleis der freien Strecke erfolgt. - Beim Bau und Betrieb der Bahnen ist man bemüht, diesen Gefahren entgegenzuwirken. Die Bahnhofsgleise, die zum Aufstellen von Wagen dienen, werden, soweit möglich, wagerecht angelegt. Nach § 36 der TV. des VDEV. sind größere Neigungen als 1 : 400 auf Haupt- und Nebenbahnen in den Gleisen verboten, die für die von den Zügen zurückzulassenden Wagen bestimmt sind. Auch für Lokalbahnen wird in § 20 der Grz. des VDEV. empfohlen, in solchen Gleisen größere Neigungen als 1 : 400 nicht anzuwenden. Die Bahnhofsgleise werden durch entsprechende Ausbildung der Weichenverbindungen und den Einbau von Gleissperren (s. d.) allgemein so angeordnet, daß die auf dem Bahnhof aufgestellten Wagen bei unbeabsichtigten Bewegungen möglichst von den Hauptgleisen ferngehalten werden. Schließt an den Bahnhof eine Gefällstrecke an, so wird wohl durch besondere Schutzgleise dafür gesorgt, daß entlaufene Wagen aufgefangen werden können. Außerdem wird überall bei Ausführung des Fahrdienstes darauf gehalten, daß die aufgestellten Wagen durch Anziehen der Bremsen, durch Kuppeln mit gebremsten Wagen, durch Radvorleger, Sperrbäume und Gleissperren gegen unbeabsichtigte Bewegungen gesichert werden. Derartige Sicherheitsbestimmungen finden sich in den Rangiervorschriften aller Bahnen.

Kommt trotz dieser Vorbeugungsmaßnahmen ein E. von Wagen auf die freie Bahnstrecke vor, so werden die Bahnbewachungsbeamten auf den mit Läutewerken ausgerüsteten Strecken durch das Gefahrsignal, oder auch wohl durch ein besonderes Signal: "Es sind Wagen entlaufen", über die bevorstehende Gefahr unterrichtet.

Auch die durch Zerreißen der Kupplungen entstehenden Zugtrennungen geben bei der Fahrt der von Hand gebremsten Züge auf geneigten Bahnstrecken leicht Anlaß zum E. von Wagen. Den hieraus entstehenden Gefahren kann nur durch aufmerksame Bremsbedienung entgegengewirkt werden. - Als Mittel, entlaufene Wagen zum Stillstand zu bringen, können angeführt werden: Aufstellen von Bremsschuhen (s. d.), Aufstreuen von Sand und Schotter auf die Schienen, Auflegen von Faschinen, Strohbündeln, Kotzen u. dgl.

Für den Fall, als das Aufhalten der entrollten Wagen durch solche Mittel nicht gelingen und etwa die Gefahr eines Zusammenstoßes mit einem entgegenkommenden oder in einer nächsten Station stehenden Zug eintreten sollte, schreiben die meisten Bahnen vor, die Wagen - wenn man die Gewißheit hat, daß sich in denselben keine Personen befinden - entweder auf ein Sturzgleis einlaufen zu lassen oder künstlich durch ein anderes Hindernis zur Entgleisung zu bringen.

Breusing.

Entwässerung (draining; drainage; drenaggio). Ist im Eisenbahnbau bei allen Unterbau-, Oberbau- und Hochbauherstellungen vorzusehen, teils um das Eindringen von Niederschlagswasser in die Bauwerke oder den Bahnkörper zu verhindern, teils zur Ableitung des eindringenden Wassers, bevor dieses schädlich auf den Bestand des Bahnkörpers einwirken kann.

In den Niederlanden wird die Dauer der E. durch die besonderen Vorschriften jeder Eisenbahnverwaltung festgesetzt und auf jeder Station durch Aushang und von Zeit zu Zeit auch durch Bekanntmachung in einem Lokalblatte verlautbart.

In Rußland bleiben Güter, die der Empfänger aus dem Wagen direkt entladet, unentgeltlich in dem Wagen 12 Stunden von der Zeit an, wo der Wagen zur Entladung bereitgestellt worden ist. Im Falle ungewöhnlicher Anhäufung von Gütern und langsamer Abnahme seitens der Empfänger kann die E. für alle oder einige Güter, mit Genehmigung des Ministers der Verkehrswege, abgekürzt werden.

In der Schweiz beträgt die E. 24 Stunden, trifft jedoch auf einer Station gleichzeitig eine größere Anzahl Wagenladungen für denselben Empfänger ein, so beträgt die E. 48 Stunden.

