Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

v. der Leyen.

Missouri-Pacific-Eisenbahn. Das M. System besteht (1913) aus den beiden großen Netzen der M. (8018 km) und der St. Louis Iron Mountain and Southern-Eisenbahn (7431 km). Die Bahnen haben sehr wechselvolle Schicksale durchgemacht; ihre für den internationalen Verkehr wichtigen Strecken gehörten zu den einflußreichsten der von Jay Gould (s. d.) beherrschten Eisenbahnen. Die Stammlinie verbindet St. Louis mit Omaha. Im Norden, Süden und Osten der Vereinigten Staaten werden außerdem von größeren Städten Hannibal, Kairo, Kolumbus, Memphis, Neu-Orleans und Galveston berührt. Die Linien des Netzes durchziehen die Staaten Missouri, Kansas, Nebraska, Arkansas, Texas, Louisiana und das Indianerterritorium. Das Anlagekapital der M. beträgt 240 Mill. Dollar, das der St. Louis Iron Mountain and Southern-Eisenbahn 190 Mill. Dollar, die finanziellen Ergebnisse des Gesamtnetzes sind sehr dürftige, seit 1909 ist keine Dividende bezahlt worden. 1914 ist die Bahn wieder notleidend geworden und es werden Versuche gemacht, sie zu reorganisieren, die aber noch keinen Erfolg gehabt haben.

v. der Leyen.

Mitbetrieb, Peagebetrieb (joint working; co-exploitation; co esercizio), Gemeinschaftsbetrieb, die Benutzung einer Bahnstrecke oder eines Bahnhofs durch 2 öder mehrere Bahnverwaltungen.

Die Bahnstrecke oder der Bahnhof, die Gegenstand des M. sind, gehören entweder allen mitbenutzenden Verwaltungen oder aber nur einer, die den anderen die Mitbenutzung einräumt.

Durch den M. wird die Anlage und der Betrieb einer neuen Bahn neben einer bestehenden, nicht voll ausgenutzten Bahn, bzw. die Errichtung eines zweiten Bahnhofs neben einem bestehenden entbehrlich gemacht und hierdurch Kapital gespart, sowie durch die Zusammenlegung des Dienstes in einem Bahnhof der Verkehr wesentlich erleichtert.

I. M. einer Bahnstrecke.

Die älteste Eisenbahngesetzgebung ging zumeist von der Anschauung aus, daß die Eisenbahn nach Analogie der Straße oder des Wasserweges unter gewissen Voraussetzungen von mehreren Frachtführern benützt werden könne und daher dem Eigentümer einer Bahnstrecke die Verpflichtung auferlegt, die Mitbenutzung der Bahn durch eine andere Unternehmung nach Maßgabe der hierüber erlassenen Vorschriften zu dulden.

In England verpflichtete Art. 92 der Akte vom 8. Mai 1845 die Konzessionäre, auf ihren Schienen Lokomotiven und Wagen jeder andern Gesellschaft verkehren zu lassen, unter Voraussetzung der Bezahlung der hierfür festgesetzten Entschädigung.

Das Gesetz teilte die Höchstsätze, die der Konzessionär einzuheben berechtigt ist, in 3 Gruppen:

1. Peagegeld für die Benutzung der Linie durch einen Frachtführer, der eigene Betriebsmittel besitzt;

2. Zuschlagtaxe zum Peagegeld, wenn die Transporte mit Betriebsmitteln des Konzessionärs ausgeführt werden;

3. Taxe für die Bestellung der Zügkraft durch den Konzessionär.

Mangels gütlicher Vereinbarung sollte das Parlament über die Bedingungen des M. entscheiden die gesetzlichen Running powers blieben indessen, ohne praktische Bedeutung. Die Ausübung einer derartigen Berechtigung erschien schon aus Gründen der Verkehrssicherheit kaum durchführbar und würden die vom Parlament eingeräumten Running powers meist von der berechtigten Gesellschaft nur dazu benutzt, um ein Abstandsgeld von der verpflichteten Gesellschaft zu erhalten. Die zahlreichen in England bestehenden Running powers beruhen durchwegs auf freier Vereinbarung.

In Frankreich ist durch Art. 61 des cahier des charges bestimmt, daß die Gesellschaften, die die Konzessionen für abzweigende oder in der Verlängerung der Bahn liegende Eisenbahnen erhalten, das Recht haben, für den Fall, als die festgesetzten Tarife gezählt und die Bahnpolizei- und Dienstreglements beobachtet werden, ihre Personen-, Güterwagen und Lokomotiven auf die anschließenden fremden Bahnen zu führen. Dagegen können auch letztere ihre Betriebsmittel auf den Zweigbahnen bzw. den Verlängerungsbahnen in Verkehr setzen.

Für den Fäll, als die beteiligten Bahnen bei Anwendung dieses Benutzungsrechts sich über den Dienst nicht zu einigen vermögen, entscheidet die Regierung.

Die Gesellschaft kann verhalfen werden, den Konzessionären von Verlängerungs- oder Zweiglinien, die an die ihr konzessionierte Eisenbahn anschließen, eine Ermäßigung des Weggeldes zu bewilligen, u. zw. je nachdem die Verlängerungslinie (Abzweigung) nicht länger als 100 km oder länger als 100 bzw. 200 und 300 km ist, im Ausmaß von 10, 15, 20 oder 25% des von der Gesellschaft erhobenen Satzes.

Das preußische Gesetz vom 3. November 1838 (§ 26-33) geht gleichfalls von der dem

v. der Leyen.

