Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Im Jahre 1912 stellten sich die Aufwendungen für das Personal der Privatbahnen wie folgt: Feste Gehälter und Löhne 28 Mill. K, festgestellte Ausgaben an Naturalien 565.000 K, für Krankenpflege, Pensionszahlungen u. s. w. 2 Mill. K, insgesamt also 31 Mill. K.

Der Gesamtkostenaufwand für die an den Staats- und Privatbahnen angestellten Beamten und Arbeiter stellte sich im Jahre 1912 wie folgt:

Schweizerische Bundesbahnen s. Schweizerische Eisenbahnen.

Schweizerische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichte und Eisenbahnpolitik. 1. Die Anfänge des Eisenbahnwesens bis zum Ges. vom 28. Juli 1852. 2. Die Entwicklung der Eisenbahnen unter der Herrschaft des Ges. von 1852. Das erste Auftauchen des Rückkaufsgedankens. Die Alpenbahnbestrebungen. Der Gotthardvertrag. 3. Die Herrschaft des Ges. vom 23. Dezember 1872. Der Bau der Gotthardbahn und zahlreicher anderer Bahnen. Krise. Neuerliche ergebnislose Rückkaufsbestrebungen. 4. Der Übergang zum Staatsbahnsystem. Rückkaufgesetz. Erwerb der Hauptbahnen. Sonstige Erweiterung des Netzes der Bundesbahnen. Vervollkommnung ihrer Anlagen. Baukosten. Beschränkung der Konzessionsfreiheit für Hauptbahnen. Zweiter Simplontunnel. Lötschbergbahn. Zufahrten zur Gotthardbahn. Ostalpenbahn. 5. Technische Anlage der schweizerischen Bahnen. Alpenbahnen. Zahnbahnen. Elektrischer Betrieb. Rollmaterial. - II. Geographisches. - III. Statistik. - IV. Gesetzgebung und Verwaltung.

I. Geschichte und Eisenbahnpolitik.

1. Die Anfänge des Eisenbahnwesens bis zum Ges. vom 28. Juli 1852. Die erste Eisenbahn auf Schweizer Gebiet, das 1·8 km lange Teilstück St. Ludwig-Basel (St. Johann) der Eisenbahn Basel-Straßburg, wurde am 15. Juni 1844 für den Personenverkehr und am 15. Dezember 1845 für den Güterverkehr eröffnet, also zu einer Zeit, da in Europa schon 8235 km, in Amerika 7683 km Eisenbahnen bestanden. Am 9. August 1847 folgte die 23·5 km lange, unter der technischen Oberleitung Negrellis (s. d.) erbaute schweizerische Nordbahn von Zürich nach Baden als Anfang einer Verbindung von Zürich nach Aarau sowie durch das Aaretal und den Rhein entlang nach Basel. Im übrigen war nach der damaligen politischen Verfassung der Eidgenossenschaft eine selbständige Eisenbahnpolitik der Bundesregierung ausgeschlossen. Erst mit der Änderung der Verfassung im Jahre 1848 nahm der Bund zur Eisenbahnfrage Stellung. Mit Beschluß vom 18. Dezember 1849 wurde der Bundesrat beauftragt:

1. den Plan zu einem allgemeinen schweizerischen Eisenbahnnetz unter Zuziehung unbeteiligter Experten,

2. den Entwurf zu einem Bundesgesetz, betreffend Enteignung für Eisenbahnbauten und

3. Gutachten und Anträge über die Beteiligung des Bundes bei der Ausführung des schweizerischen Eisenbahnnetzes und die Konzessionsbedingungen für den Fall des Privatbaues vorzulegen.

Die erste Frucht dieses Beschlusses war das heute noch in Kraft stehende Bundesgesetz, betreffend die Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten, wenn entweder öffentliche Werke von Bundes wegen errichtet werden oder die Anwendung des Gesetzes auf andere öffentliche Werke von der Bundesversammlung beschlossen wird. Im weiteren wurde unter der Leitung des Ingenieurs Koller aus Winterthur ein Eisenbahnbureau eingerichtet, dessen Arbeiten den als Experten beigezogenen Robert Stephenson und Henry Swinburne zur Aufstellung eines Programms für ein allgemeines schweizerisches Eisenbahnnetz, des sog. Stephensonschen Eisenbahnnetzes dienten. Dieses Netz umfaßte eine Länge von 650·5 km und war mit einspuriger Anlage auf 102,123.000 Fr., mit 2spurigem Unterbau auf 114,243.000 Fr. veranschlagt, Bauzinsen nicht inbegriffen. Die wirtschaftlichen Experten des Bundesrats, Geigy, Dr. Schmidlin von Basel und Ingenieur Ziegler von Winterthur, gelangten zu dem Schluß, daß ohne Mitwirkung des Staates, bloß durch den freien Wettbewerb von Privatgesellschaften, während einer Reihe von Jahren keine Eisenbahnen entstehen könnten, daß der Staat somit eine Zinsbürgschaft oder die Anlage der Bahnen in Verbindung mit den Kantonen selbst übernehmen müsse. Auf diesen Standpunkt stellte sich auch der Bundesrat in seiner Botschaft vom 7. April 1851 an die eidgenössischen Räte. Der Vorschlag eilte indessen den damaligen Verhältnissen voraus. Der Partikularismus in der Schweiz war noch zu groß, um die Zentralisierung des Eisenbahnwesens in den Händen des Bundes zu gestatten. Der Vorschlag litt überdies an dem Umstand, daß kein einheitliches schweizerisches

Im Jahre 1912 stellten sich die Aufwendungen für das Personal der Privatbahnen wie folgt: Feste Gehälter und Löhne 28 Mill. K, festgestellte Ausgaben an Naturalien 565.000 K, für Krankenpflege, Pensionszahlungen u. s. w. 2 Mill. K, insgesamt also 31 Mill. K.

