Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.

Bei der Streckenblockung 2gleisiger Bahnen werden verwendet:

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß und die Wiederholungssperre als Anfangsperre unter dem Anfangfeld;

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß unter dem Signalverschlußfeld der abhängigen S. (Wärterstellwerke) als Endsperre;

die mechanische Tastensperre ohne Signalverschluß unter dem Endfeld bei Befehlstellwerken als Endsperre;

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß unter dem Anfangfeld als gemeinschaftliche Sperre für das Anfang- und Endfeld bei Blockstellen auf freier Strecke.

Abb. 162 u. 163 zeigen die beiden zuerst genannten Sperren. Abb. 162 ist die Anfangsperre, Abb. 163 die Endsperre.

Bei der Anfangsperre wird durch die mechanische Tastensperre verhindert, daß das Blockfeld bedient wird, bevor der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Anfangfeldes die Signalhebel fest, so daß sie nur durch Blockbedienung von der nächsten vorwärts gelegenen Zugfolgestelle wieder frei gemacht werden können. Die Wiederholungssperre hält den in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebel und die Hebel aller übrigen auf dasselbe Streckengleis weisenden Ausfahrsignale so lange fest, bis das Anfangfeld geblockt und der Signalverschluß eingetreten ist. Dieser Verschluß des Signalhebels wird durch Entblocken des Anfangfeldes von der vorwärts gelegenen Zugfolgestelle wieder aufgehoben.

Bei der Endsperre wird durch die mechanische Tastensperre ebenso wie bei der Anfangsperre verhindert, daß das Blockfeld bedient wird, bevor der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Endfeldes den Signalhebel fest. Dieser Verschluß bleibt bestehen, bis der Signalhebel durch Blocken des Signalfestlegefeldes wieder unter Verschluß des Fahrdienstleiters gelegt ist.

Bei der gemeinschaftlichen Sperre für das Anfang- und Endfeld der Blockstellen auf freier Strecke wirkt die mechanische Tastensperre wie bei der vorerwähnten Anfang- und Endsperre. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Anfangfeldes den Signalhebel fest. Dieser Verschluß wird durch Blocken des Endfeldes auf der nächsten Zugfolgestelle wieder aufgehoben.

Auf den bayerischen Staatseisenbahnen sind zwischen den Ein- und Ausfahrsignalen vielfach noch besondere Abhängigkeiten vorhanden. Dort wird die Fahrstellung des Einfahrsignals mit dem zugehörigen Ausfahrsignal einer Fahrtrichtung so in Zusammenhang gebracht, daß das Einfahrsignal nicht auf Fahrt gezogen werden kann, bevor nicht das Ausfahrsignal der Einfahrstraße auf Halt gestellt ist (Haltabhängigkeit). Ferner besteht zwischen den Einfahr- und Ausfahrsignalen die Abhängigkeit, daß nach Zurücknahme einer Einfahrt zuerst die Ausfahrt aus dem betreffenden Gleis gegeben und wieder zurückgestellt sein muß, bevor für das nämliche Gleis eine wiederholte Einfahrt von derselben oder die Einfahrt von der entgegengesetzten Seite freigegeben werden kann (Belegtabhängigkeit). Das Ausfahrvorsignal (Durchfahrsignal) kann nur dann in die Fahrstellung gebracht werden, wenn sowohl das Einfahrsignal wie das Ausfahrsignal am Durchfahrgleis auf freie Fahrt gestellt ist (Durchfahrabhängigkeit).

