Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 8. Berlin, Wien, 1917.

Die Schnellzug- und Luxuswagen erhalten fast überall aus Leder oder anderen wasserdichten Stoffen hergestellte Faltenbälge, die den Übergang ganz umschließen. Die im Gebiet des VDEV. übliche Anordnung der Faltenbälge ist in Abb. 47 dargestellt (vgl. auch § 136 der TV. von 1909)1. Die an drehbaren Armen federnd aufgehängten, eisernen Faltenbalgrahmen werden durch 6 Vorreiber verkuppelt, nachdem zuvor die Paßstifte jedes Rahmens in die zugehörigen Löcher des andern Rahmens geschoben sind. Die Rahmen haben je 7 aufeinander passende Bohrungen, damit sie auch mit Durchsteckschrauben verbunden werden können. Nach Lösung der Kupplung werden die Faltenbälge gegen die Stirnwände zurückgeschoben und durch Vorreiber festgestellt.

Bei Faltenbalgwagen mit nach innen aufschlagbaren Stirntüren müssen die Übergänge mit geländerartigen Schutzvorrichtungen versehen werden. Wagen mit nach außen aufschlagenden Stirntüren bedürfen solcher Schutzvorrichtungen zwar nicht, sie müssen aber Ösen haben, in die gegebenenfalls die Schutzvorrichtungen eines benachbarten Wagens der ersten Art eingehängt werden können.

Lüftungseinrichtungen.

Die Lüftung der P. zählt zu jenen Aufgaben des Eisenbahnbetriebs, für die eine vollständig befriedigende Lösung bisher noch nicht gefunden worden ist.

Früher wurde es auf allen Bahnen als ausreichend erachtet, die Abteile durch Öffnen der Fenster mit frischer Luft zu versorgen. Diese Art der Lüftung (natürliche Lüftung) ist nur in der wärmeren Jahreszeit bei günstiger Witterung durchführbar; sie hat den Nachteil, daß die Reisenden durch Zugluft, Sand, Rauch, Flugasche u. s. w. belästigt werden.

Um bei geschlossenen Fenstern einen Luftaustausch zu ermöglichen, hat man über den Fenstern, im Dach oder im Oberlichtaufbau Lüftungsöffnungen angebracht, die durch Schieber oder durch Klappen verschlossen werden können. Von außen werden diese Öffnungen zum Schutz gegen Regen und Schnee gewöhnlich mit Kappen gedeckt. Bei Anwendung von Schiebern wird vor die Öffnungen ein feines Drahtsieb gesetzt, das den Zweck hat die Zugwirkung des eindringenden Luftstroms abzuschwächen und Sand u. s. w. vom Wageninnern abzuhalten. Eine ausgiebige Lufterneuerung läßt sich durch die verhältnismäßig kleinen Öffnungen nicht erzielen. Bei kaltem Wetter werden sie zudem von den Reisenden meist verschlossen und kommen dann überhaupt nicht zur Wirkung.

In neuerer Zeit wird für P. fast allgemein künstliche Lüftung angewendet. Dabei wird in der Regel so verfahren, daß man entweder nur die verdorbene Luft absaugt oder, wie es jetzt auf einzelnen amerikanischen Bahnen geschieht, frische Luft zuführt und gleichzeitig die verbrauchte absaugt. Im ersten Fall dringt die frische Luft von außen durch die Fenster, Türen oder Fugen in das Wageninnere wegen des dort herrschenden Unterdrucks. Im zweiten Fall wird die frische Luft während der Fahrt an den Stirnseiten der Wagen aufgefangen und durch besondere, in der Nähe des Fußbodens ausmündende Leitungen in die Wagen geführt.

Die Absaugvorrichtungen sind fast immer am Dach untergebracht; sie benutzen zur Absaugung in der Regel den durch die Fahrt entstehenden Luftstrom. Die vielfach den Schornsteinaufsätzen nachgebildeten Sauger dieser Art sind teils fest teils drehbar angeordnet, manchmal auch mit den Kaminen der Lampen zusammengebaut. In Deutschland werden hauptsächlich Wolpert-Sauger, Grove-Sauger, Torpedosauger oder Potsdamer Sauger (s. Abb. 48, 49, 50, 51) verwendet.