Missouri-Pacific-Eisenbahn. Das M. System besteht (1913) aus den beiden großen Netzen der M. (8018 km) und der St. Louis Iron Mountain and Southern-Eisenbahn (7431 km). Die Bahnen haben sehr wechselvolle Schicksale durchgemacht; ihre für den internationalen Verkehr wichtigen Strecken gehörten zu den einflußreichsten der von Jay Gould (s. d.) beherrschten Eisenbahnen. Die Stammlinie verbindet St. Louis mit Omaha. Im Norden, Süden und Osten der Vereinigten Staaten werden außerdem von größeren Städten Hannibal, Kairo, Kolumbus, Memphis, Neu-Orleans und Galveston berührt. Die Linien des Netzes durchziehen die Staaten Missouri, Kansas, Nebraska, Arkansas, Texas, Louisiana und das Indianerterritorium. Das Anlagekapital der M. beträgt 240 Mill. Dollar, das der St. Louis Iron Mountain and Southern-Eisenbahn 190 Mill. Dollar, die finanziellen Ergebnisse des Gesamtnetzes sind sehr dürftige, seit 1909 ist keine Dividende bezahlt worden. 1914 ist die Bahn wieder notleidend geworden und es werden Versuche gemacht, sie zu reorganisieren, die aber noch keinen Erfolg gehabt haben.

v. der Leyen.

Mitbetrieb, Peagebetrieb (joint working; co-exploitation; co esercizio), Gemeinschaftsbetrieb, die Benutzung einer Bahnstrecke oder eines Bahnhofs durch 2 öder mehrere Bahnverwaltungen.

Die Bahnstrecke oder der Bahnhof, die Gegenstand des M. sind, gehören entweder allen mitbenutzenden Verwaltungen oder aber nur einer, die den anderen die Mitbenutzung einräumt.

Durch den M. wird die Anlage und der Betrieb einer neuen Bahn neben einer bestehenden, nicht voll ausgenutzten Bahn, bzw. die Errichtung eines zweiten Bahnhofs neben einem bestehenden entbehrlich gemacht und hierdurch Kapital gespart, sowie durch die Zusammenlegung des Dienstes in einem Bahnhof der Verkehr wesentlich erleichtert.

I. M. einer Bahnstrecke.

Die älteste Eisenbahngesetzgebung ging zumeist von der Anschauung aus, daß die Eisenbahn nach Analogie der Straße oder des Wasserweges unter gewissen Voraussetzungen von mehreren Frachtführern benützt werden könne und daher dem Eigentümer einer Bahnstrecke die Verpflichtung auferlegt, die Mitbenutzung der Bahn durch eine andere Unternehmung nach Maßgabe der hierüber erlassenen Vorschriften zu dulden.

In England verpflichtete Art. 92 der Akte vom 8. Mai 1845 die Konzessionäre, auf ihren Schienen Lokomotiven und Wagen jeder andern Gesellschaft verkehren zu lassen, unter Voraussetzung der Bezahlung der hierfür festgesetzten Entschädigung.

Das Gesetz teilte die Höchstsätze, die der Konzessionär einzuheben berechtigt ist, in 3 Gruppen:

1. Péagegeld für die Benutzung der Linie durch einen Frachtführer, der eigene Betriebsmittel besitzt;

2. Zuschlagtaxe zum Péagegeld, wenn die Transporte mit Betriebsmitteln des Konzessionärs ausgeführt werden;

3. Taxe für die Bestellung der Zügkraft durch den Konzessionär.

Mangels gütlicher Vereinbarung sollte das Parlament über die Bedingungen des M. entscheiden die gesetzlichen Running powers blieben indessen, ohne praktische Bedeutung. Die Ausübung einer derartigen Berechtigung erschien schon aus Gründen der Verkehrssicherheit kaum durchführbar und würden die vom Parlament eingeräumten Running powers meist von der berechtigten Gesellschaft nur dazu benutzt, um ein Abstandsgeld von der verpflichteten Gesellschaft zu erhalten. Die zahlreichen in England bestehenden Running powers beruhen durchwegs auf freier Vereinbarung.

In Frankreich ist durch Art. 61 des cahier des charges bestimmt, daß die Gesellschaften, die die Konzessionen für abzweigende oder in der Verlängerung der Bahn liegende Eisenbahnen erhalten, das Recht haben, für den Fall, als die festgesetzten Tarife gezählt und die Bahnpolizei- und Dienstreglements beobachtet werden, ihre Personen-, Güterwagen und Lokomotiven auf die anschließenden fremden Bahnen zu führen. Dagegen können auch letztere ihre Betriebsmittel auf den Zweigbahnen bzw. den Verlängerungsbahnen in Verkehr setzen.

Für den Fäll, als die beteiligten Bahnen bei Anwendung dieses Benutzungsrechts sich über den Dienst nicht zu einigen vermögen, entscheidet die Regierung.

Die Gesellschaft kann verhalfen werden, den Konzessionären von Verlängerungs- oder Zweiglinien, die an die ihr konzessionierte Eisenbahn anschließen, eine Ermäßigung des Weggeldes zu bewilligen, u. zw. je nachdem die Verlängerungslinie (Abzweigung) nicht länger als 100 km oder länger als 100 bzw. 200 und 300 km ist, im Ausmaß von 10, 15, 20 oder 25% des von der Gesellschaft erhobenen Satzes.

Das preußische Gesetz vom 3. November 1838 (§ 26–33) geht gleichfalls von der dem