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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

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nach 30 Jahren von ihrer Betriebseröffnung an 20% des Betrags, der vom Reingewinn übrig bleibt, nachdem zur Verteilung an die Aktionäre 5% und zur Tilgung des Aktienkapitals höchstens 2% verwendet worden sind.

Nach Ablauf von 90 Jahren gehen die Bahnen ohne Entschädigung in den Besitz des Staates über; das rollende Material ist nach besonderer Schätzung zu bezahlen.

Dieses Gesetz hatte ungeachtet der Gewährung staatlicher Beihilfen keinen nennenswerten Erfolg und schließlich war der Staat genötigt, die Fertigstellung der begonnenen Linien zu übernehmen, wofür diese in den Besitz des Staats, dem auch die Betriebsüberschüsse zufallen, übergehen sollten.

Die 116·3 km lange, im November 1914 eröffnete Bahnlinie, die von Mircea Voda an der Bahn Cernavoda-Constantza auf die neue bulgarische Grenze in der Dobrudscha zuführt, endet dort in Bazargic. Der Anschluß an das bulgarische Netz erfolgte im April 1915 bei der Station Oborischte, 5 km östlich derselben.

Wichtig war die Fertigstellung und Eröffnung des 3300 m langen Tunnels von Beresti am 20. Mai 1912, wodurch die direkte Schienenverbindung zwischen Galatz-Berlad hergestellt wurde.

Im Januar 1914 wurde der Bau des 5912 m langen Isvortunnels - ein Teil der Strecke Moreni-Sinaia - einer deutschen Gesellschaft übertragen. Gleichzeitig wurde der Vertrag zwischen Rumänien und Serbien, betreffend den Bau einer Eisenbahnbrücke über die Donau oberhalb Brza Palanka, abgeschlossen.

Aus den Mitteln eines im Jahre 1914 bewilligten Eisenbahnanleihens von 405 Mill. Lei sollte das Eisenbahnnetz R. innerhalb 7 Jahren auf 5600 km gebracht werden. Doch konnte der Plan infolge Kriegsausbruches nicht durchgeführt werden.

Das Eisenbahnnetz Rumäniens hatte im Mai 1913 eine Länge von 3549 km, u. zw. fast ausschließlich Staatsbahnen. An Privatbahnen bestehen nur die Lokalbahn Marasesti-Panciu (26 km), Ploesti-Valeni (33 km) und Buzeu-Nehoiasi (74 km).

II. Geographische Gliederung.

Das rumänische Eisenbahnnetz besteht aus 2 Hauptlinien.

Die erste, Verciorova-Craiova-Pitesti-Ploesti-Buzeu-Focsani-Marasesti-Roman-Pascani-Veresti- Burdujeni, von 818 km, durchzieht, im äußersten Südwesten Rumäniens beginnend, einen Ausläufer der Karpathen bei der Station Palota übersetzend, die walachische Tiefebene in östlicher Richtung bis Bukarest und von hier in nordöstlicher Richtung, um bei Marasesti in das Tal des Sereth zu gelangen. Durch das Hügelland der Moldau verfolgt die Hauptlinie, unausgesetzt im Serethtal verbleibend, eine nördliche Richtung bis zur Grenzstation Burdujeni.

Die zweite Hauptlinie (408 km), führt, die Moldau von Nord nach Süd durchschneidend, größtenteils parallel mit der ersten, von Dorohoi über Jassy-Berlad-Tecuciu nach Galatz.

Von der ersten Hauptlinie abzweigende Anschlußlinien an ausländische Bahnen:


1. Piatra Olt-Caineni (Roter
Turm-Paß) (140 km)Anschluß
2. Ploesti-Predeal-(Tömöspaß-)an die
Kronstadt (84 km)ungarischen
3. Adjud-Palanka (Gyimespaß)Staatsbahnen
(103 km)

4. Pascani-Jassy-Ungheni-Anschluß an die russischen Südwestbahnen.

Zweiglinien nach der Donau:

1. Craiova-Calafat (107 km)

2. Piatra Olt-Corabia (75 km)

3. Costesti-Turnu Magurele bzw. Zimnica (117 km)

4. Bukarest-Giurgevo (74 km)

5. Buzeu-Braila-Galatz (132 km)

6. Berlad-Galatz (111 km)

7. Slobozia-Calarasi (44 km).

Bukarest-Fetesti-Constantza (230 km)

Faurei-Feiesti-Constantza (170 km) die Zweiglinien nach den Petroleum- und Salzdistrikten der Karpathen und die

Verbindungslinie Marasesti-Tecuciu (19 km).

