Anmelden (DTAQ) DWDS     dlexDB     CLARIN-D

Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Bild:
<< vorherige Seite

bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (4fache Lagerung der Achsen) oder als einfache mittlere R. erscheinen (3fache Lagerung der Achsen). Die erste Ausführung findet sich bei vielen englischen (Abb. 98), die zweite bei älteren belgischen Lokomotiven vor (Abb. 99).

4. Lokomotiven mit Kastenrahmen (Abb. 100 a u. b).

Um leichte, im Verhältnis zum Gewicht leistungsfähige und billige Tenderlokomotiven zu erhalten, werden die R. oft derart ausgeführt, daß sie in Verbindung mit den


Abb. 98.

Abb. 99.
Abb. 100 a.
Querblechen Kasten bilden, die als Wasserbehälter dienen. Diese Ausführungsart, auch Wasserkastenrahmen
Abb. 100 b.
genannt, rührt her von Krauss (1866).

Infolge der großen Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit dieser Kasten können die Rahmenplatten 8 bis 10 mm stark gehalten werden.

Diese Bauart, billig und gut bei Lokomotiven für Bauzwecke und Bahnen untergeordneter Bedeutung, erschwert die Zugänglichkeit zu den Achslagern und gibt bei größeren Zylindern keine genügend sichere Verbindung dieser mit den R.

5. Lokomotiven mit Barrenrahmen (Abb. 95 a u. b).

Mit wenigen Ausnahmen sind bei den amerikanischen Lokomotiven die R. aus Barreneisen geschmiedet.

Die Stärke der oberen Gurte, an die die Achslagerführungen u. s. w. angeschweißt sind, beträgt meistens 41/2 x 4''. Die Querträger (Kesselträger) sind wie bei den europäischen Lokomotiven ausgeführt; die vordere und rückwärtige Verbindung besteht meistens aus Gußeisen.

Seit dem letzten Jahrzehnt werden diese R. in Amerika aus Flußeisenguß von etwa 40 bis 45 kg/cm2 Festigkeit hergestellt. In dieser Form fanden sie auch Eingang in Schweden, aus Schmiedeeisen hergestellt vielfach in Süddeutschland (Maffei).

Die Entscheidung, ob Innen- oder Außenrahmen anzuwenden sind, hängt von Radstand, Spurweite u. s. w. ab; nach den heutigen Erfahrungen dürfte es wohl keine Lokomotivbauart für 1·435 m Spurweite mehr geben, die nicht mit Innenrahmen in befriedigender, einfacher Weise durchgeführt werden könnte.

Der Außenrahmen, einst als eine Hauptbedingung angesehen für ruhigen Gang der Lokomotiven (Möglichkeit einer tiefen Lagerung des Kessels, breite Federbasis), ist heute nicht mehr am Platz, nachdem die Erfahrung gelehrt, daß hochliegende Kessel (Mitte bis 3·000 m und mehr über Schienenoberkante) in Verbindung mit großem Radstand, Vermeidung jeglichen Überhangs in der Geraden und in den Krümmungen, selbst bei den größten Geschwindigkeiten vollständig ruhigen Lauf gewähren.

Der Außenrahmen hat nur mehr Berechtigung bei ganz besonderen Bauarten für Schmalspurbahnen und bei Lagerung von Laufachsen (rückwärtige Hilfsrahmen bei den Lokomotiven der Paris-Orleans-, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn u. s. w.).

Die Stärke der Rahmenplatten, die Höhe der Stege über den Achslagern und die wagrechten Verbindungen sind derart zu bemessen, daß ein Verbiegen und Aufreißen der Bleche und ein gegenseitiges Verschieben der Rahmenplatten durch die Einwirkung des Dampfdrucks auf die Kolben nicht eintreten kann. Abgesehen von diesen durch Rechnung bestimmbaren Abmessungen müssen die R. gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den R. so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen und hinteren Ende vermittels Ketten und Kran (behufs Ein- und Ausbinden der Räderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Rahmenplatten und deren Verbindungen eintreten.

Literatur: Eis. T. d. G. 1912. - Maurice Demoulin, Traite Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898; Modern Locomotives. Railr. Gaz. 1901.

Gölsdorf.


