Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Die Umladung der Güter (die Personen müssen überall umsteigen, s. auch Art. Bahnhöfe, Bd. I, S. 370; Laderampe, Bd. VII, S. 47) wird ausgeführt:

durch Überwerfen, Überschaufeln, Überschieben auf möglichst dicht aneinandergerückten Gleisen der offenen Güterwagen;

durch Tragen, Schieben, Rollen, Karren (Sackkarren) in gedeckten Wagen über Laderampen von verschiedener Breite und Länge, die auch zur vorübergehenden Lagerung der Lasten bei etwa zeitweilig fehlenden Gegenfahrzeugen zu benutzen sind;

durch Abrutschen über Schüttrinnen bei Anordnung der Gleise in verschiedenen Höhenlagen mittels Futtermauer;

durch Bandbewegungen bei zwischen den Gleisen eingeschalteten Speicher- und Siloanlagen (auch unter Anwendung von Eisenbahnwagen mit trichterförmigem Boden);

durch Krananlagen als: feste (Galgen-) Überlade- oder fahrbare bewegliche (Dampf-) Krane zum Überheben der einzelnen Kolli (Langholz), auch der ganzen oder geteilten Wagenkasten;

durch Überpumpen von Flüssigkeiten (Kesselwagen) mittels Schläuchen direkt oder mittels zwischengeschalteten, hochgestellten Behälteranlagen (Petroleum).

Alle diese Anlagen sind kostspielig und ihre Handhabung ist umständlich; außerdem verursachen sie nicht unerhebliche Kosten und Gebühren sowie Verluste an Zeit, namentlich an Menge und Güte der Waren, daher das Bestreben dahin gerichtet war, eine Vereinfachung des Übergangs durch Verwendung besonderer Wagen zu ermöglichen.

Die Abweichungen von der herkömmlichen Bauart der Wagen bestehen meist in der Beibehaltung des Obergestells (Wagenoberkastens) der für die kleinere Spur gegebenen Normalabmessungen und Abänderung des Untergestells (Rahmenwerkes) mit Bezug auf die Anbringung der eigenen und der nach der breiteren Spur gearbeiteten Radsätze.

Zum Übergang einzelner normalspuriger Wagen auf schmalspurige Kleinbahnen sowie einzelner schmalspuriger Wagen auf Linien mit anderer Schmalspur dienen Rollböcke (s. d.).

Die für den S. von 1·676 und 1·524 in 1·435 und umgekehrt hergestellten Wageneinrichtungen bestehen im großen und ganzen in:

a) Auswechslung der Einzelradsätze;

b) Auswechslung von mehrachsigen Unterwagen (Trucks);

c) Mitführen anders gespurter Radsätze, lose oder eingebaut;

d) Verschieben der Räder auf den Achswellen;

e) Verschlingung und Ineinanderschieben der Gleise und Legen einer dritten Schiene.

Zu a) Auswechseln der Einzelradsätze, Umsetzen genannt, vgl. den Artikel Breidsprechersche Umsetzvorrichtungen, Bd. III, S. 3.

Zu b). Anlagen zur Auswechslung von Drehschemel-Unterwagen (Trucks) der typischen Bauart der Eisenbahnwagen in Nordamerika (ähnlich denen für das Auswechseln der Einzelradsätze) sind in Amerika nach verschiedenen Patenten ausgeführt, wobei es sich um Abgleiten der Trucks aus den Drehbolzengehäusen und Wiedereinführen anderer, verschieden gespurter Trucks handelt.

Hierher gehört auch die Auswechslung von Einzelradsätzen der Normalspur 1435 gegen Drehschemel von 1067, 1000, 750 mm Spur, die ebenso wie bei dem Breidsprecherschen Umsatzverfahren so geschieht, daß die entsprechend verlängerten Drehschemelbalken der Schmalspur in die Achsgabeln der großen Eisenbahnwagen mittels der Fänger und der Grubenanlage ein geführt werden und sich selbsttätig darin befestigen, ganz so wie dies bei den Achsbüchsen durch zapfenartige Dorne geschieht.

Das Breidsprecher-Verfahren ist für das Umsetzen von Einzelwagen und geschlossenen Zügen eingerichtet, wozu die Grubenanlagen in entsprechender Länge herzustellen sind.

Es würde eine größere Wirkung ausüben, wenn der Verkehr in beiden Richtungen annähernd gleich groß wäre, so daß die ausgewechselten Achsen sofort wieder ohne weitere Bewegung in andere Wagen eingewechselt werden könnten.

Dies ist jedoch bisher nicht zu erreichen gewesen. Der gegenseitige Verkehr ist so ungleich, daß für das Verfahren immer Reserveradsätze mit Achsbüchsen in Bereitschaft gehalten werden mußten. Da das Ein- und Ausbiegen solcher in die Grubenanlage umständlich und unbequem ist, so wäre es vorteilhafter, wenn in der Grube an dem Zusammenstoß der verschieden gespurten Gleise eine Achsendrehscheibe mit beiden Spuren angelegt würde, mittels der aus seitlichen Achsengleisen schnell die Bewegung der Radsätze in bzw. aus der Grube ermöglicht werden könnte.

Hierzu wären die Gleise der Seitenwagen in das Niveau der tiefen Grubengleise zu legen und die Seitenwagen um die Differenz höher anzuordnen.

