Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.
machen. Anders in England. Hier verkehrten bereits 1845 S. der großen Westbahn zwischen London und Liverpool sowie zwischen London und Birmingham mit einer Reisegeschwindigkeit von 60 km/Std., während die Züge zwischen Leipzig und Magdeburg damals kaum eine Reisegeschwindigkeit von 40 km/Std. erreichten (Eisenb. Zeitung 1847, S. 367). Das auf Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gerichtete Bestreben hatte in jener Zeit in England, Frankreich und Belgien schon zum Bau besonderer Lokomotiven für den Schnellzugdienst Anlaß gegeben. Namentlich erregte die Schnellzuglokomotive nach Cramptons Patent (s. Lokomotive) großes Aufsehen. Die erste Crampton-Lokomotive wurde 1847 auf der Bahn Namur-Lüttich in Dienst gestellt. Weitere 12 Stück, von Derosne und Cail in Paris erbaut, nahm die französische Nordbahn 1848 in Betrieb. Gleichzeitig wurde sie in England eingeführt und einige Jahre später auch in Deutschland von der Hannoverschen Staatsbahn und anderen Verwaltungen für die Beförderung der S. verwendet. Das Gewicht der in den ersten S. der Cöln-Mindener und der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn laufenden Wagen betrug nur 67·5 t. Auch die englischen S. führten anfangs nur 3-4 Wagen. Für derartig leichte Züge war die Crampton-Lokomotive mit ihren hohen ungekuppelten Triebrädern, deren Durchmesser 1·95 bis 2·45 m betrug und mit denen sie Geschwindigkeiten der S. von 70-100 km/Std. erreichte, besonders geeignet. War so für die Möglichkeit einer schnellzugmäßigen Beförderung gesorgt, so dienten die in derselben Zeit errichteten Eisenbahnverbände (s. Deutsche Eisenbahnen) für die Pflege und Entwicklung des Fern- und Übergangsverkehrs von Bahn zu Bahn. Am 5. März 1848 wurde als erster der Norddeutsche Verband gegründet. Ihm folgte 1851 der Mitteldeutsche Verband. Nun konnten zusammenhängende, ineinandergreifende Fahrpläne aufgestellt, direkte Tarife und Vorschriften für den Wagenübergang vereinbart und andere gemeinsame Einrichtungen als Vorbedingung für einen durchgehenden Zugverkehr getroffen werden. Die "Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands, aufgestellt von der Versammlung deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin im Februar 1850" dienten ebenfalls diesem Zweck. Sie bezeichnen im § 88 die S. als Züge, die auf den Zwischenstationen nicht anhalten, und erklären im § 132 Lokomotiven mit ungekuppelten Triebrädern von 51/2-6 Fuß Durchmesser für S. als die besten (vgl. Organ 1850). Den Grz., aus denen die TV. entstanden sind (s. Technische Einheit), wurden die "Einheitlichen Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden deutschen Vereinseisenbahnen, beschlossen in der Generalversammlung des VDEV. in Aachen am 29. Juli 1851" entnommen. Im Jahre 1851 war in England eine Trennung des Personenverkehrs nach 4 Zuggattungen, in Postzüge, S. - beide mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 55-70 km/Std. - Parlamentszüge (s. d.) und gewöhnliche Personenzüge schon ziemlich allgemein durchgeführt. Um dieselbe Zeit begann man in Deutschland mit der Einlegung einzelner S. In erster Linie waren es Tageszüge. So entstand damals die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Cöln über Braunschweig-Hannover. Sie wurde am 1. Mai 1851 mit einer Reisedauer von 17 Stunden eingerichtet. Auf der Cöln-Mindener Bahn führte sie nur die I. und II. Klasse mit um 25% erhöhten Fahrpreisen. Bei Abfahrt von Berlin 6 Uhr vormittags wurde Paris gegen 5 Uhr nachmittags am nächsten Tag erreicht. Für den Verkehr zwischen Cöln und London waren auf der Strecke Verviers-Ostende schon am 1. Juni 1850 S. eingelegt worden, so daß London von Cöln aus in 20 Stunden erreicht