Literatur: Kolle, Die Anwendung und der Betrieb von Stellwerken zur Sicherung von Weichen und Signalen. Berlin 1888, Verlag von Ernst & Korn. - Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen. Eis. T. d. G. Bd. II, 4. Abschnitt. Wiesbaden 1904. C. W. Kreidels Verlag. - Scheibner, Die mechanischen Sicherheitsstellwerke im Betrieb der vereinigten preußisch-hessischen Staatseisenbahnen. 2 Bände. Berlin 1904 u. 1906; Mittel zur Sicherung des Betriebs. Hb. d. Ing. W., 5. Teil, Bd. VI, Leipzig 1913, Verlag von Wilhelm Engelmann. - Zeitschrift für das gesamte Eisenbahnsicherungswesen, herausgegeben im Verlag v. Dr. Artur Tetzlaff, Berlin, S. 42.

Hoogen.

Stellwerkhaus (signal cabin, signal box, signal tower; cabine de poste de manoeuvre; cabina di manovra, cabina a comando centrale) ist das zur Aufnahme des Hebelwerks der Stellwerke dienende Gebäude. S. finden sich auf den Bahnhöfen als End- oder Mittelstellwerke und auf den Blockstellen der freien Strecke. S., deren Fußboden nur wenig über den Schienen liegt, heißen Stellwerkbuden. Als Stellwerktürme werden S. bezeichnet, deren Fußboden zur Erreichung einer guten Übersicht höher gelegt ist, als die Unterbringung der Spannwerke es erfordert.

Die S. der Bahnhöfe sollen möglichst im Schwerpunkt der Weichenbezirke liegen, damit alle Weichen gleichmäßig gut zu übersehen sind und die Stelleitungen möglichst kurz werden. Rangierstellwerke an Ablaufbergen werden jedoch meistens in der Nähe der ersten Verteilungsweiche angeordnet. Bei mechanischen Stellwerken ist im allgemeinen die Stellung seitwärts von den Gleisen und mit ihrer Längsrichtung gleichlaufend am zweckmäßigsten. Kraftstellwerke werden, da sie ein Untergeschoß zur Aufnahme der Drahtzugleitungen und Spannwerke nicht erfordern, vielfach mit Vorteil quer über die Gleise gestellt (Abb. 164).

Bei der Streckenblockung 2gleisiger Bahnen werden verwendet:

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß und die Wiederholungssperre als Anfangsperre unter dem Anfangfeld;

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß unter dem Signalverschlußfeld der abhängigen S. (Wärterstellwerke) als Endsperre;

die mechanische Tastensperre ohne Signalverschluß unter dem Endfeld bei Befehlstellwerken als Endsperre;

die mechanische Tastensperre mit Signalverschluß unter dem Anfangfeld als gemeinschaftliche Sperre für das Anfang- und Endfeld bei Blockstellen auf freier Strecke.

Abb. 162 u. 163 zeigen die beiden zuerst genannten Sperren. Abb. 162 ist die Anfangsperre, Abb. 163 die Endsperre.

Bei der Anfangsperre wird durch die mechanische Tastensperre verhindert, daß das Blockfeld bedient wird, bevor der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Anfangfeldes die Signalhebel fest, so daß sie nur durch Blockbedienung von der nächsten vorwärts gelegenen Zugfolgestelle wieder frei gemacht werden können. Die Wiederholungssperre hält den in die Grundstellung zurückgelegten Signalhebel und die Hebel aller übrigen auf dasselbe Streckengleis weisenden Ausfahrsignale so lange fest, bis das Anfangfeld geblockt und der Signalverschluß eingetreten ist. Dieser Verschluß des Signalhebels wird durch Entblocken des Anfangfeldes von der vorwärts gelegenen Zugfolgestelle wieder aufgehoben.

Bei der Endsperre wird durch die mechanische Tastensperre ebenso wie bei der Anfangsperre verhindert, daß das Blockfeld bedient wird, bevor der zugehörige Signalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt ist. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Endfeldes den Signalhebel fest. Dieser Verschluß bleibt bestehen, bis der Signalhebel durch Blocken des Signalfestlegefeldes wieder unter Verschluß des Fahrdienstleiters gelegt ist.