Um die Benutzung dieses Verfahrens dem verkehrtreibenden Publikum zu erleichtern, hatten die beteiligten Eisenbahnverwaltungen

Die Umladung der Güter (die Personen müssen überall umsteigen, s. auch Art. Bahnhöfe, Bd. I, S. 370; Laderampe, Bd. VII, S. 47) wird ausgeführt:

durch Überwerfen, Überschaufeln, Überschieben auf möglichst dicht aneinandergerückten Gleisen der offenen Güterwagen;

durch Tragen, Schieben, Rollen, Karren (Sackkarren) in gedeckten Wagen über Laderampen von verschiedener Breite und Länge, die auch zur vorübergehenden Lagerung der Lasten bei etwa zeitweilig fehlenden Gegenfahrzeugen zu benutzen sind;

durch Abrutschen über Schüttrinnen bei Anordnung der Gleise in verschiedenen Höhenlagen mittels Futtermauer;

durch Bandbewegungen bei zwischen den Gleisen eingeschalteten Speicher- und Siloanlagen (auch unter Anwendung von Eisenbahnwagen mit trichterförmigem Boden);

durch Krananlagen als: feste (Galgen-) Überlade- oder fahrbare bewegliche (Dampf-) Krane zum Überheben der einzelnen Kolli (Langholz), auch der ganzen oder geteilten Wagenkasten;

durch Überpumpen von Flüssigkeiten (Kesselwagen) mittels Schläuchen direkt oder mittels zwischengeschalteten, hochgestellten Behälteranlagen (Petroleum).

Alle diese Anlagen sind kostspielig und ihre Handhabung ist umständlich; außerdem verursachen sie nicht unerhebliche Kosten und Gebühren sowie Verluste an Zeit, namentlich an Menge und Güte der Waren, daher das Bestreben dahin gerichtet war, eine Vereinfachung des Übergangs durch Verwendung besonderer Wagen zu ermöglichen.

Die Abweichungen von der herkömmlichen Bauart der Wagen bestehen meist in der Beibehaltung des Obergestells (Wagenoberkastens) der für die kleinere Spur gegebenen Normalabmessungen und Abänderung des Untergestells (Rahmenwerkes) mit Bezug auf die Anbringung der eigenen und der nach der breiteren Spur gearbeiteten Radsätze.

Zum Übergang einzelner normalspuriger Wagen auf schmalspurige Kleinbahnen sowie einzelner schmalspuriger Wagen auf Linien mit anderer Schmalspur dienen Rollböcke (s. d.).

Die für den S. von 1·676 und 1·524 in 1·435 und umgekehrt hergestellten Wageneinrichtungen bestehen im großen und ganzen in:

a) Auswechslung der Einzelradsätze;

b) Auswechslung von mehrachsigen Unterwagen (Trucks);

c) Mitführen anders gespurter Radsätze, lose oder eingebaut;

d) Verschieben der Räder auf den Achswellen;

e) Verschlingung und Ineinanderschieben der Gleise und Legen einer dritten Schiene.

Zu a) Auswechseln der Einzelradsätze, Umsetzen genannt, vgl. den Artikel Breidsprechersche Umsetzvorrichtungen, Bd. III, S. 3.

Zu b). Anlagen zur Auswechslung von Drehschemel-Unterwagen (Trucks) der typischen Bauart der Eisenbahnwagen in Nordamerika (ähnlich denen für das Auswechseln der Einzelradsätze) sind in Amerika nach verschiedenen Patenten ausgeführt, wobei es sich um Abgleiten der Trucks aus den Drehbolzengehäusen und Wiedereinführen anderer, verschieden gespurter Trucks handelt.

Hierher gehört auch die Auswechslung von Einzelradsätzen der Normalspur 1435 gegen Drehschemel von 1067, 1000, 750 mm Spur, die ebenso wie bei dem Breidsprecherschen Umsatzverfahren so geschieht, daß die entsprechend verlängerten Drehschemelbalken der Schmalspur in die Achsgabeln der großen Eisenbahnwagen mittels der Fänger und der Grubenanlage ein geführt werden und sich selbsttätig darin befestigen, ganz so wie dies bei den Achsbüchsen durch zapfenartige Dorne geschieht.

Das Breidsprecher-Verfahren ist für das Umsetzen von Einzelwagen und geschlossenen Zügen eingerichtet, wozu die Grubenanlagen in entsprechender Länge herzustellen sind.

Es würde eine größere Wirkung ausüben, wenn der Verkehr in beiden Richtungen annähernd gleich groß wäre, so daß die ausgewechselten Achsen sofort wieder ohne weitere Bewegung in andere Wagen eingewechselt werden könnten.

Dies ist jedoch bisher nicht zu erreichen gewesen. Der gegenseitige Verkehr ist so ungleich, daß für das Verfahren immer Reserveradsätze mit Achsbüchsen in Bereitschaft gehalten werden mußten. Da das Ein- und Ausbiegen solcher in die Grubenanlage umständlich und unbequem ist, so wäre es vorteilhafter, wenn in der Grube an dem Zusammenstoß der verschieden gespurten Gleise eine Achsendrehscheibe mit beiden Spuren angelegt würde, mittels der aus seitlichen Achsengleisen schnell die Bewegung der Radsätze in bzw. aus der Grube ermöglicht werden könnte.

Hierzu wären die Gleise der Seitenwagen in das Niveau der tiefen Grubengleise zu legen und die Seitenwagen um die Differenz höher anzuordnen.

Um die Benutzung dieses Verfahrens dem verkehrtreibenden Publikum zu erleichtern, hatten die beteiligten Eisenbahnverwaltungen