werden konnte. Bereits 11/2 Jahre nach Einlegung des ersten S. zwischen Berlin und Cöln, am 15. November 1852, kam ein zweiter S. mit einer Reisedauer von 14 Stunden hinzu. Nunmehr führte dieser als Kurierzug bezeichnete S. die I. und II. Klasse mit um 50% erhöhten Fahrpreisen, während der alte Zug die III. Klasse erhielt. Am 15. Juni 1855 wurde der Fahrplan abermals verbessert. Jetzt fuhr der Kurierzug als Nachtschnellzug Berlin ab 500 nachm. (vom 15. November 1855 ab Berlin ab 630 nachm.) und der erste S. als Tagesschnellzug, ersterer mit einer Fahrtdauer von 131/2 und 141/4 Stunden, letzterer von 151/4 und 153/4 Stunden, während die dritte, durch einen Personenzug hergestellte Verbindung 215/6 und 23 Stunden Fahrzeit in Anspruch nahm. Als vierter Zug verkehrte ein "Päckereizug", der aber in der Fahrtrichtung nach Berlin in Hannover über Nacht liegen blieb. Am 1. Juni 1853 wurde die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Frankfurt a. M. über die Main-Weser-Bahn eingerichtet und am 1. Oktober 1853 zwischen Oderberg und Breslau zum ersten Mal ein S. abgelassen im Anschluß an die Zugverbindungen der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn mit einer Reisedauer von 20 und 21 Stunden zwischen Berlin und Wien, während der erste eigentliche S. in Österreich erst am 1. August 1857 zwischen Wien und Laibach eingerichtet wurde. Dieser S. verkehrte bei erhöhten Fahrpreisen 2mal wöchentlich mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 37 km/Std. mit 24 Haltestationen. Am 12. November 1861 wurde er bis Venedig und bis Triest durchgeführt mit einer Fahrzeit von 20 Std. 29 Min. nach Venedig und 24 Std. 3 Min. in der Gegenrichtung. Erst am 14. April 1867 hatte der Verkehr so zugenommen, daß der Zug täglich verkehren konnte (vgl. Geschichte der Eisenbahnen der österreichischungarischen Monarchie, herausgegeben vom österreichischen Eisenbahnbeamten-Verein, Bd. III). Im Jahre 1855 wurden bereits auf 19 von 28 preußischen Eisenbahnen S. befördert. Diese bildeten den neunten Teil aller fahrplanmäßigen Züge, 1/3 waren Personenzüge, 1/3 Güterzüge und 2/9 gemischte Züge. Am schnellsten fuhren die S. der niederschlesisch-märkischen und der Cöln-Mindener Eisenbahn mit 53·3 km/Std. ausschließlich Aufenthalte. Zwischen Wien und Petersburg über Warschau, zwischen Wien und Dresden, London, Paris über Brünn-Bodenbach-Magdeburg wurde am 15. August 1861 eine direkte Personenbeförderung mit S. eingerichtet, bei der die Fahrzeit Wien-Paris 45 Std. 20 Min. betrug. Zwischen Berlin und Warschau kam die erste Schnellzugverbindung am 4. Dezember 1862 durch Anschlußzüge Bromberg-Warschau an die seit 1853 verkehrenden Ostbahnschnellzüge zu stande. Von Berlin ab 1045, Warschau an 600; von Warschau ab 1015, Berlin an 515. Am 1. Januar 1863 mußten die damals täglich verkehrenden S. Wien-Pest und Wien-Bodenbach für die Winterzeit wegen geringen Verkehrs auf 2 Fahrten in der Woche beschränkt werden. Auf der Saarbrücker, der Rhein-Nahe- und der Taunusbahn wurde der erste S. am 26. Mai 1860 eingelegt. Wegen geringer Benutzung im Fernverkehr mußte der Zug am 1. November 1862 wieder aufgehoben werden. Am 1. Juni 1866 wurde er wieder eingelegt, nunmehr mit besserem Erfolg, weil er jetzt die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Paris vermittelte. Die Reisedauer hatte bis dahin über Cöln 35 Stunden betragen. Auf machen. Anders in England. Hier verkehrten bereits 1845 S. der großen Westbahn zwischen London und Liverpool sowie zwischen London und Birmingham mit einer Reisegeschwindigkeit von 60 km/Std., während die Züge zwischen Leipzig und Magdeburg damals kaum eine Reisegeschwindigkeit von 40 km/Std. erreichten (Eisenb. Zeitung 1847, S. 367). Das