Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Mertens.

Niederbordwagen s. Bordwände und Güterwagen.

Niederländische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichtliches. - II. Technische Anlage. - III. Gesetzgebung und Verwaltung. - IV. Statistisches. - V. Literatur.

I. Geschichtliches. Bereits im Anfang der Dreißigerjahre des vorigen Jahrhunderts waren in den Niederlanden die Bestrebungen auf Anlage von Eisenbahnen gerichtet. Insbesondere waren es Lieutenant-Colonel Bake und der Amsterdamer Ingenieur W. C. Brade, die sich durch weitere Verbreitung des Gedankens in Flugschriften und in der Presse große Verdienste erworben haben. Die geographischen Verhältnisse des Landes waren dem Eisenbahnbau nicht förderlich. Die ungünstigen Wasser- und Bodenverhältnisse sowie die Überbrückung der großen Ströme sowie der Kanäle und Flüsse erforderten bedeutende Kosten. Und gerade in dem Reichtum an Wasserstraßen fand die Mehrzahl der Gegner Veranlassung, den Bahnbau für die Niederlande als überflüssig zu bezeichnen. Indessen zeigte sich König Wilhelm I. als ein großer Freund der Eisenbahnen. Bereits 1832 hatte er die Idee angeregt, eine Verbindung zwischen Amsterdam und Köln über Amersfoort-Isselburg herzustellen, und es wurde der Auftrag erteilt, die Pläne für eine solche Bahn zu entwerfen. Diese waren 1833 fertig; doch waren die nötigen Geldmittel nicht zu beschaffen.

Eine im Jahre 1836 vom König berufene Kommission befürwortete entschieden die Anlage von Eisenbahnen und sprach sich in erster Reihe für eine Linie von Amsterdam über Amersfoort nach Arnheim aus, die später bis an die Grenze fortzusetzen und vom Staat zu bauen sei. In zweiter Linie befürwortete die Kommission den Bau einer Bahn nach der Münsterschen Gegend, um den Verkehr mit Bremen und den anderen Hansestädten nach Amsterdam zu ziehen, in dritter Linie eine Eisenbahn von Amsterdam nach Haarlem.

Mit kgl. Erlaß vom 1. Juni 1836 wurde die Konzession für die erste Eisenbahn von Amsterdam nach Haarlem für 33 Jahre erteilt und 1837 an die holländische Eisenbahngesellschaft (s. d.) übertragen.

Ein im Jahre 1838 der zweiten Kammer der Generalstaaten vorgelegter Gesetzentwurf für eine Bahn von Amsterdam nach Arnheim über Utrecht mit einer Seitenlinie nach Rotterdam wurde abgelehnt. Am 30. April ließ der König zum Bau der Hauptstrecke eine Anleihe aufnehmen und übernahm persönlich die Zinsgarantie dafür.

Infolge finanzieller Verwicklungen, Streitigkeiten zwischen den Aktionären und dem Gesellschaftsvorstand der niederländischen Rhein-Eisenbahn, der die Konzession übertragen war, Uneinigkeiten mit der Regierung u. s. w. wurde die Linie Amsterdam-Arnheim erst 1843/45 eröffnet und 1845 an die niederländische Rhein-Eisenbahn verkauft, die die Strecke Arnheim-Grenze 1856 und die Linie Gouda-Rotterdam 1855 eröffnete.

1846 wurde die Konzession für eine Linie von Maastricht nach der preußischen Grenze in der Richtung nach Aachen nebst Zweigstrecken der Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft erteilt und dieser 1853 auch die Konzession für eine Linie von Maastricht nach der Grenze in der Richtung von Hasselt verliehen. Der Betrieb beider Linien war von 1867 bis zum 1. Juli 1898 an die Grand Central Belge verpachtet.

Die ersten N. (holländische und Rhein-Eisenbahn) waren mit breiter Spur gebaut. Als die Aussicht auf Anschluß an die deutschen Bahnen eröffnet wurde, mußte die Spurweite auf die der deutschen Bannen (1·435 m) gebracht werden, wofür der Rhein-Eisenbahn durch Ges. vom Mai 1852 eine Beihilfe bewilligt wurde.

Erst 1852 wurde eine Konzession für eine Linie von der belgischen Grenze über Roosendaal nach Moerdyk nebst Zweigstrecke Roosendaal-Breda in Verbindung mit einem Dampfbootdienst von Moerdyk nach Rotterdam verliehen und damit eine Verbindung mit Antwerpen und Belgien geschaffen. Die Eröffnung erfolgte 1854/55.

Am 1. Juli 1880 wurden die Linien vom niederländischen Staat angekauft und mit Ausnahme der Strecke Zevenbergen-Moerdyk dem Netz der 1863 gegründeten Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatseisenbahnen einverleibt.

1856 wurde die Linie Maastricht-Grenze in der Richtung nach Lüttich konzessioniert und 1860 an die "Societe anonyme des chemins de fer de Liege a Maastricht" mit dem Sitz in Brüssel übertragen, die diese Linie bis 1898 selbständig betrieben hat. Hiermit war die dritte Verbindung mit Belgien sichergestellt.

1857 setzte sich das niederländische Eisenbahnnetz aus 4 Unternehmungen mit einer Länge von 332 km zusammen.

Ein im Jahre 1857 von der Regierung vorgelegter Gesetzentwurf, durch den sie ermächtigt werden sollte, Vorarbeiten für Bahnbauten im Umfange von 1352 km vorzunehmen, wurde von den Generalstaaten dermaßen ungünstig aufgenommen, daß die Regierung auf die weitere Behandlung verzichtete. Auch der Versuch zweier Privatgesellschaften, ein nördliches und ein südliches Eisenbahnnetz mit

Mertens.