Bei der gemeinschaftlichen Sperre für das Anfang- und Endfeld der Blockstellen auf freier Strecke wirkt die mechanische Tastensperre wie bei der vorerwähnten Anfang- und Endsperre. Der Signalverschluß legt beim Blocken des Anfangfeldes den Signalhebel fest. Dieser Verschluß wird durch Blocken des Endfeldes auf der nächsten Zugfolgestelle wieder aufgehoben.

Auf den bayerischen Staatseisenbahnen sind zwischen den Ein- und Ausfahrsignalen vielfach noch besondere Abhängigkeiten vorhanden. Dort wird die Fahrstellung des Einfahrsignals mit dem zugehörigen Ausfahrsignal einer Fahrtrichtung so in Zusammenhang gebracht, daß das Einfahrsignal nicht auf Fahrt gezogen werden kann, bevor nicht das Ausfahrsignal der Einfahrstraße auf Halt gestellt ist (Haltabhängigkeit). Ferner besteht zwischen den Einfahr- und Ausfahrsignalen die Abhängigkeit, daß nach Zurücknahme einer Einfahrt zuerst die Ausfahrt aus dem betreffenden Gleis gegeben und wieder zurückgestellt sein muß, bevor für das nämliche Gleis eine wiederholte Einfahrt von derselben oder die Einfahrt von der entgegengesetzten Seite freigegeben werden kann (Belegtabhängigkeit). Das Ausfahrvorsignal (Durchfahrsignal) kann nur dann in die Fahrstellung gebracht werden, wenn sowohl das Einfahrsignal wie das Ausfahrsignal am Durchfahrgleis auf freie Fahrt gestellt ist (Durchfahrabhängigkeit).

Literatur: Kolle, Die Anwendung und der Betrieb von Stellwerken zur Sicherung von Weichen und Signalen. Berlin 1888, Verlag von Ernst & Korn. – Scholkmann, Signal- und Sicherungsanlagen. Eis. T. d. G. Bd. II, 4. Abschnitt. Wiesbaden 1904. C. W. Kreidels Verlag. – Scheibner, Die mechanischen Sicherheitsstellwerke im Betrieb der vereinigten preußisch-hessischen Staatseisenbahnen. 2 Bände. Berlin 1904 u. 1906; Mittel zur Sicherung des Betriebs. Hb. d. Ing. W., 5. Teil, Bd. VI, Leipzig 1913, Verlag von Wilhelm Engelmann. – Zeitschrift für das gesamte Eisenbahnsicherungswesen, herausgegeben im Verlag v. Dr. Artur Tetzlaff, Berlin, S. 42.

Hoogen.

Stellwerkhaus (signal cabin, signal box, signal tower; cabine de poste de manoeuvre; cabina di manovra, cabina a comando centrale) ist das zur Aufnahme des Hebelwerks der Stellwerke dienende Gebäude. S. finden sich auf den Bahnhöfen als End- oder Mittelstellwerke und auf den Blockstellen der freien Strecke. S., deren Fußboden nur wenig über den Schienen liegt, heißen Stellwerkbuden. Als Stellwerktürme werden S. bezeichnet, deren Fußboden zur Erreichung einer guten Übersicht höher gelegt ist, als die Unterbringung der Spannwerke es erfordert.

Die S. der Bahnhöfe sollen möglichst im Schwerpunkt der Weichenbezirke liegen, damit alle Weichen gleichmäßig gut zu übersehen sind und die Stelleitungen möglichst kurz werden. Rangierstellwerke an Ablaufbergen werden jedoch meistens in der Nähe der ersten Verteilungsweiche angeordnet. Bei mechanischen Stellwerken ist im allgemeinen die Stellung seitwärts von den Gleisen und mit ihrer Längsrichtung gleichlaufend am zweckmäßigsten. Kraftstellwerke werden, da sie ein Untergeschoß zur Aufnahme der Drahtzugleitungen und Spannwerke nicht erfordern, vielfach mit Vorteil quer über die Gleise gestellt (Abb. 164).