Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Der Bequemlichkeit der Reisenden, namentlich bei langen Fahrten, ist durch Anwendung der auf Vollspurbahnen erprobten Bauweisen der Personenwagen auf vielen S. durch Einführung von Schlaf-, Salon- und Speisewagen und von Schnellzügen in hohem Grad entsprochen worden. Auch hier bleibt die Spurweite ohne Einfluß.

b) Die Umladung der Güter ist auch bei lebhaftem Wechselverkehr zwischen den Bahnen weder so mißlich, noch so teuer, daß die Schmalspur von vornherein auszuschließen wäre. Zweckmäßigkeit der Gleisanlagen und Umladeeinrichtungen vermindert die Umladekosten, die im Durchschnitt 2·5-5 Pf. für 100 kg betragen. Ähnlich stellt sich der Frachtsatz für Rollböcke. Die Umladekosten fallen umsoweniger ins Gewicht, je größer der ganze Förderweg des Gutes (auf Voll- und Schmalspur) ist.

c) Die Baukosten schmalspuriger Bahnen liegen selbstverständlich zwischen weiten Grenzwerten. Ganz überschlägig kann man sie in mittelgünstigem Gelände annehmen für: 1 m Spurweite zu 70.000 M., für 0·75 m Spurweite zu 60.000 M., für 0·60 m Spurweite zu 40.000 M/km.

Es kosteten durchschnittlich für 1 km Bahnlänge die S. in Sachsen (0·75 m) 100.000 M., in Württemberg (0·75 m) 77.000 M., in der Schweiz (1 m) 111.000 M., in Norwegen (1 m und 0·75 m) 72.000 M. Bei der Mecklenburg-Pommerschen S. (0·60 m) kostete 1 km 20.655 M., doch wurde der größte Teil des erforderlichen Baugrundes unentgeltlich überlassen. Vgl. die alljährlichen Veröffentlichungen Zezulas in der Ztschr. f. Kleinb.

Ein Vergleich der Baukosten zwischen Voll- und Schmalspur bei gegebener Bahn kann von zwei Voraussetzungen ausgehen: die schmale Spur tritt ohne Achsenänderung an Stelle der Vollspur (Straßenbahn, ebenes günstiges Gelände) oder die Linienführung der S. erfolgt unter Verwertung aller technischen Eigenheiten der Schmalspur, so daß die Achsen der beiden Vergleichslinien sich nicht decken. Im ersteren Fall kann die Ersparnis leicht ermittelt werden, im zweiten Fall ist eine besondere Baukostenberechnung für jede Linie notwendig; allgemeine Schätzungen führen leicht zu Irrtümern. Dieser zweite Fall liegt zunächst auch vor, wenn 2 Linien verschiedener Schmalspurweite verglichen werden sollen.

d) Auf die Betriebskosten bleibt die Spurweite bei fachgemäßer Ausführung der Anlage und der Fahrbetriebsmittel, ferner bei zweckmäßiger Verwaltung, Betriebsweise und Bahnerhaltung im wesentlichen ohne Einfluß. Die Bahnunterhaltungskosten sind bei entsprechend kräftigem Oberbau nicht höher als auf der Vollspur; das gleiche gilt von den Zugförderungskosten bei guter Bauart der Lokomotiven. Die Zahlenwerte der Betriebskosten sind sehr verschiedene. Die Erneuerungskosten des Oberbaues und der Fahrbetriebsmittel sind entsprechend den kleineren Ausmaßen geringer als bei Vollspur.

e) Als Triebkraft steht die Dampfkraft noch im Vordergrund; die Befürchtung, daß elektrische Motoren bei kleiner Spurweite nur sehr beschränkte Ausmaße erhalten können, da sie zwischen die Räder einer Achse eingebaut werden, hat sich nach den Erfahrungen als nicht begründet erwiesen. Man verwendet elektrischen Betrieb bei Bahnen von 75 cm Spurweite und es ist seine Anwendung bei 60 cm Spurweite bei den Fortschritten auf diesem Gebiet wohl auch nur eine Frage der Zeit. Im übrigen besteht kein Zusammenhang zwischen Triebkraft und Spurweite.