Der Gesamtkostenaufwand für die an den Staats- und Privatbahnen angestellten Beamten und Arbeiter stellte sich im Jahre 1912 wie folgt:

Schweizerische Bundesbahnen s. Schweizerische Eisenbahnen.

Schweizerische Eisenbahnen (mit Karte).

Inhalt: I. Geschichte und Eisenbahnpolitik. 1. Die Anfänge des Eisenbahnwesens bis zum Ges. vom 28. Juli 1852. 2. Die Entwicklung der Eisenbahnen unter der Herrschaft des Ges. von 1852. Das erste Auftauchen des Rückkaufsgedankens. Die Alpenbahnbestrebungen. Der Gotthardvertrag. 3. Die Herrschaft des Ges. vom 23. Dezember 1872. Der Bau der Gotthardbahn und zahlreicher anderer Bahnen. Krise. Neuerliche ergebnislose Rückkaufsbestrebungen. 4. Der Übergang zum Staatsbahnsystem. Rückkaufgesetz. Erwerb der Hauptbahnen. Sonstige Erweiterung des Netzes der Bundesbahnen. Vervollkommnung ihrer Anlagen. Baukosten. Beschränkung der Konzessionsfreiheit für Hauptbahnen. Zweiter Simplontunnel. Lötschbergbahn. Zufahrten zur Gotthardbahn. Ostalpenbahn. 5. Technische Anlage der schweizerischen Bahnen. Alpenbahnen. Zahnbahnen. Elektrischer Betrieb. Rollmaterial. – II. Geographisches. – III. Statistik. – IV. Gesetzgebung und Verwaltung.

I. Geschichte und Eisenbahnpolitik.

1. Die Anfänge des Eisenbahnwesens bis zum Ges. vom 28. Juli 1852. Die erste Eisenbahn auf Schweizer Gebiet, das 1·8 km lange Teilstück St. Ludwig-Basel (St. Johann) der Eisenbahn Basel-Straßburg, wurde am 15. Juni 1844 für den Personenverkehr und am 15. Dezember 1845 für den Güterverkehr eröffnet, also zu einer Zeit, da in Europa schon 8235 km, in Amerika 7683 km Eisenbahnen bestanden. Am 9. August 1847 folgte die 23·5 km lange, unter der technischen Oberleitung Negrellis (s. d.) erbaute schweizerische Nordbahn von Zürich nach Baden als Anfang einer Verbindung von Zürich nach Aarau sowie durch das Aaretal und den Rhein entlang nach Basel. Im übrigen war nach der damaligen politischen Verfassung der Eidgenossenschaft eine selbständige Eisenbahnpolitik der Bundesregierung ausgeschlossen. Erst mit der Änderung der Verfassung im Jahre 1848 nahm der Bund zur Eisenbahnfrage Stellung. Mit Beschluß vom 18. Dezember 1849 wurde der Bundesrat beauftragt:

1. den Plan zu einem allgemeinen schweizerischen Eisenbahnnetz unter Zuziehung unbeteiligter Experten,

2. den Entwurf zu einem Bundesgesetz, betreffend Enteignung für Eisenbahnbauten und

3. Gutachten und Anträge über die Beteiligung des Bundes bei der Ausführung des schweizerischen Eisenbahnnetzes und die Konzessionsbedingungen für den Fall des Privatbaues vorzulegen.

Die erste Frucht dieses Beschlusses war das heute noch in Kraft stehende Bundesgesetz, betreffend die Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten, wenn entweder öffentliche Werke von Bundes wegen errichtet werden oder die Anwendung des Gesetzes auf andere öffentliche Werke von der Bundesversammlung beschlossen wird. Im weiteren wurde unter der Leitung des Ingenieurs Koller aus Winterthur ein Eisenbahnbureau eingerichtet, dessen Arbeiten den als Experten beigezogenen Robert Stephenson und Henry Swinburne zur Aufstellung eines Programms für ein allgemeines schweizerisches Eisenbahnnetz, des sog. Stephensonschen Eisenbahnnetzes dienten. Dieses Netz umfaßte eine Länge von 650·5 km und war mit einspuriger Anlage auf 102,123.000 Fr., mit 2spurigem Unterbau auf 114,243.000 Fr. veranschlagt, Bauzinsen nicht inbegriffen. Die wirtschaftlichen Experten des Bundesrats, Geigy, Dr. Schmidlin von Basel und Ingenieur Ziegler von Winterthur, gelangten zu dem Schluß, daß ohne Mitwirkung des Staates, bloß durch den freien Wettbewerb von Privatgesellschaften, während einer Reihe von Jahren keine Eisenbahnen entstehen könnten, daß der Staat somit eine Zinsbürgschaft oder die Anlage der Bahnen in Verbindung mit den Kantonen selbst übernehmen müsse. Auf diesen Standpunkt stellte sich auch der Bundesrat in seiner Botschaft vom 7. April 1851 an die eidgenössischen Räte. Der Vorschlag eilte indessen den damaligen Verhältnissen voraus. Der Partikularismus in der Schweiz war noch zu groß, um die Zentralisierung des Eisenbahnwesens in den Händen des Bundes zu gestatten. Der Vorschlag litt überdies an dem Umstand, daß kein einheitliches schweizerisches