Railway Association ist die in den Vereinigten Staaten von Amerika übliche Bezeichnung für Vereinbarungen der Eisenbahnen

bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (4fache Lagerung der Achsen) oder als einfache mittlere R. erscheinen (3fache Lagerung der Achsen). Die erste Ausführung findet sich bei vielen englischen (Abb. 98), die zweite bei älteren belgischen Lokomotiven vor (Abb. 99).

4. Lokomotiven mit Kastenrahmen (Abb. 100 a u. b).

Um leichte, im Verhältnis zum Gewicht leistungsfähige und billige Tenderlokomotiven zu erhalten, werden die R. oft derart ausgeführt, daß sie in Verbindung mit den


Abb. 98.

Abb. 99.
Abb. 100 a.
Querblechen Kasten bilden, die als Wasserbehälter dienen. Diese Ausführungsart, auch Wasserkastenrahmen
Abb. 100 b.
genannt, rührt her von Krauss (1866).

Infolge der großen Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit dieser Kasten können die Rahmenplatten 8 bis 10 mm stark gehalten werden.

Diese Bauart, billig und gut bei Lokomotiven für Bauzwecke und Bahnen untergeordneter Bedeutung, erschwert die Zugänglichkeit zu den Achslagern und gibt bei größeren Zylindern keine genügend sichere Verbindung dieser mit den R.

5. Lokomotiven mit Barrenrahmen (Abb. 95 a u. b).

Mit wenigen Ausnahmen sind bei den amerikanischen Lokomotiven die R. aus Barreneisen geschmiedet.

Die Stärke der oberen Gurte, an die die Achslagerführungen u. s. w. angeschweißt sind, beträgt meistens 41/2 × 4''. Die Querträger (Kesselträger) sind wie bei den europäischen Lokomotiven ausgeführt; die vordere und rückwärtige Verbindung besteht meistens aus Gußeisen.

Seit dem letzten Jahrzehnt werden diese R. in Amerika aus Flußeisenguß von etwa 40 bis 45 kg/cm2 Festigkeit hergestellt. In dieser Form fanden sie auch Eingang in Schweden, aus Schmiedeeisen hergestellt vielfach in Süddeutschland (Maffei).

Die Entscheidung, ob Innen- oder Außenrahmen anzuwenden sind, hängt von Radstand, Spurweite u. s. w. ab; nach den heutigen Erfahrungen dürfte es wohl keine Lokomotivbauart für 1·435 m Spurweite mehr geben, die nicht mit Innenrahmen in befriedigender, einfacher Weise durchgeführt werden könnte.

Der Außenrahmen, einst als eine Hauptbedingung angesehen für ruhigen Gang der Lokomotiven (Möglichkeit einer tiefen Lagerung des Kessels, breite Federbasis), ist heute nicht mehr am Platz, nachdem die Erfahrung gelehrt, daß hochliegende Kessel (Mitte bis 3·000 m und mehr über Schienenoberkante) in Verbindung mit großem Radstand, Vermeidung jeglichen Überhangs in der Geraden und in den Krümmungen, selbst bei den größten Geschwindigkeiten vollständig ruhigen Lauf gewähren.

Der Außenrahmen hat nur mehr Berechtigung bei ganz besonderen Bauarten für Schmalspurbahnen und bei Lagerung von Laufachsen (rückwärtige Hilfsrahmen bei den Lokomotiven der Paris-Orléans-, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn u. s. w.).

Die Stärke der Rahmenplatten, die Höhe der Stege über den Achslagern und die wagrechten Verbindungen sind derart zu bemessen, daß ein Verbiegen und Aufreißen der Bleche und ein gegenseitiges Verschieben der Rahmenplatten durch die Einwirkung des Dampfdrucks auf die Kolben nicht eintreten kann. Abgesehen von diesen durch Rechnung bestimmbaren Abmessungen müssen die R. gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den R. so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen und hinteren Ende vermittels Ketten und Kran (behufs Ein- und Ausbinden der Räderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Rahmenplatten und deren Verbindungen eintreten.

Literatur: Eis. T. d. G. 1912. – Maurice Demoulin, Traité Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898; Modern Locomotives. Railr. Gaz. 1901.

Gölsdorf.