Die Lokomotiven der Jungfraubahn (1 m) besitzen Motoren von 165 PS., jene der Rhätischen Bahn (1 m) solche von 300 PS.; die 2achsigen Zahnradlokomotiven der Wengernalpbahn (80 cm) haben Motoren von 150 PS. und fördern einen Zug von 33·49 t über 250%0.

f) Für die Größe der zu wählenden schmalen Spur sind vielfach örtliche Gründe maßgebend; z. B. wird in Österreich aus militärischen Gründen die seinerzeit für Bosnien durch Zu fall gegebene Spurweite von 76 cm vorgeschrieben. In Betracht kommen wohl nur die Spurweiten von 1 m, 0·75 m (0·76 m), 0·60 m; die von diesen Maßen wenig abweichenden Spurweiten (1·067, 0·90, 0·80 u. s. w.) kommen nur für Gebiete, wo sie schon von früher her in Anwendung stehen, in Betracht. Die Bahnen mit 1 m und 0·75 m stehen bezüglich der Leistungsfähigkeit fast auf gleicher Höhe; die Spurweite von 0·60 m ist jedenfalls weniger leistungsfähig, wenn auch die Dampflokomotiven für derartig schmale Bahnen in der Gegenwart eine erfreuliche Entwicklung im Hinblick auf ihre Förderkraft erfahren haben.

Birk.

Schmid, Adalbert Ritter von, hervorragender österreichischer Eisenbahntechniker, Ministerialrat im Handelsministerium in Wien, geboren 1804 zu Gurschdorf in Österreichisch-Schlesien, gestorben 1868 in Wien.

S. wurde bei der 1850 erfolgten Organisation der neuen Generaldirektion der Kommunikationen zum Generaldirektor der Abteilung für den Eisenbahnbetrieb ernannt. Als 1851 die unter seiner Leitung ausgearbeitete "Eisenbahnbetriebsordnung für Österreich" erlassen wurde und sich die Notwendigkeit der Errichtung einer Aufsichtsbehörde für den Betrieb der Eisenbahnen ergab, wurde S. als der hierfür geeignete Mann erkannt und zum Vorstand der neuen Generaldirektion der Kommunikationen

Der Bequemlichkeit der Reisenden, namentlich bei langen Fahrten, ist durch Anwendung der auf Vollspurbahnen erprobten Bauweisen der Personenwagen auf vielen S. durch Einführung von Schlaf-, Salon- und Speisewagen und von Schnellzügen in hohem Grad entsprochen worden. Auch hier bleibt die Spurweite ohne Einfluß.

b) Die Umladung der Güter ist auch bei lebhaftem Wechselverkehr zwischen den Bahnen weder so mißlich, noch so teuer, daß die Schmalspur von vornherein auszuschließen wäre. Zweckmäßigkeit der Gleisanlagen und Umladeeinrichtungen vermindert die Umladekosten, die im Durchschnitt 2·5–5 Pf. für 100 kg betragen. Ähnlich stellt sich der Frachtsatz für Rollböcke. Die Umladekosten fallen umsoweniger ins Gewicht, je größer der ganze Förderweg des Gutes (auf Voll- und Schmalspur) ist.

c) Die Baukosten schmalspuriger Bahnen liegen selbstverständlich zwischen weiten Grenzwerten. Ganz überschlägig kann man sie in mittelgünstigem Gelände annehmen für: 1 m Spurweite zu 70.000 M., für 0·75 m Spurweite zu 60.000 M., für 0·60 m Spurweite zu 40.000 M/km.

Es kosteten durchschnittlich für 1 km Bahnlänge die S. in Sachsen (0·75 m) 100.000 M., in Württemberg (0·75 m) 77.000 M., in der Schweiz (1 m) 111.000 M., in Norwegen (1 m und 0·75 m) 72.000 M. Bei der Mecklenburg-Pommerschen S. (0·60 m) kostete 1 km 20.655 M., doch wurde der größte Teil des erforderlichen Baugrundes unentgeltlich überlassen. Vgl. die alljährlichen Veröffentlichungen Žežulas in der Ztschr. f. Kleinb.