auf Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gerichtete Bestreben hatte in jener Zeit in England, Frankreich und Belgien schon zum Bau besonderer Lokomotiven für den Schnellzugdienst Anlaß gegeben. Namentlich erregte die Schnellzuglokomotive nach Cramptons Patent (s. Lokomotive) großes Aufsehen. Die erste Crampton-Lokomotive wurde 1847 auf der Bahn Namur-Lüttich in Dienst gestellt. Weitere 12 Stück, von Derosne und Cail in Paris erbaut, nahm die französische Nordbahn 1848 in Betrieb. Gleichzeitig wurde sie in England eingeführt und einige Jahre später auch in Deutschland von der Hannoverschen Staatsbahn und anderen Verwaltungen für die Beförderung der S. verwendet. Das Gewicht der in den ersten S. der Cöln-Mindener und der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn laufenden Wagen betrug nur 67·5 t. Auch die englischen S. führten anfangs nur 3–4 Wagen. Für derartig leichte Züge war die Crampton-Lokomotive mit ihren hohen ungekuppelten Triebrädern, deren Durchmesser 1·95 bis 2·45 m betrug und mit denen sie Geschwindigkeiten der S. von 70–100 km/Std. erreichte, besonders geeignet. War so für die Möglichkeit einer schnellzugmäßigen Beförderung gesorgt, so dienten die in derselben Zeit errichteten Eisenbahnverbände (s. Deutsche Eisenbahnen) für die Pflege und Entwicklung des Fern- und Übergangsverkehrs von Bahn zu Bahn. Am 5. März 1848 wurde als erster der Norddeutsche Verband gegründet. Ihm folgte 1851 der Mitteldeutsche Verband. Nun konnten zusammenhängende, ineinandergreifende Fahrpläne aufgestellt, direkte Tarife und Vorschriften für den Wagenübergang vereinbart und andere gemeinsame Einrichtungen als Vorbedingung für einen durchgehenden Zugverkehr getroffen werden. Die „Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands, aufgestellt von der Versammlung deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin im Februar 1850“ dienten ebenfalls diesem Zweck. Sie bezeichnen im § 88 die S. als Züge, die auf den Zwischenstationen nicht anhalten, und erklären im § 132 Lokomotiven mit ungekuppelten Triebrädern von 51/2–6 Fuß Durchmesser für S. als die besten (vgl. Organ 1850). Den Grz., aus denen die TV. entstanden sind (s. Technische Einheit), wurden die „Einheitlichen Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden deutschen Vereinseisenbahnen, beschlossen in der Generalversammlung des VDEV. in Aachen am 29. Juli 1851“ entnommen. Im Jahre 1851 war in England eine Trennung des Personenverkehrs nach 4 Zuggattungen, in Postzüge, S. – beide mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 55–70 km/Std. – Parlamentszüge (s. d.) und gewöhnliche Personenzüge schon ziemlich allgemein durchgeführt. Um dieselbe Zeit begann man in Deutschland mit der Einlegung einzelner S. In erster Linie waren es Tageszüge. So entstand damals die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Cöln über Braunschweig-Hannover. Sie wurde am 1. Mai 1851 mit einer Reisedauer von 17 Stunden eingerichtet. Auf der Cöln-Mindener Bahn führte sie nur die I. und II. Klasse mit um 25% erhöhten Fahrpreisen. Bei Abfahrt von Berlin 6 Uhr vormittags wurde Paris gegen 5 Uhr nachmittags am nächsten Tag erreicht. Für den Verkehr zwischen Cöln und London waren auf der Strecke Verviers-Ostende schon am 1. Juni 1850 S. eingelegt worden, so daß London von Cöln aus in 20 Stunden erreicht werden konnte. Bereits 11/2 Jahre nach Einlegung des ersten S. zwischen Berlin und Cöln, am 15. November 1852, kam ein zweiter S. mit einer Reisedauer von 14 Stunden hinzu. Nunmehr führte dieser als Kurierzug bezeichnete S. die I. und II. Klasse mit um 50% erhöhten Fahrpreisen, während der alte Zug die III. Klasse erhielt. Am 15. Juni 1855 wurde der Fahrplan abermals verbessert. Jetzt fuhr der Kurierzug als