Railway Association ist die in den Vereinigten Staaten von Amerika übliche Bezeichnung für Vereinbarungen der Eisenbahnen

<TEI>
  <text>
    <body>
      <div n="1">
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><pb facs="#f0184" n="170"/>
bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (4fache Lagerung der Achsen) oder als einfache mittlere R. erscheinen (3fache Lagerung der Achsen). Die erste Ausführung findet sich bei vielen englischen (Abb. 98), die zweite bei älteren belgischen Lokomotiven vor (Abb. 99).</p><lb/>
          <p>4. <hi rendition="#g">Lokomotiven mit Kastenrahmen</hi> (Abb. 100 a u. b).</p><lb/>
          <p>Um leichte, im Verhältnis zum Gewicht leistungsfähige und billige Tenderlokomotiven zu erhalten, werden die R. oft derart ausgeführt, daß sie in Verbindung mit den<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0133.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 98.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0134.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 99.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0131.jpg"><head>Abb. 100 a.</head><lb/></figure> Querblechen Kasten bilden, die als Wasserbehälter dienen. Diese Ausführungsart, auch Wasserkastenrahmen<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen08_1917/figures/roell_eisenbahnwesen08_1917_figure-0132.jpg"><head>Abb. 100 b.</head><lb/></figure> genannt, rührt her von <hi rendition="#g">Krauss</hi> (1866).</p><lb/>
          <p>Infolge der großen Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit dieser Kasten können die Rahmenplatten 8 bis 10 <hi rendition="#i">mm</hi> stark gehalten werden.</p><lb/>
          <p>Diese Bauart, billig und gut bei Lokomotiven für Bauzwecke und Bahnen untergeordneter Bedeutung, erschwert die Zugänglichkeit zu den Achslagern und gibt bei größeren Zylindern keine genügend sichere Verbindung dieser mit den R.</p><lb/>
          <p>5. <hi rendition="#g">Lokomotiven mit Barrenrahmen</hi> (Abb. 95 a u. b).</p><lb/>
          <p>Mit wenigen Ausnahmen sind bei den <hi rendition="#g">amerikanischen</hi> Lokomotiven die R. aus Barreneisen geschmiedet.</p><lb/>
          <p>Die Stärke der oberen Gurte, an die die Achslagerführungen u. s. w. angeschweißt sind, beträgt meistens 4<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> × 4<hi rendition="#i">''.</hi> Die Querträger (Kesselträger) sind wie bei den europäischen Lokomotiven ausgeführt; die vordere und rückwärtige Verbindung besteht meistens aus Gußeisen.</p><lb/>
          <p>Seit dem letzten Jahrzehnt werden diese R. in Amerika aus Flußeisenguß von etwa 40 bis 45 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">cm</hi><hi rendition="#sup">2</hi> Festigkeit hergestellt. In dieser Form fanden sie auch Eingang in Schweden, aus Schmiedeeisen hergestellt vielfach in Süddeutschland (Maffei).</p><lb/>
          <p>Die Entscheidung, ob Innen- oder Außenrahmen anzuwenden sind, hängt von Radstand, Spurweite u. s. w. ab; nach den heutigen Erfahrungen dürfte es wohl keine Lokomotivbauart für 1·435 <hi rendition="#i">m</hi> Spurweite mehr geben, die nicht mit Innenrahmen in befriedigender, einfacher Weise durchgeführt werden könnte.</p><lb/>
          <p>Der Außenrahmen, einst als eine Hauptbedingung angesehen für ruhigen Gang der Lokomotiven (Möglichkeit einer tiefen Lagerung des Kessels, breite Federbasis), ist heute nicht mehr am Platz, nachdem die Erfahrung gelehrt, daß hochliegende Kessel (Mitte bis 3·000 <hi rendition="#i">m</hi> und mehr über Schienenoberkante) in Verbindung mit großem Radstand, Vermeidung jeglichen Überhangs in der Geraden und in den Krümmungen, selbst bei den größten Geschwindigkeiten vollständig ruhigen Lauf gewähren.</p><lb/>
          <p>Der Außenrahmen hat nur mehr Berechtigung bei ganz besonderen Bauarten für Schmalspurbahnen und bei Lagerung von Laufachsen (rückwärtige Hilfsrahmen bei den Lokomotiven der Paris-Orléans-, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn u. s. w.).</p><lb/>
          <p>Die Stärke der Rahmenplatten, die Höhe der Stege über den Achslagern und die wagrechten Verbindungen sind derart zu bemessen, daß ein Verbiegen und Aufreißen der Bleche und ein gegenseitiges Verschieben der Rahmenplatten durch die Einwirkung des Dampfdrucks auf die Kolben nicht eintreten kann. Abgesehen von diesen durch Rechnung bestimmbaren Abmessungen müssen die R. gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den R. so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen und hinteren Ende vermittels Ketten und Kran (behufs Ein- und Ausbinden der Räderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Rahmenplatten und deren Verbindungen eintreten.</p><lb/>