Über die Wirksamkeit dieser und anderer Sauger gibt ein in Glasers Ann. 1906, Bd. LIX, S. 145 ff. enthaltener Aufsatz von Prof. Rietschel, Berlin-Grunewald, näheren Aufschluß.

Die Luft wird aus den Wagen zuweilen auch durch Flügelräder abgesaugt, die entweder elektrisch oder von einem auf ihrer Achse sitzenden und über dem Dach angeordneten Windrad angetrieben werden.

Die amerikanische Pennsylvania-Eisenbahn wendet in ihren P. seit etwa 15 Jahren eine auf Grund zahlreicher Versuche durchgebildete Lüftungseinrichtung an, durch die frische Luft zugeführt und die verbrauchte abgesaugt wird. Die Leistung der Einrichtung ist derart bemessen, daß bei geschlossenen Fenstern und Türen und normaler Fahrgeschwindigkeit in der Stunde 60.000 Kubikfuß (rd. 1700 m3) oder für 1 Reisenden 1000 Kubikfuß (28·32 m3) Luft gefördert werden, wobei alle 4 Minuten oder 15mal in der Stunde eine vollständige Lufterneuerung im Wagen erfolgt.

Die Einrichtung (Abb. 52 u. 53) besteht aus 2 an schräg gegenüberliegenden Dachecken angebrachten Luftfängern, den nötigen Luftleitungen und einer entsprechenden Anzahl Deckensauger. Die Luftfänger sind mit einer Umstellklappe versehen, die so eingestellt werden kann, daß die Luft stets in der Fahrrichtung eintritt. Die äußere Mündung der Luftfänger ist zur möglichsten Abhaltung von Staub und Ruß mit einem feinen Drahtsieb überzogen.

Die Schnellzug- und Luxuswagen erhalten fast überall aus Leder oder anderen wasserdichten Stoffen hergestellte Faltenbälge, die den Übergang ganz umschließen. Die im Gebiet des VDEV. übliche Anordnung der Faltenbälge ist in Abb. 47 dargestellt (vgl. auch § 136 der TV. von 1909)1. Die an drehbaren Armen federnd aufgehängten, eisernen Faltenbalgrahmen werden durch 6 Vorreiber verkuppelt, nachdem zuvor die Paßstifte jedes Rahmens in die zugehörigen Löcher des andern Rahmens geschoben sind. Die Rahmen haben je 7 aufeinander passende Bohrungen, damit sie auch mit Durchsteckschrauben verbunden werden können. Nach Lösung der Kupplung werden die Faltenbälge gegen die Stirnwände zurückgeschoben und durch Vorreiber festgestellt.

Bei Faltenbalgwagen mit nach innen aufschlagbaren Stirntüren müssen die Übergänge mit geländerartigen Schutzvorrichtungen versehen werden. Wagen mit nach außen aufschlagenden Stirntüren bedürfen solcher Schutzvorrichtungen zwar nicht, sie müssen aber Ösen haben, in die gegebenenfalls die Schutzvorrichtungen eines benachbarten Wagens der ersten Art eingehängt werden können.

Lüftungseinrichtungen.

Die Lüftung der P. zählt zu jenen Aufgaben des Eisenbahnbetriebs, für die eine vollständig befriedigende Lösung bisher noch nicht gefunden worden ist.

Früher wurde es auf allen Bahnen als ausreichend erachtet, die Abteile durch Öffnen der Fenster mit frischer Luft zu versorgen. Diese Art der Lüftung (natürliche Lüftung) ist nur in der wärmeren Jahreszeit bei günstiger Witterung durchführbar; sie hat den Nachteil, daß die Reisenden durch Zugluft, Sand, Rauch, Flugasche u. s. w. belästigt werden.