Nachtschnellzug Berlin ab 500 nachm. (vom 15. November 1855 ab Berlin ab 630 nachm.) und der erste S. als Tagesschnellzug, ersterer mit einer Fahrtdauer von 131/2 und 141/4 Stunden, letzterer von 151/4 und 153/4 Stunden, während die dritte, durch einen Personenzug hergestellte Verbindung 215/6 und 23 Stunden Fahrzeit in Anspruch nahm. Als vierter Zug verkehrte ein „Päckereizug“, der aber in der Fahrtrichtung nach Berlin in Hannover über Nacht liegen blieb. Am 1. Juni 1853 wurde die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Frankfurt a. M. über die Main-Weser-Bahn eingerichtet und am 1. Oktober 1853 zwischen Oderberg und Breslau zum ersten Mal ein S. abgelassen im Anschluß an die Zugverbindungen der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn mit einer Reisedauer von 20 und 21 Stunden zwischen Berlin und Wien, während der erste eigentliche S. in Österreich erst am 1. August 1857 zwischen Wien und Laibach eingerichtet wurde. Dieser S. verkehrte bei erhöhten Fahrpreisen 2mal wöchentlich mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 37 km/Std. mit 24 Haltestationen. Am 12. November 1861 wurde er bis Venedig und bis Triest durchgeführt mit einer Fahrzeit von 20 Std. 29 Min. nach Venedig und 24 Std. 3 Min. in der Gegenrichtung. Erst am 14. April 1867 hatte der Verkehr so zugenommen, daß der Zug täglich verkehren konnte (vgl. Geschichte der Eisenbahnen der österreichischungarischen Monarchie, herausgegeben vom österreichischen Eisenbahnbeamten-Verein, Bd. III). Im Jahre 1855 wurden bereits auf 19 von 28 preußischen Eisenbahnen S. befördert. Diese bildeten den neunten Teil aller fahrplanmäßigen Züge, 1/3 waren Personenzüge, 1/3 Güterzüge und 2/9 gemischte Züge. Am schnellsten fuhren die S. der niederschlesisch-märkischen und der Cöln-Mindener Eisenbahn mit 53·3 km/Std. ausschließlich Aufenthalte. Zwischen Wien und Petersburg über Warschau, zwischen Wien und Dresden, London, Paris über Brünn-Bodenbach-Magdeburg wurde am 15. August 1861 eine direkte Personenbeförderung mit S. eingerichtet, bei der die Fahrzeit Wien-Paris 45 Std. 20 Min. betrug. Zwischen Berlin und Warschau kam die erste Schnellzugverbindung am 4. Dezember 1862 durch Anschlußzüge Bromberg-Warschau an die seit 1853 verkehrenden Ostbahnschnellzüge zu stande. Von Berlin ab 1045, Warschau an 600; von Warschau ab 1015, Berlin an 515. Am 1. Januar 1863 mußten die damals täglich verkehrenden S. Wien-Pest und Wien-Bodenbach für die Winterzeit wegen geringen Verkehrs auf 2 Fahrten in der Woche beschränkt werden. Auf der Saarbrücker, der Rhein-Nahe- und der Taunusbahn wurde der erste S. am 26. Mai 1860 eingelegt. Wegen geringer Benutzung im Fernverkehr mußte der Zug am 1. November 1862 wieder aufgehoben werden. Am 1. Juni 1866 wurde er wieder eingelegt, nunmehr mit besserem Erfolg, weil er jetzt die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Paris vermittelte. Die Reisedauer hatte bis dahin über Cöln 35 Stunden betragen. Auf <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0437" n="417"/> machen. Anders in England. Hier verkehrten bereits 1845 S. der großen Westbahn zwischen London und Liverpool sowie zwischen London und Birmingham mit einer Reisegeschwindigkeit von 60 <hi rendition="#i">km</hi>/Std., während die Züge zwischen Leipzig und Magdeburg damals kaum eine Reisegeschwindigkeit von 40 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. erreichten (Eisenb. Zeitung 1847, S. 367). Das auf Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gerichtete Bestreben hatte in jener Zeit in England, Frankreich und Belgien schon zum Bau besonderer Lokomotiven für den Schnellzugdienst Anlaß gegeben. Namentlich erregte die <hi rendition="#g">Schnellzuglokomotive</hi> nach Cramptons