          <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Eis. T. d. G. 1912. &#x2013; <hi rendition="#g">Maurice Demoulin</hi>, Traité Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898; Modern Locomotives. Railr. Gaz. 1901.</p><lb/>
          <p rendition="#right">Gölsdorf.</p><lb/>
        </div>
        <div type="lexiconEntry" n="2">
          <p><hi rendition="#b">Railway Association</hi> ist die in den Vereinigten Staaten von Amerika übliche Bezeichnung für Vereinbarungen der Eisenbahnen
</p>
        </div>
      </div>
    </body>
  </text>
</TEI>
[170/0184] bedingt zur Entlastung der Kurbelachse die Einführung von Hilfsrahmen, die entweder als vollständige Innenrahmen ausgebildet werden (4fache Lagerung der Achsen) oder als einfache mittlere R. erscheinen (3fache Lagerung der Achsen). Die erste Ausführung findet sich bei vielen englischen (Abb. 98), die zweite bei älteren belgischen Lokomotiven vor (Abb. 99). 4. Lokomotiven mit Kastenrahmen (Abb. 100 a u. b). Um leichte, im Verhältnis zum Gewicht leistungsfähige und billige Tenderlokomotiven zu erhalten, werden die R. oft derart ausgeführt, daß sie in Verbindung mit den [Abbildung Abb. 98. ] [Abbildung Abb. 99. ] [Abbildung Abb. 100 a. ] Querblechen Kasten bilden, die als Wasserbehälter dienen. Diese Ausführungsart, auch Wasserkastenrahmen [Abbildung Abb. 100 b. ] genannt, rührt her von Krauss (1866). Infolge der großen Steifigkeit und Widerstandsfähigkeit dieser Kasten können die Rahmenplatten 8 bis 10 mm stark gehalten werden. Diese Bauart, billig und gut bei Lokomotiven für Bauzwecke und Bahnen untergeordneter Bedeutung, erschwert die Zugänglichkeit zu den Achslagern und gibt bei größeren Zylindern keine genügend sichere Verbindung dieser mit den R. 5. Lokomotiven mit Barrenrahmen (Abb. 95 a u. b). Mit wenigen Ausnahmen sind bei den amerikanischen Lokomotiven die R. aus Barreneisen geschmiedet. Die Stärke der oberen Gurte, an die die Achslagerführungen u. s. w. angeschweißt sind, beträgt meistens 41/2 × 4''. Die Querträger (Kesselträger) sind wie bei den europäischen Lokomotiven ausgeführt; die vordere und rückwärtige Verbindung besteht meistens aus Gußeisen. Seit dem letzten Jahrzehnt werden diese R. in Amerika aus Flußeisenguß von etwa 40 bis 45 kg/cm2 Festigkeit hergestellt. In dieser Form fanden sie auch Eingang in Schweden, aus Schmiedeeisen hergestellt vielfach in Süddeutschland (Maffei). Die Entscheidung, ob Innen- oder Außenrahmen anzuwenden sind, hängt von Radstand, Spurweite u. s. w. ab; nach den heutigen Erfahrungen dürfte es wohl keine Lokomotivbauart für 1·435 m Spurweite mehr geben, die nicht mit Innenrahmen in befriedigender, einfacher Weise durchgeführt werden könnte. Der Außenrahmen, einst als eine Hauptbedingung angesehen für ruhigen Gang der Lokomotiven (Möglichkeit einer tiefen Lagerung des Kessels, breite Federbasis), ist heute nicht mehr am Platz, nachdem die Erfahrung gelehrt, daß hochliegende Kessel (Mitte bis 3·000 m und mehr über Schienenoberkante) in Verbindung mit großem Radstand, Vermeidung jeglichen Überhangs in der Geraden und in den Krümmungen, selbst bei den größten Geschwindigkeiten vollständig ruhigen Lauf gewähren. Der Außenrahmen hat nur mehr Berechtigung bei ganz besonderen Bauarten für Schmalspurbahnen und bei Lagerung von Laufachsen (rückwärtige Hilfsrahmen bei den Lokomotiven der Paris-Orléans-, Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn u. s. w.). Die Stärke der Rahmenplatten, die Höhe der Stege über den Achslagern und die wagrechten Verbindungen sind derart zu bemessen, daß ein Verbiegen und Aufreißen der Bleche und ein gegenseitiges Verschieben der Rahmenplatten durch die Einwirkung des Dampfdrucks auf die Kolben nicht eintreten kann. Abgesehen von diesen durch Rechnung bestimmbaren Abmessungen müssen die R. gegenseitig derart versteift sein, daß selbst bei Entgleisungen und Zusammenstößen ein sicherer Zusammenhalt des ganzen Baues gewährt wird. Besonderes Augenmerk ist ferner darauf zu richten, den R. so stark zu machen, daß die Lokomotive am vorderen und hinteren Ende vermittels Ketten und Kran (behufs Ein- und Ausbinden der Räderpaare) gehoben werden kann, ohne daß Verbiegungen in den Rahmenplatten und deren Verbindungen eintreten. Literatur: Eis. T. d. G. 1912. – Maurice Demoulin, Traité Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898; Modern Locomotives. Railr. Gaz. 1901. Gölsdorf. Railway Association ist die in den Vereinigten Staaten von Amerika übliche Bezeichnung für Vereinbarungen der Eisenbahnen