III. Verwaltung.

Gleichzeitig mit der äußeren Ausgestaltung des rumänischen Eisenbahnwesens wurden auch in der Verwaltung zweckmäßige Änderungen vorgenommen. Mit 1. Januar 1900 trat ein neues Eisenbahnbetriebsgesetz in Kraft, wodurch das aus dem Jahre 1883 teilweise abgeändert wurde. Seine hauptsächlichsten Bestimmungen sind: die Verwaltung und der Betrieb unterstehen dem Minister der öffentlichen Arbeiten, einem 5gliedrigen Verwaltungsrat und der Generaldirektion (Art. 1 u. 2). Sämtliche bei der Eisenbahnverwaltung beschäftigte Beamte sind Staatsbeamte (Art. 3). Die Organisation der Verwaltung kann von der Generaldirektion mit Genehmigung des Ministers abgeändert werden (Art. 8). Die Generaldirektion vollzieht die Beschlüsse des Verwaltungsrats und vermittelt dessen Verkehr mit dem Ministerium und sonstigen Behörden (Art. 16 u. 17).

Der Beschlußfassung des Verwaltungsrats sind hauptsächlich vorbehalten: die Feststellung des Einnahmen- und Ausgabenbudgets; die Eröffnung von Sonderkrediten; die Tarif- und Fahrplanänderungen; die Einführung von Reglements und sonstigen allgemeinen Verwaltungsvorschriften; die Verträge für

nach 30 Jahren von ihrer Betriebseröffnung an 20% des Betrags, der vom Reingewinn übrig bleibt, nachdem zur Verteilung an die Aktionäre 5% und zur Tilgung des Aktienkapitals höchstens 2% verwendet worden sind.

Nach Ablauf von 90 Jahren gehen die Bahnen ohne Entschädigung in den Besitz des Staates über; das rollende Material ist nach besonderer Schätzung zu bezahlen.

Dieses Gesetz hatte ungeachtet der Gewährung staatlicher Beihilfen keinen nennenswerten Erfolg und schließlich war der Staat genötigt, die Fertigstellung der begonnenen Linien zu übernehmen, wofür diese in den Besitz des Staats, dem auch die Betriebsüberschüsse zufallen, übergehen sollten.

Die 116·3 km lange, im November 1914 eröffnete Bahnlinie, die von Mircea Voda an der Bahn Cernavoda-Constantza auf die neue bulgarische Grenze in der Dobrudscha zuführt, endet dort in Bazargic. Der Anschluß an das bulgarische Netz erfolgte im April 1915 bei der Station Oborischte, 5 km östlich derselben.

Wichtig war die Fertigstellung und Eröffnung des 3300 m langen Tunnels von Bereşti am 20. Mai 1912, wodurch die direkte Schienenverbindung zwischen Galatz-Berlad hergestellt wurde.

Im Januar 1914 wurde der Bau des 5912 m langen Isvortunnels – ein Teil der Strecke Moreni-Sinaia – einer deutschen Gesellschaft übertragen. Gleichzeitig wurde der Vertrag zwischen Rumänien und Serbien, betreffend den Bau einer Eisenbahnbrücke über die Donau oberhalb Brza Palanka, abgeschlossen.

Aus den Mitteln eines im Jahre 1914 bewilligten Eisenbahnanleihens von 405 Mill. Lei sollte das Eisenbahnnetz R. innerhalb 7 Jahren auf 5600 km gebracht werden. Doch konnte der Plan infolge Kriegsausbruches nicht durchgeführt werden.

Das Eisenbahnnetz Rumäniens hatte im Mai 1913 eine Länge von 3549 km, u. zw. fast ausschließlich Staatsbahnen. An Privatbahnen bestehen nur die Lokalbahn Maraşeşti-Panciu (26 km), Ploeşti-Valeni (33 km) und Buzeu-Nehoiasi (74 km).

II. Geographische Gliederung.

Das rumänische Eisenbahnnetz besteht aus 2 Hauptlinien.

Die erste, Verciorova-Craiova-Piteşti-Ploeşti-Buzeu-Focsani-Maraşeşti-Roman-Păscani-Vereşti- Burdujeni, von 818 km, durchzieht, im äußersten Südwesten Rumäniens beginnend, einen Ausläufer der Karpathen bei der Station Palota übersetzend, die walachische Tiefebene in östlicher Richtung bis Bukarest und von hier in nordöstlicher Richtung, um bei Maraşeşti in das Tal des Sereth zu gelangen. Durch das Hügelland der Moldau verfolgt die Hauptlinie, unausgesetzt im Serethtal verbleibend, eine nördliche Richtung bis zur Grenzstation Burdujeni.