Niederbordwagen s. Bordwände und Güterwagen.

Niederländische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichtliches. – II. Technische Anlage. – III. Gesetzgebung und Verwaltung. – IV. Statistisches. – V. Literatur.

I. Geschichtliches. Bereits im Anfang der Dreißigerjahre des vorigen Jahrhunderts waren in den Niederlanden die Bestrebungen auf Anlage von Eisenbahnen gerichtet. Insbesondere waren es Lieutenant-Colonel Bake und der Amsterdamer Ingenieur W. C. Brade, die sich durch weitere Verbreitung des Gedankens in Flugschriften und in der Presse große Verdienste erworben haben. Die geographischen Verhältnisse des Landes waren dem Eisenbahnbau nicht förderlich. Die ungünstigen Wasser- und Bodenverhältnisse sowie die Überbrückung der großen Ströme sowie der Kanäle und Flüsse erforderten bedeutende Kosten. Und gerade in dem Reichtum an Wasserstraßen fand die Mehrzahl der Gegner Veranlassung, den Bahnbau für die Niederlande als überflüssig zu bezeichnen. Indessen zeigte sich König Wilhelm I. als ein großer Freund der Eisenbahnen. Bereits 1832 hatte er die Idee angeregt, eine Verbindung zwischen Amsterdam und Köln über Amersfoort-Isselburg herzustellen, und es wurde der Auftrag erteilt, die Pläne für eine solche Bahn zu entwerfen. Diese waren 1833 fertig; doch waren die nötigen Geldmittel nicht zu beschaffen.

Eine im Jahre 1836 vom König berufene Kommission befürwortete entschieden die Anlage von Eisenbahnen und sprach sich in erster Reihe für eine Linie von Amsterdam über Amersfoort nach Arnheim aus, die später bis an die Grenze fortzusetzen und vom Staat zu bauen sei. In zweiter Linie befürwortete die Kommission den Bau einer Bahn nach der Münsterschen Gegend, um den Verkehr mit Bremen und den anderen Hansestädten nach Amsterdam zu ziehen, in dritter Linie eine Eisenbahn von Amsterdam nach Haarlem.

Mit kgl. Erlaß vom 1. Juni 1836 wurde die Konzession für die erste Eisenbahn von Amsterdam nach Haarlem für 33 Jahre erteilt und 1837 an die holländische Eisenbahngesellschaft (s. d.) übertragen.

Ein im Jahre 1838 der zweiten Kammer der Generalstaaten vorgelegter Gesetzentwurf für eine Bahn von Amsterdam nach Arnheim über Utrecht mit einer Seitenlinie nach Rotterdam wurde abgelehnt. Am 30. April ließ der König zum Bau der Hauptstrecke eine Anleihe aufnehmen und übernahm persönlich die Zinsgarantie dafür.

Infolge finanzieller Verwicklungen, Streitigkeiten zwischen den Aktionären und dem Gesellschaftsvorstand der niederländischen Rhein-Eisenbahn, der die Konzession übertragen war, Uneinigkeiten mit der Regierung u. s. w. wurde die Linie Amsterdam-Arnheim erst 1843/45 eröffnet und 1845 an die niederländische Rhein-Eisenbahn verkauft, die die Strecke Arnheim-Grenze 1856 und die Linie Gouda-Rotterdam 1855 eröffnete.

1846 wurde die Konzession für eine Linie von Maastricht nach der preußischen Grenze in der Richtung nach Aachen nebst Zweigstrecken der Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft erteilt und dieser 1853 auch die Konzession für eine Linie von Maastricht nach der Grenze in der Richtung von Hasselt verliehen. Der Betrieb beider Linien war von 1867 bis zum 1. Juli 1898 an die Grand Central Belge verpachtet.

Die ersten N. (holländische und Rhein-Eisenbahn) waren mit breiter Spur gebaut. Als die Aussicht auf Anschluß an die deutschen Bahnen eröffnet wurde, mußte die Spurweite auf die der deutschen Bannen (1·435 m) gebracht werden, wofür der Rhein-Eisenbahn durch Ges. vom Mai 1852 eine Beihilfe bewilligt wurde.

Erst 1852 wurde eine Konzession für eine Linie von der belgischen Grenze über Roosendaal nach Moerdyk nebst Zweigstrecke Roosendaal-Breda in Verbindung mit einem Dampfbootdienst von Moerdyk nach Rotterdam verliehen und damit eine Verbindung mit Antwerpen und Belgien geschaffen. Die Eröffnung erfolgte 1854/55.

Am 1. Juli 1880 wurden die Linien vom niederländischen Staat angekauft und mit Ausnahme der Strecke Zevenbergen-Moerdyk dem Netz der 1863 gegründeten Gesellschaft für den Betrieb niederländischer Staatseisenbahnen einverleibt.

1856 wurde die Linie Maastricht-Grenze in der Richtung nach Lüttich konzessioniert und 1860 an die „Société anonyme des chemins de fer de Liége à Maastricht“ mit dem Sitz in Brüssel übertragen, die diese Linie bis 1898 selbständig betrieben hat. Hiermit war die dritte Verbindung mit Belgien sichergestellt.

1857 setzte sich das niederländische Eisenbahnnetz aus 4 Unternehmungen mit einer Länge von 332 km zusammen.

Ein im Jahre 1857 von der Regierung vorgelegter Gesetzentwurf, durch den sie ermächtigt werden sollte, Vorarbeiten für Bahnbauten im Umfange von 1352 km vorzunehmen, wurde von den Generalstaaten dermaßen ungünstig aufgenommen, daß die Regierung auf die weitere Behandlung verzichtete. Auch der Versuch zweier Privatgesellschaften, ein nördliches und ein südliches Eisenbahnnetz mit