Suche im Werk

Hilfe

Informationen zum Werk

Download dieses Werks

XML (TEI P5) · HTML · Text
TCF (text annotation layer)
XML (TEI P5 inkl. att.linguistic)

Metadaten zum Werk

TEI-Header · CMDI · Dublin Core

Ansichten dieser Seite

Voyant Tools ?

Language Resource Switchboard?

Feedback

Sie haben einen Fehler gefunden? Dann können Sie diesen über unsere Qualitätssicherungsplattform DTAQ melden.

Kommentar zur DTA-Ausgabe

Dieses Werk wurde im Rahmen des Moduls DTA-Erweiterungen (DTAE) digitalisiert. Weitere Informationen …

zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG: Bereitstellung der Texttranskription. (2020-06-17T17:32:51Z) Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Transkription (und Textauszeichnung) mittlerweile nicht mehr dem Stand zum Zeitpunkt der Übernahme des Werkes in das DTA entsprechen muss.
Andreas Nolda: Bearbeitung der digitalen Edition. (2020-06-17T17:32:51Z)

Weitere Informationen:

Bogensignaturen: nicht übernommen; Druckfehler: keine Angabe; fremdsprachliches Material: keine Angabe; Geminations-/Abkürzungsstriche: keine Angabe; Hervorhebungen (Antiqua, Sperrschrift, Kursive etc.): gekennzeichnet; Hervorhebungen I/J in Fraktur: keine Angabe; i/j in Fraktur: keine Angabe; Kolumnentitel: nicht übernommen; Kustoden: keine Angabe; langes s (ſ): keine Angabe; Normalisierungen: keine Angabe; rundes r (ꝛ): keine Angabe; Seitenumbrüche markiert: ja; Silbentrennung: aufgelöst; u/v bzw. U/V: keine Angabe; Vokale mit übergest. e: keine Angabe; Vollständigkeit: keine Angabe; Zeichensetzung: keine Angabe; Zeilenumbrüche markiert: nein

Spaltenumbrüche sind nicht markiert. Wiederholungszeichen (") wurden aufgelöst. Komplexe Formeln und Tabellen sind als Grafiken wiedergegeben.

Die Abbildungen im Text sowie die Faksimiles 0459 und 0460 stammen von zeno.org – Contumax GmbH & Co. KG.




Ansicht auf Standard zurückstellen

URL zu diesem Werk: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917
URL zu dieser Seite: https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/184
Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 170. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/184>, abgerufen am 01.11.2024.