Nach dem Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr (Art. 19) richtet sich das Verfahren bei der Ablieferung nach dem für die abliefernde Bahn geltenden gesetzlichen und reglementarischen Bestimmungen.

v. Rinaldini.

Entlaufen, Entrollen von Wagen. Zum Bewegen von Eisenbahnwagen ist eine verhältnismäßig geringe Kraft erforderlich. Unter günstigen Verhältnissen können Wind und Sturm eine Bewegung von Wagen hervorrufen. Auch genügt ein geringes Gefälle der Bahn, um zu bewirken, daß Wagen durch ihre Schwerkraft in Bewegung gesetzt werden. Durch die gleichen Umstände können die beim Verschieben der Wagen vorkommenden Bewegungen beschleunigt werden. Bei Außerachtlassung der gebotenen Vorsicht in Ausübung des Fahrdienstes kann es daher vorkommen, daß in Bewegung gesetzte Wagen entlaufen oder entrollen. Es bedarf keines Hinweises auf die besonderen Gefahren, die entstehen, wenn das E. über das Bahnhofsgebiet hinaus in ein im Gefälle liegendes Gleis der freien Strecke erfolgt. – Beim Bau und Betrieb der Bahnen ist man bemüht, diesen Gefahren entgegenzuwirken. Die Bahnhofsgleise, die zum Aufstellen von Wagen dienen, werden, soweit möglich, wagerecht angelegt. Nach § 36 der TV. des VDEV. sind größere Neigungen als 1 : 400 auf Haupt- und Nebenbahnen in den Gleisen verboten, die für die von den Zügen zurückzulassenden Wagen bestimmt sind. Auch für Lokalbahnen wird in § 20 der Grz. des VDEV. empfohlen, in solchen Gleisen größere Neigungen als 1 : 400 nicht anzuwenden. Die Bahnhofsgleise werden durch entsprechende Ausbildung der Weichenverbindungen und den Einbau von Gleissperren (s. d.) allgemein so angeordnet, daß die auf dem Bahnhof aufgestellten Wagen bei unbeabsichtigten Bewegungen möglichst von den Hauptgleisen ferngehalten werden. Schließt an den Bahnhof eine Gefällstrecke an, so wird wohl durch besondere Schutzgleise dafür gesorgt, daß entlaufene Wagen aufgefangen werden können. Außerdem wird überall bei Ausführung des Fahrdienstes darauf gehalten, daß die aufgestellten Wagen durch Anziehen der Bremsen, durch Kuppeln mit gebremsten Wagen, durch Radvorleger, Sperrbäume und Gleissperren gegen unbeabsichtigte Bewegungen gesichert werden. Derartige Sicherheitsbestimmungen finden sich in den Rangiervorschriften aller Bahnen.

Kommt trotz dieser Vorbeugungsmaßnahmen ein E. von Wagen auf die freie Bahnstrecke vor, so werden die Bahnbewachungsbeamten auf den mit Läutewerken ausgerüsteten Strecken durch das Gefahrsignal, oder auch wohl durch ein besonderes Signal: „Es sind Wagen entlaufen“, über die bevorstehende Gefahr unterrichtet.

Auch die durch Zerreißen der Kupplungen entstehenden Zugtrennungen geben bei der Fahrt der von Hand gebremsten Züge auf geneigten Bahnstrecken leicht Anlaß zum E. von Wagen. Den hieraus entstehenden Gefahren kann nur durch aufmerksame Bremsbedienung entgegengewirkt werden. – Als Mittel, entlaufene Wagen zum Stillstand zu bringen, können angeführt werden: Aufstellen von Bremsschuhen (s. d.), Aufstreuen von Sand und Schotter auf die Schienen, Auflegen von Faschinen, Strohbündeln, Kotzen u. dgl.

Für den Fall, als das Aufhalten der entrollten Wagen durch solche Mittel nicht gelingen und etwa die Gefahr eines Zusammenstoßes mit einem entgegenkommenden oder in einer nächsten Station stehenden Zug eintreten sollte, schreiben die meisten Bahnen vor, die Wagen – wenn man die Gewißheit hat, daß sich in denselben keine Personen befinden – entweder auf ein Sturzgleis einlaufen zu lassen oder künstlich durch ein anderes Hindernis zur Entgleisung zu bringen.

Breusing.

Entwässerung (draining; drainage; drenaggio). Ist im Eisenbahnbau bei allen Unterbau-, Oberbau- und Hochbauherstellungen vorzusehen, teils um das Eindringen von Niederschlagswasser in die Bauwerke oder den Bahnkörper zu verhindern, teils zur Ableitung des eindringenden Wassers, bevor dieses schädlich auf den Bestand des Bahnkörpers einwirken kann.