Patent (s. <hi rendition="#g">Lokomotive</hi>) großes Aufsehen. Die erste Crampton-Lokomotive wurde 1847 auf der Bahn Namur-Lüttich in Dienst gestellt. Weitere 12 Stück, von Derosne und Cail in Paris erbaut, nahm die französische Nordbahn 1848 in Betrieb. Gleichzeitig wurde sie in England eingeführt und einige Jahre später auch in Deutschland von der Hannoverschen Staatsbahn und anderen Verwaltungen für die Beförderung der S. verwendet. Das Gewicht der in den ersten S. der Cöln-Mindener und der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn laufenden Wagen betrug nur 67·5 <hi rendition="#i">t.</hi> Auch die englischen S. führten anfangs nur 3–4 Wagen. Für derartig leichte Züge war die Crampton-Lokomotive mit ihren hohen ungekuppelten Triebrädern, deren Durchmesser 1·95 bis 2·45 <hi rendition="#i">m</hi> betrug und mit denen sie Geschwindigkeiten der S. von 70–100 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. erreichte, besonders geeignet. War so für die Möglichkeit einer schnellzugmäßigen Beförderung gesorgt, so dienten die in derselben Zeit errichteten <hi rendition="#g">Eisenbahnverbände</hi> (s. <hi rendition="#g">Deutsche Eisenbahnen</hi>) für die Pflege und Entwicklung des Fern- und Übergangsverkehrs von Bahn zu Bahn. Am 5. März 1848 wurde als erster der Norddeutsche Verband gegründet. Ihm folgte 1851 der Mitteldeutsche Verband. Nun konnten zusammenhängende, ineinandergreifende Fahrpläne aufgestellt, direkte Tarife und Vorschriften für den Wagenübergang vereinbart und andere gemeinsame Einrichtungen als Vorbedingung für einen durchgehenden Zugverkehr getroffen werden. Die „Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands, aufgestellt von der Versammlung deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin im Februar 1850“ dienten ebenfalls diesem Zweck. Sie bezeichnen im § 88 die S. als Züge, die auf den Zwischenstationen nicht anhalten, und erklären im § 132 Lokomotiven mit ungekuppelten Triebrädern von 5<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2–</hi>6 Fuß Durchmesser für S. als die besten (vgl. Organ 1850). Den Grz., aus denen die TV. entstanden sind (s. Technische Einheit), wurden die „Einheitlichen Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden deutschen Vereinseisenbahnen, beschlossen in der Generalversammlung des VDEV. in Aachen am 29. Juli 1851“ entnommen.</p><lb/> <p>Im Jahre 1851 war in England eine Trennung des Personenverkehrs nach 4 Zuggattungen, in Postzüge, S. – beide mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 55–70 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. – Parlamentszüge (s. d.) und gewöhnliche Personenzüge schon ziemlich allgemein durchgeführt. Um dieselbe Zeit begann man in Deutschland mit der Einlegung einzelner S. In erster Linie waren es Tageszüge. So entstand damals die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Cöln über Braunschweig-Hannover. Sie wurde am 1. Mai 1851 mit einer Reisedauer von 17 Stunden eingerichtet. Auf der Cöln-Mindener Bahn führte sie nur die I. und II. Klasse mit um 25<hi rendition="#i">%</hi> erhöhten Fahrpreisen. Bei Abfahrt von Berlin 6 Uhr vormittags wurde Paris gegen 5 Uhr nachmittags am nächsten Tag erreicht. Für den Verkehr zwischen Cöln und London waren auf der Strecke Verviers-Ostende schon am 1. Juni 1850 S. eingelegt worden, so daß London von Cöln aus in 20 Stunden erreicht werden konnte. Bereits 1<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> Jahre nach Einlegung des ersten S. zwischen Berlin und Cöln, am 15. November 1852, kam ein zweiter S. mit einer Reisedauer von 14 Stunden hinzu. Nunmehr führte dieser als Kurierzug bezeichnete S. die I. und II. Klasse mit um 50<hi rendition="#i">%</hi> erhöhten Fahrpreisen, während