Ein Vergleich der Baukosten zwischen Voll- und Schmalspur bei gegebener Bahn kann von zwei Voraussetzungen ausgehen: die schmale Spur tritt ohne Achsenänderung an Stelle der Vollspur (Straßenbahn, ebenes günstiges Gelände) oder die Linienführung der S. erfolgt unter Verwertung aller technischen Eigenheiten der Schmalspur, so daß die Achsen der beiden Vergleichslinien sich nicht decken. Im ersteren Fall kann die Ersparnis leicht ermittelt werden, im zweiten Fall ist eine besondere Baukostenberechnung für jede Linie notwendig; allgemeine Schätzungen führen leicht zu Irrtümern. Dieser zweite Fall liegt zunächst auch vor, wenn 2 Linien verschiedener Schmalspurweite verglichen werden sollen.

d) Auf die Betriebskosten bleibt die Spurweite bei fachgemäßer Ausführung der Anlage und der Fahrbetriebsmittel, ferner bei zweckmäßiger Verwaltung, Betriebsweise und Bahnerhaltung im wesentlichen ohne Einfluß. Die Bahnunterhaltungskosten sind bei entsprechend kräftigem Oberbau nicht höher als auf der Vollspur; das gleiche gilt von den Zugförderungskosten bei guter Bauart der Lokomotiven. Die Zahlenwerte der Betriebskosten sind sehr verschiedene. Die Erneuerungskosten des Oberbaues und der Fahrbetriebsmittel sind entsprechend den kleineren Ausmaßen geringer als bei Vollspur.

e) Als Triebkraft steht die Dampfkraft noch im Vordergrund; die Befürchtung, daß elektrische Motoren bei kleiner Spurweite nur sehr beschränkte Ausmaße erhalten können, da sie zwischen die Räder einer Achse eingebaut werden, hat sich nach den Erfahrungen als nicht begründet erwiesen. Man verwendet elektrischen Betrieb bei Bahnen von 75 cm Spurweite und es ist seine Anwendung bei 60 cm Spurweite bei den Fortschritten auf diesem Gebiet wohl auch nur eine Frage der Zeit. Im übrigen besteht kein Zusammenhang zwischen Triebkraft und Spurweite.

Die Lokomotiven der Jungfraubahn (1 m) besitzen Motoren von 165 PS., jene der Rhätischen Bahn (1 m) solche von 300 PS.; die 2achsigen Zahnradlokomotiven der Wengernalpbahn (80 cm) haben Motoren von 150 PS. und fördern einen Zug von 33·49 t über 250‰.

f) Für die Größe der zu wählenden schmalen Spur sind vielfach örtliche Gründe maßgebend; z. B. wird in Österreich aus militärischen Gründen die seinerzeit für Bosnien durch Zu fall gegebene Spurweite von 76 cm vorgeschrieben. In Betracht kommen wohl nur die Spurweiten von 1 m, 0·75 m (0·76 m), 0·60 m; die von diesen Maßen wenig abweichenden Spurweiten (1·067, 0·90, 0·80 u. s. w.) kommen nur für Gebiete, wo sie schon von früher her in Anwendung stehen, in Betracht. Die Bahnen mit 1 m und 0·75 m stehen bezüglich der Leistungsfähigkeit fast auf gleicher Höhe; die Spurweite von 0·60 m ist jedenfalls weniger leistungsfähig, wenn auch die Dampflokomotiven für derartig schmale Bahnen in der Gegenwart eine erfreuliche Entwicklung im Hinblick auf ihre Förderkraft erfahren haben.

Birk.

Schmid, Adalbert Ritter von, hervorragender österreichischer Eisenbahntechniker, Ministerialrat im Handelsministerium in Wien, geboren 1804 zu Gurschdorf in Österreichisch-Schlesien, gestorben 1868 in Wien.

S. wurde bei der 1850 erfolgten Organisation der neuen Generaldirektion der Kommunikationen zum Generaldirektor der Abteilung für den Eisenbahnbetrieb ernannt. Als 1851 die unter seiner Leitung ausgearbeitete „Eisenbahnbetriebsordnung für Österreich“ erlassen wurde und sich die Notwendigkeit der Errichtung einer Aufsichtsbehörde für den Betrieb der Eisenbahnen ergab, wurde S. als der hierfür geeignete Mann erkannt und zum Vorstand der neuen Generaldirektion der Kommunikationen