Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921.
einzelnen Formdrähte "verschlossener Seile" meist nicht beträchtlich ist, so gibt die bequemere Formel 3 auch für diese Fälle annähernd brauchbare Werte. Für die Drahtseile der S. wird im allgemeinen Gußstahldraht von 90-250 kg/mm2 Bruchfestigkeit verwendet; meist geht man über 180 kg/mm2 nicht hinaus. Unter sonst gleichen Verhältnissen hat der dünne Runddraht größere Festigkeit wie der Formdraht. Für Seile von Güterbahnen mit kurzer Benutzungsdauer, wie namentlich für Bauzwecke, begnügt man sich mit 3-5facher Sicherheit; für Personenbahnen mit dauernder Benutzung wird 8-10fache Sicherheit, oft auch noch mehr gegen die Bruchgrenze verlangt. Seilbrüche auf den S. gehören zu den Seltenheiten, da sie meist richtig überwacht große Sicherheit verlangt, Zeichen der Schwächen des Seiles meist äußerlich sichtbar und häufige Erneuerung gefordert werden. Auf der Dolder S. bei Zürich trat am 7. Juli 1909 ein Seilbruch ein. Die Untersuchung ergab, daß trotz des äußerlich günstigen Aussehens des Seiles im Innern starke Verrostungen stattfanden, so daß der Querschnitt der einzelnen Drähte kaum mehr 1/3 des ursprünglichen betrug. Das Seil hat etwa 10 Jahre in Betrieb gestanden und sollte demnächst ausgewechselt werden. Die Seillängen sind hauptsächlich durch die Transport- und Montierungsverhältnisse beschränkt und werden daher meist nicht über 1000 m geliefert;  Abb. 11. Bleichertsche Seilkupplung. Die mit ringförmigen Eisenkeilen erweiterten Seilenden werden in Stahlmuffen H eingeführt, die durch ein Schraubenschloß M verbunden werden. Die Drahtseilfabriken geben Tabellen heraus, aus denen für die verschiedenen Seilarten Abmessungen, Gewichte und Bruchfestigkeiten zu entnehmen sind, wovon bei Entwürfen für S. zweckmäßig Gebrauch gemacht werden kann. Literatur: Benoit u. Woernle, Die Drahtseilfrage. Karlsruhe 1915. - Rudeloff, Erfahrungen über das Unbrauchbarwerden der Drahtseile. Mitt. d. kgl. Material-Prüfungsamtes Berlin 1915. - Heilandt, Vergleich der Seilsicherheiten. München 1915. - Wahrenberger, Beanspruchung und Lebensdauer von Drahtseilen für Aufzüge. Ztschr. dt. Ing. 1915. - Woernle, Zur Beurteilung der Drahtseilschwebebahnen. Karlsruhe 1913. - Bach, Maschinenelemente 1913. - Bonte, Versuche über den Wirkungsgrad von Seilen. Ztschr. dt. Ing. 1913. - Bock, Die Bruchgefahr der Drahtseile. Hannover 1909. - Isaachsen, Die Beanspruchung von Drahtseilen. Ztschr. dt. Ing. 1907. - Hirschland, Die Formänderung von Drahtseilen. Hannover 1906. - Benndorf, Beiträge zur Theorie der Drahtseile. Ztschr. d. Ost. Ing.-V. 1905. - Hrabak, Die Drahtseile. 1902. - Divis, Über Seildraht und Drahtseile. Ost. Zt. f. Berg- u. Hüttenwesen. 1900. Seilstandbahnen. Seilbetrieb auf Steilbahnen, Bergbahnen. A. Schwerkraftantrieb. 1. Bremsberge. Bremsberge nennt man in der Regel S. in stärkerer Neigung, wobei der abwärts gehende beladene Wagen den unten geleerten Wagen wieder aufwärts zieht. Beide Wagen hängen an einem Zugseil, das am oberen Ende der Bahn um eine Seilscheibe geschlungen oder mit ihr befestigt ist. Der mit der Bahnneigung wechselnde Kraftüberschuß des abwärts gehenden Wagens wird zur Regelung eines gleichmäßigen Ganges der Fahrzeuge mit begrenzter Geschwindigkeit durch die an der Seilscheibe angeordnete Band- oder Backenbremse nach Erfordernis abgebremst. Die Bremsberge finden zumeist im Bergbau, in Steinbrüchen, zur Holz-, Baustoff- und Erdförderung Verwendung (s. Bremsberge, Bd. III, S. 8). 