der alte Zug die III. Klasse erhielt. Am 15. Juni 1855 wurde der Fahrplan abermals verbessert. Jetzt fuhr der Kurierzug als Nachtschnellzug Berlin ab 5<hi rendition="#sup">00</hi> nachm. (vom 15. November 1855 ab Berlin ab 6<hi rendition="#sup">30</hi> nachm.) und der erste S. als Tagesschnellzug, ersterer mit einer Fahrtdauer von 13<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">2</hi> und 14<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">4</hi> Stunden, letzterer von 15<hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">4</hi> und 15<hi rendition="#sup">3</hi>/<hi rendition="#sub">4</hi> Stunden, während die dritte, durch einen Personenzug hergestellte Verbindung 21<hi rendition="#sup">5</hi>/<hi rendition="#sub">6</hi> und 23 Stunden Fahrzeit in Anspruch nahm. Als vierter Zug verkehrte ein „Päckereizug“, der aber in der Fahrtrichtung nach Berlin in Hannover über Nacht liegen blieb. Am 1. Juni 1853 wurde die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Frankfurt a. M. über die Main-Weser-Bahn eingerichtet und am 1. Oktober 1853 zwischen Oderberg und Breslau zum ersten Mal ein S. abgelassen im Anschluß an die Zugverbindungen der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn mit einer Reisedauer von 20 und 21 Stunden zwischen Berlin und Wien, während der erste eigentliche S. in <hi rendition="#g">Österreich</hi> erst am 1. August 1857 zwischen Wien und Laibach eingerichtet wurde. Dieser S. verkehrte bei erhöhten Fahrpreisen 2mal wöchentlich mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 37 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. mit 24 Haltestationen. Am 12. November 1861 wurde er bis Venedig und bis Triest durchgeführt mit einer Fahrzeit von 20 Std. 29 Min. nach Venedig und 24 Std. 3 Min. in der Gegenrichtung. Erst am 14. April 1867 hatte der Verkehr so zugenommen, daß der Zug täglich verkehren konnte (vgl. Geschichte der Eisenbahnen der österreichischungarischen Monarchie, herausgegeben vom österreichischen Eisenbahnbeamten-Verein, Bd. III).</p><lb/> <p>Im Jahre 1855 wurden bereits auf 19 von 28 preußischen Eisenbahnen S. befördert. Diese bildeten den neunten Teil aller fahrplanmäßigen Züge, <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">3</hi> waren Personenzüge, <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">3</hi> Güterzüge und <hi rendition="#sup">2</hi>/<hi rendition="#sub">9</hi> gemischte Züge. Am schnellsten fuhren die S. der niederschlesisch-märkischen und der Cöln-Mindener Eisenbahn mit 53·3 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. ausschließlich Aufenthalte.</p><lb/> <p>Zwischen Wien und Petersburg über Warschau, zwischen Wien und Dresden, London, Paris über Brünn-Bodenbach-Magdeburg wurde am 15. August 1861 eine direkte Personenbeförderung mit S. eingerichtet, bei der die Fahrzeit Wien-Paris 45 Std. 20 Min. betrug. Zwischen Berlin und Warschau kam die erste Schnellzugverbindung am 4. Dezember 1862 durch Anschlußzüge Bromberg-Warschau an die seit 1853 verkehrenden Ostbahnschnellzüge zu stande. Von Berlin ab 10<hi rendition="#sup"><hi rendition="#u">45</hi></hi>, Warschau an 6<hi rendition="#sup"><hi rendition="#u">00</hi></hi>; von Warschau ab 10<hi rendition="#sup">15</hi>, Berlin an 5<hi rendition="#sup"><hi rendition="#u">15</hi></hi>. Am 1. Januar 1863 mußten die damals täglich verkehrenden S. Wien-Pest und Wien-Bodenbach für die Winterzeit wegen geringen Verkehrs auf 2 Fahrten in der Woche beschränkt werden. Auf der Saarbrücker, der Rhein-Nahe- und der Taunusbahn wurde der erste S. am 26. Mai 1860 eingelegt. Wegen geringer Benutzung im Fernverkehr mußte der Zug am 1. November 1862 wieder aufgehoben werden. Am 1. Juni 1866 wurde er wieder eingelegt, nunmehr mit besserem Erfolg, weil er jetzt die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Paris vermittelte. Die Reisedauer hatte bis dahin über Cöln 35 Stunden betragen. Auf </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [417/0437]
