Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Spurerweiterung (widening of the gauge, slacking of the gauge; surecartement de la voie, elargissement de la voie; allargamento dello scartamento), die Vergrößerung der Spurweite bei Eisenbahngleisen in schärferen Krümmungen. Diese Vergrößerung ist erforderlich, damit die Eisenbahnfahrzeuge trotz der unverrückbaren Stellung der Achsen zueinander die Krümmungen leichter durchlaufen können. Bei der großen Verschiedenheit des Radstandes der Fahrzeuge und bei der Ungleichheit des innerhalb zulässiger Grenzen schwankenden Spielraums zwischen Schiene und Radreifen (je nachdem dieser noch neu oder schon mehr oder weniger ausgelaufen ist) kann man für eine gegebene Krümmung ein bestimmtes, für alle Fälle als das günstigste zu bezeichnendes Maß für die S. nicht angeben. Eine zu knapp bemessene S. bewirkt bei Fahrzeugen mit langem Radstand, besonders bei mehrachsigen, leicht ein Einklemmen der Spurkränze, während ein reichlich bemessener Spielraum einen unruhigen Gang der Fahrzeuge und eine stärkere Abnutzung der Schienen und Spurkränze herbeiführt.

Bei Begründung der Notwendigkeit der S. und bei Ermittlung einer Formel für ihre Größe geht man in der Regel von der Annahme aus, daß jeder Radsatz eines steifachsigen Fahrzeugs das Bestreben hat, sich in jedem Augenblick rechtwinklig zu seiner Achse fortzubewegen, und daß daher die Vorderachsen solcher Fahrzeuge gegen den äußeren Schienenstrang der Gleisbogen anlaufen und die Hinterachsen sich von diesen so weit zu entfernen trachten, bis sie in der Richtung des Bogenhalbmessers stehen.

Diese naturgemäße Stellung der Fahrzeuge würde jedoch, zumal in schärferen Bogen, eine derart große S. erfordern, daß unter Umständen je ein Radreifen eines Radsatzes das Auflager auf der zugehörigen Schiene verlieren könnte. Demzufolge wird die S., über deren unbedingte Notwendigkeit und zweckmäßigste Bemessung die Anschauungen auch heute noch nicht vollständig geklärt sind, von den einzelnen Bahnverwaltungen auf Grund versuchsweiser Erhebungen und z. T. daraus abgeleiteter Erfahrungsformeln verschieden bemessen.

Die Bestimmungen des Schlußprotokolls der III. Internationalen Konferenz zu Bern vom 18. Mai 1907, betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen, die T. V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen von 1909 und die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1904 bestimmen nahezu gleichlautend, daß die Spurweite vollspuriger Bahnen zwischen den Fahrkanten, u. zw. 14 mm unter Schienenoberkante gemessen, in geraden Gleisen 1435 mm zu betragen habe und in Krümmungen von weniger als 500 m Halbmesser angemessen, u. zw. derart zu vergrößern sei, daß diese Vergrößerung bei Halbmessern bis 300 m 30 mm, bei kleineren Halbmessern 35 mm nicht überschreiten dürfe. Als Folge des Betriebs sind Verengerungen der vorgeschriebenen Spurweite bis 3 mm und Überweiterungen bis 10 mm jedoch unter Festhaltung vorangegebener Höchstmaße für die Gleiskrümmungen zulässig. Diese Höchstmaße sind derart ermittelt, daß im Hinblick auf die für Radsatz, Radreifen und Spurkranz vorgeschriebenen Abmessungen und zugelassenen Abweichungen hiervon bzw. Abnutzungen stets noch ein genügendes Auflager für die Radreifen auf den Schienen erübrigt.

Von verschiedenen Bahnverwaltungen tatsächlich angewendete S. sind in nachstehender Zusammenstellung angeführt.

Da beim Durchfahren der Krümmungen die Innenkante des äußeren Schienenstrangs die Leitlinie für die Spurkränze der Fahrzeuge bildet, so beläßt man diese zweckmäßigerweise in ihrer normalen Lage und bildet die S. durch Verrücken des inneren Schienenstrangs nach dem Mittelpunkt zu. Dabei ist für den allmählichen Übergang der erweiterten auf die Regelspur (Spurerweiterungseinlauf) zweckmäßig Sorge getragen, wenn er stetig auf den Bereich der Übergangsbogen (s. d.) ausgedehnt wird. Bei Krümmungen ohne Übergangsbogen wird die S. zumeist derart ausgebildet, daß ihr Beginn in die Gerade fällt und am Anfang des Hauptbogens der volle Wert erreicht ist. Bemerkt sei, daß in der Regel auch in den Weichen eine S. durchgeführt wird, u. zw. schwanken bei vollspurigen Weichen die betreffenden Maße an der Zungenspitze zwischen 5 und 20 mm, an der Zungenwurzel zwischen 5 und 25 mm; sehr häufig werden diese Werte zu 10 bzw. 15 mm angenommen. In Weichenbogen wird aus konstruktiven Gründen gewöhnlich ein gegenüber gleich scharfen Krümmungen der freien Strecke auf etwa 2/3 vermindertes Spurerweiterungsmaß angewandt. Bei in Hauptgleisen liegenden Weichen können infolge des Betriebs entstehende Überweiterungen bzw. Verengerungen der für den gekrümmten Strang festgesetzten Spurmaße unter 10 bzw. 5 mm (bei Weichen in Nebengleisen unter 15 bzw. 6 mm) als noch zulässig angesehen werden, während für den geraden Strang die zulässigen Abweichungen in der Spurweite nach den für das Gleis der freien Strecke geltenden Bestimmungen bemessen werden.