Um bei geschlossenen Fenstern einen Luftaustausch zu ermöglichen, hat man über den Fenstern, im Dach oder im Oberlichtaufbau Lüftungsöffnungen angebracht, die durch Schieber oder durch Klappen verschlossen werden können. Von außen werden diese Öffnungen zum Schutz gegen Regen und Schnee gewöhnlich mit Kappen gedeckt. Bei Anwendung von Schiebern wird vor die Öffnungen ein feines Drahtsieb gesetzt, das den Zweck hat die Zugwirkung des eindringenden Luftstroms abzuschwächen und Sand u. s. w. vom Wageninnern abzuhalten. Eine ausgiebige Lufterneuerung läßt sich durch die verhältnismäßig kleinen Öffnungen nicht erzielen. Bei kaltem Wetter werden sie zudem von den Reisenden meist verschlossen und kommen dann überhaupt nicht zur Wirkung.

In neuerer Zeit wird für P. fast allgemein künstliche Lüftung angewendet. Dabei wird in der Regel so verfahren, daß man entweder nur die verdorbene Luft absaugt oder, wie es jetzt auf einzelnen amerikanischen Bahnen geschieht, frische Luft zuführt und gleichzeitig die verbrauchte absaugt. Im ersten Fall dringt die frische Luft von außen durch die Fenster, Türen oder Fugen in das Wageninnere wegen des dort herrschenden Unterdrucks. Im zweiten Fall wird die frische Luft während der Fahrt an den Stirnseiten der Wagen aufgefangen und durch besondere, in der Nähe des Fußbodens ausmündende Leitungen in die Wagen geführt.

Die Absaugvorrichtungen sind fast immer am Dach untergebracht; sie benutzen zur Absaugung in der Regel den durch die Fahrt entstehenden Luftstrom. Die vielfach den Schornsteinaufsätzen nachgebildeten Sauger dieser Art sind teils fest teils drehbar angeordnet, manchmal auch mit den Kaminen der Lampen zusammengebaut. In Deutschland werden hauptsächlich Wolpert-Sauger, Grove-Sauger, Torpedosauger oder Potsdamer Sauger (s. Abb. 48, 49, 50, 51) verwendet.

Über die Wirksamkeit dieser und anderer Sauger gibt ein in Glasers Ann. 1906, Bd. LIX, S. 145 ff. enthaltener Aufsatz von Prof. Rietschel, Berlin-Grunewald, näheren Aufschluß.

Die Luft wird aus den Wagen zuweilen auch durch Flügelräder abgesaugt, die entweder elektrisch oder von einem auf ihrer Achse sitzenden und über dem Dach angeordneten Windrad angetrieben werden.

Die amerikanische Pennsylvania-Eisenbahn wendet in ihren P. seit etwa 15 Jahren eine auf Grund zahlreicher Versuche durchgebildete Lüftungseinrichtung an, durch die frische Luft zugeführt und die verbrauchte abgesaugt wird. Die Leistung der Einrichtung ist derart bemessen, daß bei geschlossenen Fenstern und Türen und normaler Fahrgeschwindigkeit in der Stunde 60.000 Kubikfuß (rd. 1700 m3) oder für 1 Reisenden 1000 Kubikfuß (28·32 m3) Luft gefördert werden, wobei alle 4 Minuten oder 15mal in der Stunde eine vollständige Lufterneuerung im Wagen erfolgt.

Die Einrichtung (Abb. 52 u. 53) besteht aus 2 an schräg gegenüberliegenden Dachecken angebrachten Luftfängern, den nötigen Luftleitungen und einer entsprechenden Anzahl Deckensauger. Die Luftfänger sind mit einer Umstellklappe versehen, die so eingestellt werden kann, daß die Luft stets in der Fahrrichtung eintritt. Die äußere Mündung der Luftfänger ist zur möglichsten Abhaltung von Staub und Ruß mit einem feinen Drahtsieb überzogen.