machen. Anders in England. Hier verkehrten bereits 1845 S. der großen Westbahn zwischen London und Liverpool sowie zwischen London und Birmingham mit einer Reisegeschwindigkeit von 60 km/Std., während die Züge zwischen Leipzig und Magdeburg damals kaum eine Reisegeschwindigkeit von 40 km/Std. erreichten (Eisenb. Zeitung 1847, S. 367). Das auf Erhöhung der Reisegeschwindigkeit gerichtete Bestreben hatte in jener Zeit in England, Frankreich und Belgien schon zum Bau besonderer Lokomotiven für den Schnellzugdienst Anlaß gegeben. Namentlich erregte die Schnellzuglokomotive nach Cramptons Patent (s. Lokomotive) großes Aufsehen. Die erste Crampton-Lokomotive wurde 1847 auf der Bahn Namur-Lüttich in Dienst gestellt. Weitere 12 Stück, von Derosne und Cail in Paris erbaut, nahm die französische Nordbahn 1848 in Betrieb. Gleichzeitig wurde sie in England eingeführt und einige Jahre später auch in Deutschland von der Hannoverschen Staatsbahn und anderen Verwaltungen für die Beförderung der S. verwendet. Das Gewicht der in den ersten S. der Cöln-Mindener und der niederschlesisch-märkischen Eisenbahn laufenden Wagen betrug nur 67·5 t. Auch die englischen S. führten anfangs nur 3–4 Wagen. Für derartig leichte Züge war die Crampton-Lokomotive mit ihren hohen ungekuppelten Triebrädern, deren Durchmesser 1·95 bis 2·45 m betrug und mit denen sie Geschwindigkeiten der S. von 70–100 km/Std. erreichte, besonders geeignet. War so für die Möglichkeit einer schnellzugmäßigen Beförderung gesorgt, so dienten die in derselben Zeit errichteten Eisenbahnverbände (s. Deutsche Eisenbahnen) für die Pflege und Entwicklung des Fern- und Übergangsverkehrs von Bahn zu Bahn. Am 5. März 1848 wurde als erster der Norddeutsche Verband gegründet. Ihm folgte 1851 der Mitteldeutsche Verband. Nun konnten zusammenhängende, ineinandergreifende Fahrpläne aufgestellt, direkte Tarife und Vorschriften für den Wagenübergang vereinbart und andere gemeinsame Einrichtungen als Vorbedingung für einen durchgehenden Zugverkehr getroffen werden. Die „Grundzüge für die Gestaltung der Eisenbahnen Deutschlands, aufgestellt von der Versammlung deutscher Eisenbahntechniker zu Berlin im Februar 1850“ dienten ebenfalls diesem Zweck. Sie bezeichnen im § 88 die S. als Züge, die auf den Zwischenstationen nicht anhalten, und erklären im § 132 Lokomotiven mit ungekuppelten Triebrädern von 51/2–6 Fuß Durchmesser für S. als die besten (vgl. Organ 1850). Den Grz., aus denen die TV. entstanden sind (s. Technische Einheit), wurden die „Einheitlichen Vorschriften für den durchgehenden Verkehr auf den bestehenden deutschen Vereinseisenbahnen, beschlossen in der Generalversammlung des VDEV. in Aachen am 29. Juli 1851“ entnommen.
Im Jahre 1851 war in England eine Trennung des Personenverkehrs nach 4 Zuggattungen, in Postzüge, S. – beide mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 55–70 km/Std. – Parlamentszüge (s. d.) und gewöhnliche Personenzüge schon ziemlich allgemein durchgeführt. Um dieselbe Zeit begann man in Deutschland mit der Einlegung einzelner S. In erster Linie waren es Tageszüge. So entstand damals die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Cöln über Braunschweig-Hannover. Sie wurde am 1. Mai 1851 mit einer Reisedauer von 17 Stunden eingerichtet. Auf der Cöln-Mindener Bahn führte sie nur die I. und II. Klasse mit um 25% erhöhten Fahrpreisen. Bei Abfahrt von Berlin 6 Uhr vormittags wurde Paris gegen 5 Uhr nachmittags am nächsten Tag erreicht. Für den Verkehr zwischen