2. Bahnen mit Übergewichtsbetrieb. Die Förderung einer Nutzlast nur nach aufwärts oder sowohl auf- wie abwärts macht die Verwendung eines Gewichtswagens oder die Anordnung einer Überlastung des jeweils abwärts gehenden Wagens erforderlich. Als Belastung ist in den meisten Fällen Wasser zweckmäßig, da es vielfach am oberen Bahnende billig zu gewinnen, am unteren leicht abzulassen ist; daher wird Wassergewicht anderen Belastungsarten vorgezogen. a) Gewichtswagenbetrieb. Zur Förderung von Rohgütern oder Baustoffen von unten nach oben wird ein abwärts gehender Gewichtswagen (Wasserkasten oder Faß) ohne Nutzlast benutzt, der mit dem aufwärts gehenden beladenen Förderwagen durch ein Seil verbunden ist, das am oberen Bahnende um eine Seilscheibe gewunden oder mit ihr befestigt wird. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit und das Anhalten der Fahrzeuge erfolgt wie bei den Bremsbergen durch eine an der Seilscheibe angeordnete Backen- oder Bandbremse. Weitere Sicherheitsvorkehrungen sind in der Regel nicht vorhanden. Um billige Anlagen zu ermöglichen, wird die Bahn dem Gelände tunlichst angeschmiegt; sie weist daher meist verschiedene Neigungsverhältnisse auf. Kürzere Bahnen sind meist zweigleisig, größere eingleisig mit Ausweiche in der Mitte, die auch so angeordnet sein kann, daß an der Begegnungsstelle der Gewichtswagen unter dem Förderwagen durchgeleitet wird. einzelnen Formdrähte „verschlossener Seile“ meist nicht beträchtlich ist, so gibt die bequemere Formel 3 auch für diese Fälle annähernd brauchbare Werte. Für die Drahtseile der S. wird im allgemeinen Gußstahldraht von 90–250 kg/mm2 Bruchfestigkeit verwendet; meist geht man über 180 kg/mm2 nicht hinaus. Unter sonst gleichen Verhältnissen hat der dünne Runddraht größere Festigkeit wie der Formdraht. Für Seile von Güterbahnen mit kurzer Benutzungsdauer, wie namentlich für Bauzwecke, begnügt man sich mit 3–5facher Sicherheit; für Personenbahnen mit dauernder Benutzung wird 8–10fache Sicherheit, oft auch noch mehr gegen die Bruchgrenze verlangt. Seilbrüche auf den S. gehören zu den Seltenheiten, da sie meist richtig überwacht große Sicherheit verlangt, Zeichen der Schwächen des Seiles meist äußerlich sichtbar und häufige Erneuerung gefordert werden. Auf der Dolder S. bei Zürich trat am 7. Juli 1909 ein Seilbruch ein. Die Untersuchung ergab, daß trotz des äußerlich günstigen Aussehens des Seiles im Innern starke Verrostungen stattfanden, so daß der Querschnitt der einzelnen Drähte kaum mehr 1/3 des ursprünglichen betrug. Das Seil hat etwa 10 Jahre in Betrieb gestanden und sollte demnächst ausgewechselt werden. Die Seillängen sind hauptsächlich durch die Transport- und Montierungsverhältnisse beschränkt und werden daher meist nicht über 1000 m geliefert; Abb. 11. Bleichertsche Seilkupplung. Die mit ringförmigen Eisenkeilen erweiterten Seilenden werden in Stahlmuffen H eingeführt, die durch ein Schraubenschloß M verbunden werden. Die Drahtseilfabriken geben Tabellen heraus, aus denen für die verschiedenen Seilarten Abmessungen, Gewichte und Bruchfestigkeiten zu entnehmen sind, wovon bei Entwürfen für S. zweckmäßig Gebrauch gemacht werden kann. Literatur: Benoit u. Woernle, Die Drahtseilfrage. Karlsruhe 1915. – Rudeloff, Erfahrungen über das Unbrauchbarwerden der Drahtseile. Mitt. d. kgl. Material-Prüfungsamtes Berlin 1915. – Heilandt, Vergleich der Seilsicherheiten. München 1915. – Wahrenberger, Beanspruchung und Lebensdauer von Drahtseilen für Aufzüge. Ztschr. dt. Ing. 1915. – Woernle, Zur Beurteilung der Drahtseilschwebebahnen. Karlsruhe 1913. – Bach, Maschinenelemente 1913. – Bonte, Versuche über den Wirkungsgrad von Seilen. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Bock, Die Bruchgefahr der Drahtseile. Hannover 1909. – Isaachsen, Die Beanspruchung von Drahtseilen. Ztschr. dt. Ing. 1907. – Hirschland, Die Formänderung von Drahtseilen. Hannover 1906. – Benndorf, Beiträge zur Theorie der Drahtseile. Ztschr. d. Ost. Ing.-V. 1905. – Hrabák, