Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Im Jahre 1840 machte die österreichische Nordbahndirektion N. das Angebot, als Generalinspektor den Bau ihrer Eisenbahnlinien zu übernehmen. Hier eröffnete sich ihm ein weites Feld der Arbeit. Die Energie, mit der die Linien der Nordbahn erbaut wurden, nicht minder der Erfolg, den sie aufzuweisen hatten, bestimmte die Regierung auch ihrerseits zum Ausbau des Staatsbahnnetzes. N. wurde als Bauleiter für die nördlichen Linien erwählt. Die reichen Erfahrungen, die N. gesammelt hatte, konnte er in dieser seiner neuen Stellung bestens verwerten. Als 1846 der Plan auftauchte, den Semmering zu überschienen, trat N. mit dem Vorschlag in die Öffentlichkeit: durch ein System von Spitzkehren nach Art einer Serpentinenstraße die Höhe des Semmerings zu bewältigen, ein Gedanke, den er schon 1842 in seiner Studie über Gebirgsbahnen ausgesprochen hat.

Auch das Ausland schätzte in ganz außerordentlichem Maße die Fähigkeiten N. Auf Einladung des Königs von Württemberg erstattete er ein Gutachten über den Anschluß der Bahnlinien nach Baden und Bayern und hatte die Befriedigung, daß seinen Vorschlägen vollinhaltlich beigepflichtet wurde. Auch nach Sachsen wurde er wiederholt in wichtigen Fragen der Eisenbahnverbindungen berufen, so insbesondere, als es sich um den Bau des berühmten Göltzschtalviadukts handelte.

Nach den kriegerischen Ereignissen der Jahre 1848 und 1849 erging an N. der Ruf, als Ministerialkommissär in die Lombardei und nach Venetien zu gehen, um dort die gesamten Arbeiten des Straßen-, Brücken- und Eisenbahnbaus zu leiten. Hier erwarb er sich die größten Verdienste um den Ausbau des Eisenbahnnetzes, vor allem um die Herstellung der Linien von Verona nach Vicenza und Mailand.

Eine wichtige Aufgabe wurde N. zuteil, als er im Jahre 1850 Präsident der Internationalen Po-Schiffahrtskommission wurde. N., der schon seit 1849 Vorstand der Baudirektion für den Wasser-, Straßen- und Eisenbahnbau in Verona war, verblieb bis zum Jahre 1855 in Italien, um dann als Ministerialrat und Generalinspektor der österreichischen Eisenbahnen nach Wien zurückzukehren.

N. gebührt auch das Verdienst, die Anregung zum Bau eines schleusenlosen Kanals durch den Isthmus von Suez gegeben und die Ausführung nach seinen Entwürfen durchgesetzt zu haben. Am 26. Juni 1856 trat die internationale Kommission in Paris zusammen, um die vorliegenden Pläne zu überprüfen. N. trat für seinen Plan auf das entschiedenste ein und wußte die gesamte Kommission zu überzeugen, daß der schleusenlose Kanal die einzig richtige Lösung des ganzen Problems wäre. In der Tat wurde sein Projekt angenommen und bildete auch die Grundlage für die Ausführung. 1857 wurde N. vom Vizekönig zum Generalinspektor sämtlicher Arbeiten ernannt, welchem Ruf er mit Zustimmung seiner Regierung Folge leistete. N. starb jedoch, ohne den Beginn der Arbeiten zu erleben.

Neigungsverhältnisse der Bahn oder "Neigung" der Bahn.

I. Neigungsbezeichnung.

Die Neigung der Bahn wird durch den Wert der Tangente des Neigungswinkels ausgedrückt (Abb. 315).

Abb. 315.

1. tg a = 1/l (Gemeiner Bruch).

2. tg a = n (Dezimalbruch)

oder

n · 1000 = s%0 (Promille)

n · 100 = s%0 (Prozente).

Z. B. a = 1°10' tg a = 1/50 = 0·020

s = 20%0 = 2%.

Die Bezeichnungsart 2 in %0 oder % ist der noch vielfach üblichen Bezeichnung in der Form des gemeinen Bruches vorzuziehen wegen größerer Anschaulichkeit, da hierbei die Zahl mit der Steigung wächst, wegen rascherer rechnerischer Ermittlung der Höhenzunahmen bei gegebener Länge und weil die Neigungsangabe in %0 unmittelbar die Größe des Neigungswiderstandes ergibt. Die positive Neigung oder Steigung wird mit + s%0, die negative Neigung oder das Gefälle mit - s%0 bezeichnet.

II. Neigungswiderstand.

Die parallel der Bahnneigung wirkende Seitenkraft des Zugsgewichts Q, also der

Im Jahre 1840 machte die österreichische Nordbahndirektion N. das Angebot, als Generalinspektor den Bau ihrer Eisenbahnlinien zu übernehmen. Hier eröffnete sich ihm ein weites Feld der Arbeit. Die Energie, mit der die Linien der Nordbahn erbaut wurden, nicht minder der Erfolg, den sie aufzuweisen hatten, bestimmte die Regierung auch ihrerseits zum Ausbau des Staatsbahnnetzes. N. wurde als Bauleiter für die nördlichen Linien erwählt. Die reichen Erfahrungen, die N. gesammelt hatte, konnte er in dieser seiner neuen Stellung bestens verwerten. Als 1846 der Plan auftauchte, den Semmering zu überschienen, trat N. mit dem Vorschlag in die Öffentlichkeit: durch ein System von Spitzkehren nach Art einer Serpentinenstraße die Höhe des Semmerings zu bewältigen, ein Gedanke, den er schon 1842 in seiner Studie über Gebirgsbahnen ausgesprochen hat.

Auch das Ausland schätzte in ganz außerordentlichem Maße die Fähigkeiten N. Auf Einladung des Königs von Württemberg erstattete er ein Gutachten über den Anschluß der Bahnlinien nach Baden und Bayern und hatte die Befriedigung, daß seinen Vorschlägen vollinhaltlich beigepflichtet wurde. Auch nach Sachsen wurde er wiederholt in wichtigen Fragen der Eisenbahnverbindungen berufen, so insbesondere, als es sich um den Bau des berühmten Göltzschtalviadukts handelte.

Nach den kriegerischen Ereignissen der Jahre 1848 und 1849 erging an N. der Ruf, als Ministerialkommissär in die Lombardei und nach Venetien zu gehen, um dort die gesamten Arbeiten des Straßen-, Brücken- und Eisenbahnbaus zu leiten. Hier erwarb er sich die größten Verdienste um den Ausbau des Eisenbahnnetzes, vor allem um die Herstellung der Linien von Verona nach Vicenza und Mailand.

Eine wichtige Aufgabe wurde N. zuteil, als er im Jahre 1850 Präsident der Internationalen Po-Schiffahrtskommission wurde. N., der schon seit 1849 Vorstand der Baudirektion für den Wasser-, Straßen- und Eisenbahnbau in Verona war, verblieb bis zum Jahre 1855 in Italien, um dann als Ministerialrat und Generalinspektor der österreichischen Eisenbahnen nach Wien zurückzukehren.

N. gebührt auch das Verdienst, die Anregung zum Bau eines schleusenlosen Kanals durch den Isthmus von Suez gegeben und die Ausführung nach seinen Entwürfen durchgesetzt zu haben. Am 26. Juni 1856 trat die internationale Kommission in Paris zusammen, um die vorliegenden Pläne zu überprüfen. N. trat für seinen Plan auf das entschiedenste ein und wußte die gesamte Kommission zu überzeugen, daß der schleusenlose Kanal die einzig richtige Lösung des ganzen Problems wäre. In der Tat wurde sein Projekt angenommen und bildete auch die Grundlage für die Ausführung. 1857 wurde N. vom Vizekönig zum Generalinspektor sämtlicher Arbeiten ernannt, welchem Ruf er mit Zustimmung seiner Regierung Folge leistete. N. starb jedoch, ohne den Beginn der Arbeiten zu erleben.

Neigungsverhältnisse der Bahn oder „Neigung“ der Bahn.

I. Neigungsbezeichnung.

Die Neigung der Bahn wird durch den Wert der Tangente des Neigungswinkels ausgedrückt (Abb. 315).

Abb. 315.

1. tg α = 1/l (Gemeiner Bruch).

2. tg α = n (Dezimalbruch)

oder

n · 1000 = s‰ (Promille)

n · 100 = s‰ (Prozente).

Z. B. α = 1°10' tg α = 1/50 = 0·020

s = 20‰ = 2%.

Die Bezeichnungsart 2 in ‰ oder % ist der noch vielfach üblichen Bezeichnung in der Form des gemeinen Bruches vorzuziehen wegen größerer Anschaulichkeit, da hierbei die Zahl mit der Steigung wächst, wegen rascherer rechnerischer Ermittlung der Höhenzunahmen bei gegebener Länge und weil die Neigungsangabe in ‰ unmittelbar die Größe des Neigungswiderstandes ergibt. Die positive Neigung oder Steigung wird mit + s‰, die negative Neigung oder das Gefälle mit – s‰ bezeichnet.

II. Neigungswiderstand.

Die parallel der Bahnneigung wirkende Seitenkraft des Zugsgewichts Q, also der