Die zweite Hauptlinie (408 km), führt, die Moldau von Nord nach Süd durchschneidend, größtenteils parallel mit der ersten, von Dorohoi über Jassy-Berlad-Tecuciu nach Galatz.

Von der ersten Hauptlinie abzweigende Anschlußlinien an ausländische Bahnen:


1. Piatra Olt-Caineni (Roter
Turm-Paß) (140 km)Anschluß
2. Ploeşti-Predeal-(Tömöspaß-)an die
Kronstadt (84 km)ungarischen
3. Adjud-Palanka (Gyimespaß)Staatsbahnen
(103 km)

4. Păscani-Jassy-Ungheni-Anschluß an die russischen Südwestbahnen.

Zweiglinien nach der Donau:

1. Craiova-Calafat (107 km)

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3. Costeşti-Turnu Magurele bzw. Zimnica (117 km)

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6. Berlad-Galatz (111 km)

7. Slobozia-Calarasi (44 km).

Bukarest-Feteşti-Constantza (230 km)

Faurei-Feieşti-Constantza (170 km) die Zweiglinien nach den Petroleum- und Salzdistrikten der Karpathen und die

Verbindungslinie Maraşeşti-Tecuciu (19 km).

III. Verwaltung.

Gleichzeitig mit der äußeren Ausgestaltung des rumänischen Eisenbahnwesens wurden auch in der Verwaltung zweckmäßige Änderungen vorgenommen. Mit 1. Januar 1900 trat ein neues Eisenbahnbetriebsgesetz in Kraft, wodurch das aus dem Jahre 1883 teilweise abgeändert wurde. Seine hauptsächlichsten Bestimmungen sind: die Verwaltung und der Betrieb unterstehen dem Minister der öffentlichen Arbeiten, einem 5gliedrigen Verwaltungsrat und der Generaldirektion (Art. 1 u. 2). Sämtliche bei der Eisenbahnverwaltung beschäftigte Beamte sind Staatsbeamte (Art. 3). Die Organisation der Verwaltung kann von der Generaldirektion mit Genehmigung des Ministers abgeändert werden (Art. 8). Die Generaldirektion vollzieht die Beschlüsse des Verwaltungsrats und vermittelt dessen Verkehr mit dem Ministerium und sonstigen Behörden (Art. 16 u. 17).

Der Beschlußfassung des Verwaltungsrats sind hauptsächlich vorbehalten: die Feststellung des Einnahmen- und Ausgabenbudgets; die Eröffnung von Sonderkrediten; die Tarif- und Fahrplanänderungen; die Einführung von Reglements und sonstigen allgemeinen Verwaltungsvorschriften; die Verträge für 