Cöln und London waren auf der Strecke Verviers-Ostende schon am 1. Juni 1850 S. eingelegt worden, so daß London von Cöln aus in 20 Stunden erreicht werden konnte. Bereits 11/2 Jahre nach Einlegung des ersten S. zwischen Berlin und Cöln, am 15. November 1852, kam ein zweiter S. mit einer Reisedauer von 14 Stunden hinzu. Nunmehr führte dieser als Kurierzug bezeichnete S. die I. und II. Klasse mit um 50% erhöhten Fahrpreisen, während der alte Zug die III. Klasse erhielt. Am 15. Juni 1855 wurde der Fahrplan abermals verbessert. Jetzt fuhr der Kurierzug als Nachtschnellzug Berlin ab 500 nachm. (vom 15. November 1855 ab Berlin ab 630 nachm.) und der erste S. als Tagesschnellzug, ersterer mit einer Fahrtdauer von 131/2 und 141/4 Stunden, letzterer von 151/4 und 153/4 Stunden, während die dritte, durch einen Personenzug hergestellte Verbindung 215/6 und 23 Stunden Fahrzeit in Anspruch nahm. Als vierter Zug verkehrte ein „Päckereizug“, der aber in der Fahrtrichtung nach Berlin in Hannover über Nacht liegen blieb. Am 1. Juni 1853 wurde die erste Schnellzugverbindung zwischen Berlin und Frankfurt a. M. über die Main-Weser-Bahn eingerichtet und am 1. Oktober 1853 zwischen Oderberg und Breslau zum ersten Mal ein S. abgelassen im Anschluß an die Zugverbindungen der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn mit einer Reisedauer von 20 und 21 Stunden zwischen Berlin und Wien, während der erste eigentliche S. in Österreich erst am 1. August 1857 zwischen Wien und Laibach eingerichtet wurde. Dieser S. verkehrte bei erhöhten Fahrpreisen 2mal wöchentlich mit I. und II. Klasse und einer Reisegeschwindigkeit von 37 km/Std. mit 24 Haltestationen. Am 12. November 1861 wurde er bis Venedig und bis Triest durchgeführt mit einer Fahrzeit von 20 Std. 29 Min. nach Venedig und 24 Std. 3 Min. in der Gegenrichtung. Erst am 14. April 1867 hatte der Verkehr so zugenommen, daß der Zug täglich verkehren konnte (vgl. Geschichte der Eisenbahnen der österreichischungarischen Monarchie, herausgegeben vom österreichischen Eisenbahnbeamten-Verein, Bd. III).
Im Jahre 1855 wurden bereits auf 19 von 28 preußischen Eisenbahnen S. befördert. Diese bildeten den neunten Teil aller fahrplanmäßigen Züge, 1/3 waren Personenzüge, 1/3 Güterzüge und 2/9 gemischte Züge. Am schnellsten fuhren die S. der niederschlesisch-märkischen und der Cöln-Mindener Eisenbahn mit 53·3 km/Std. ausschließlich Aufenthalte.
Zwischen Wien und Petersburg über Warschau, zwischen Wien und Dresden, London, Paris über Brünn-Bodenbach-Magdeburg wurde am 15. August 1861 eine direkte Personenbeförderung mit S. eingerichtet, bei der die Fahrzeit Wien-Paris 45 Std. 20 Min. betrug. Zwischen Berlin und Warschau kam die erste Schnellzugverbindung am 4. Dezember 1862 durch Anschlußzüge Bromberg-Warschau an die seit 1853 verkehrenden Ostbahnschnellzüge zu stande. Von Berlin ab 1045, Warschau an 600; von Warschau ab 1015, Berlin an 515. Am 1. Januar 1863 mußten die damals täglich verkehrenden S. Wien-Pest und Wien-Bodenbach für die Winterzeit wegen geringen Verkehrs auf 2 Fahrten in der Woche beschränkt werden. Auf der Saarbrücker, der Rhein-Nahe- und der Taunusbahn wurde der erste S. am 26. Mai 1860 eingelegt. Wegen geringer Benutzung im Fernverkehr mußte der Zug am 1. November 1862 wieder aufgehoben werden. Am 1. Juni 1866 wurde er wieder eingelegt, nunmehr mit besserem Erfolg, weil er jetzt die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Paris vermittelte. Die Reisedauer hatte bis dahin über Cöln 35 Stunden betragen. Auf
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/437 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917, S. 417. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen08_1917/437>, abgerufen am 01.11.2024. |