Spurerweiterung (widening of the gauge, slacking of the gauge; surécartement de la voie, élargissement de la voie; allargamento dello scartamento), die Vergrößerung der Spurweite bei Eisenbahngleisen in schärferen Krümmungen. Diese Vergrößerung ist erforderlich, damit die Eisenbahnfahrzeuge trotz der unverrückbaren Stellung der Achsen zueinander die Krümmungen leichter durchlaufen können. Bei der großen Verschiedenheit des Radstandes der Fahrzeuge und bei der Ungleichheit des innerhalb zulässiger Grenzen schwankenden Spielraums zwischen Schiene und Radreifen (je nachdem dieser noch neu oder schon mehr oder weniger ausgelaufen ist) kann man für eine gegebene Krümmung ein bestimmtes, für alle Fälle als das günstigste zu bezeichnendes Maß für die S. nicht angeben. Eine zu knapp bemessene S. bewirkt bei Fahrzeugen mit langem Radstand, besonders bei mehrachsigen, leicht ein Einklemmen der Spurkränze, während ein reichlich bemessener Spielraum einen unruhigen Gang der Fahrzeuge und eine stärkere Abnutzung der Schienen und Spurkränze herbeiführt.

Bei Begründung der Notwendigkeit der S. und bei Ermittlung einer Formel für ihre Größe geht man in der Regel von der Annahme aus, daß jeder Radsatz eines steifachsigen Fahrzeugs das Bestreben hat, sich in jedem Augenblick rechtwinklig zu seiner Achse fortzubewegen, und daß daher die Vorderachsen solcher Fahrzeuge gegen den äußeren Schienenstrang der Gleisbogen anlaufen und die Hinterachsen sich von diesen so weit zu entfernen trachten, bis sie in der Richtung des Bogenhalbmessers stehen.

Diese naturgemäße Stellung der Fahrzeuge würde jedoch, zumal in schärferen Bogen, eine derart große S. erfordern, daß unter Umständen je ein Radreifen eines Radsatzes das Auflager auf der zugehörigen Schiene verlieren könnte. Demzufolge wird die S., über deren unbedingte Notwendigkeit und zweckmäßigste Bemessung die Anschauungen auch heute noch nicht vollständig geklärt sind, von den einzelnen Bahnverwaltungen auf Grund versuchsweiser Erhebungen und z. T. daraus abgeleiteter Erfahrungsformeln verschieden bemessen.

Die Bestimmungen des Schlußprotokolls der III. Internationalen Konferenz zu Bern vom 18. Mai 1907, betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen, die T. V. über den Bau und die Betriebseinrichtungen der Haupt- und Nebenbahnen von 1909 und die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung von 1904 bestimmen nahezu gleichlautend, daß die Spurweite vollspuriger Bahnen zwischen den Fahrkanten, u. zw. 14 mm unter Schienenoberkante gemessen, in geraden Gleisen 1435 mm zu betragen habe und in Krümmungen von weniger als 500 m Halbmesser angemessen, u. zw. derart zu vergrößern sei, daß diese Vergrößerung bei Halbmessern bis 300 m 30 mm, bei kleineren Halbmessern 35 mm nicht überschreiten dürfe. Als Folge des Betriebs sind Verengerungen der vorgeschriebenen Spurweite bis 3 mm und Überweiterungen bis 10 mm jedoch unter Festhaltung vorangegebener Höchstmaße für die Gleiskrümmungen zulässig. Diese Höchstmaße sind derart ermittelt, daß im Hinblick auf die für Radsatz, Radreifen und Spurkranz vorgeschriebenen Abmessungen und zugelassenen Abweichungen hiervon bzw. Abnutzungen stets noch ein genügendes Auflager für die Radreifen auf den Schienen erübrigt.

Von verschiedenen Bahnverwaltungen tatsächlich angewendete S. sind in nachstehender Zusammenstellung angeführt.

Da beim Durchfahren der Krümmungen die Innenkante des äußeren Schienenstrangs die Leitlinie für die Spurkränze der Fahrzeuge bildet, so beläßt man diese zweckmäßigerweise in ihrer normalen Lage und bildet die S. durch Verrücken des inneren Schienenstrangs nach dem Mittelpunkt zu. Dabei ist für den allmählichen Übergang der erweiterten auf die Regelspur (Spurerweiterungseinlauf) zweckmäßig Sorge getragen, wenn er stetig auf den Bereich der Übergangsbogen (s. d.) ausgedehnt wird. Bei Krümmungen ohne Übergangsbogen wird die S. zumeist derart ausgebildet, daß ihr Beginn in die Gerade fällt und am Anfang des Hauptbogens der volle Wert erreicht ist. Bemerkt sei, daß in der Regel auch in den Weichen eine S. durchgeführt wird, u. zw. schwanken bei vollspurigen Weichen die betreffenden Maße an der Zungenspitze zwischen 5 und 20 mm, an der Zungenwurzel zwischen 5 und 25 mm; sehr häufig werden diese Werte zu 10 bzw. 15 mm angenommen. In Weichenbogen wird aus konstruktiven Gründen gewöhnlich ein gegenüber gleich scharfen Krümmungen der freien Strecke auf etwa 2/3 vermindertes Spurerweiterungsmaß angewandt. Bei in Hauptgleisen liegenden Weichen können infolge des Betriebs entstehende Überweiterungen bzw. Verengerungen der für den gekrümmten Strang festgesetzten Spurmaße unter 10 bzw. 5 mm (bei Weichen in Nebengleisen unter 15 bzw. 6 mm) als noch zulässig angesehen werden, während für den geraden Strang die zulässigen Abweichungen in der Spurweite nach den für das Gleis der freien Strecke geltenden Bestimmungen bemessen werden.