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[252/0267] nach 30 Jahren von ihrer Betriebseröffnung an 20% des Betrags, der vom Reingewinn übrig bleibt, nachdem zur Verteilung an die Aktionäre 5% und zur Tilgung des Aktienkapitals höchstens 2% verwendet worden sind. Nach Ablauf von 90 Jahren gehen die Bahnen ohne Entschädigung in den Besitz des Staates über; das rollende Material ist nach besonderer Schätzung zu bezahlen. Dieses Gesetz hatte ungeachtet der Gewährung staatlicher Beihilfen keinen nennenswerten Erfolg und schließlich war der Staat genötigt, die Fertigstellung der begonnenen Linien zu übernehmen, wofür diese in den Besitz des Staats, dem auch die Betriebsüberschüsse zufallen, übergehen sollten. Die 116·3 km lange, im November 1914 eröffnete Bahnlinie, die von Mircea Voda an der Bahn Cernavoda-Constantza auf die neue bulgarische Grenze in der Dobrudscha zuführt, endet dort in Bazargic. Der Anschluß an das bulgarische Netz erfolgte im April 1915 bei der Station Oborischte, 5 km östlich derselben. Wichtig war die Fertigstellung und Eröffnung des 3300 m langen Tunnels von Bereşti am 20. Mai 1912, wodurch die direkte Schienenverbindung zwischen Galatz-Berlad hergestellt wurde. Im Januar 1914 wurde der Bau des 5912 m langen Isvortunnels – ein Teil der Strecke Moreni-Sinaia – einer deutschen Gesellschaft übertragen. Gleichzeitig wurde der Vertrag zwischen Rumänien und Serbien, betreffend den Bau einer Eisenbahnbrücke über die Donau oberhalb Brza Palanka, abgeschlossen. Aus den Mitteln eines im Jahre 1914 bewilligten Eisenbahnanleihens von 405 Mill. Lei sollte das Eisenbahnnetz R. innerhalb 7 Jahren auf 5600 km gebracht werden. Doch konnte der Plan infolge Kriegsausbruches nicht durchgeführt werden. Das Eisenbahnnetz Rumäniens hatte im Mai 1913 eine Länge von 3549 km, u. zw. fast ausschließlich Staatsbahnen. An Privatbahnen bestehen nur die Lokalbahn Maraşeşti-Panciu (26 km), Ploeşti-Valeni (33 km) und Buzeu-Nehoiasi (74 km). II. Geographische Gliederung. Das rumänische Eisenbahnnetz besteht aus 2 Hauptlinien. Die erste, Verciorova-Craiova-Piteşti-Ploeşti-Buzeu-Focsani-Maraşeşti-Roman-Păscani-Vereşti- Burdujeni, von 818 km, durchzieht, im äußersten Südwesten Rumäniens beginnend, einen Ausläufer der Karpathen bei der Station Palota übersetzend, die walachische Tiefebene in östlicher Richtung bis Bukarest und von hier in nordöstlicher Richtung, um bei Maraşeşti in das Tal des Sereth zu gelangen. Durch das Hügelland der Moldau verfolgt die Hauptlinie, unausgesetzt im Serethtal verbleibend, eine nördliche Richtung bis zur Grenzstation Burdujeni. Die zweite Hauptlinie (408 km), führt, die Moldau von Nord nach Süd durchschneidend, größtenteils parallel mit der ersten, von Dorohoi über Jassy-Berlad-Tecuciu nach Galatz. Von der ersten Hauptlinie abzweigende Anschlußlinien an ausländische Bahnen: 1. Piatra Olt-Caineni (Roter Turm-Paß) (140 km) Anschluß 2. Ploeşti-Predeal-(Tömöspaß-) an die Kronstadt (84 km) ungarischen 3. Adjud-Palanka (Gyimespaß) Staatsbahnen (103 km) 4. Păscani-Jassy-Ungheni-Anschluß an die russischen Südwestbahnen. Zweiglinien nach der Donau: 1. Craiova-Calafat (107 km) 2. Piatra Olt-Corabia (75 km) 3. Costeşti-Turnu Magurele bzw. Zimnica (117 km) 4. Bukarest-Giurgevo (74 km) 5. Buzeu-Braila-Galatz (132 km) 6. Berlad-Galatz (111 km) 7. Slobozia-Calarasi (44 km). Bukarest-Feteşti-Constantza (230 km) Faurei-Feieşti-Constantza (170 km) die Zweiglinien nach den Petroleum- und Salzdistrikten der Karpathen und die Verbindungslinie Maraşeşti-Tecuciu (19 km). III. Verwaltung. Gleichzeitig mit der äußeren Ausgestaltung des rumänischen Eisenbahnwesens wurden auch in der Verwaltung zweckmäßige Änderungen vorgenommen. Mit 1. Januar 1900 trat ein neues Eisenbahnbetriebsgesetz in Kraft, wodurch das aus dem Jahre 1883 teilweise abgeändert wurde. Seine hauptsächlichsten Bestimmungen sind: die Verwaltung und der Betrieb unterstehen dem Minister der öffentlichen Arbeiten, einem 5gliedrigen Verwaltungsrat und der Generaldirektion (Art. 1 u. 2). Sämtliche bei der Eisenbahnverwaltung beschäftigte Beamte sind Staatsbeamte (Art. 3). Die Organisation der Verwaltung kann von der Generaldirektion mit Genehmigung des Ministers abgeändert werden (Art. 8). Die Generaldirektion vollzieht die Beschlüsse des Verwaltungsrats und vermittelt dessen Verkehr mit dem Ministerium und sonstigen Behörden (Art. 16 u. 17). Der Beschlußfassung des Verwaltungsrats sind hauptsächlich vorbehalten: die Feststellung des Einnahmen- und Ausgabenbudgets; die Eröffnung von Sonderkrediten; die Tarif- und Fahrplanänderungen; die Einführung von Reglements und sonstigen allgemeinen Verwaltungsvorschriften; die Verträge für

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 252. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/267>, abgerufen am 24.11.2024.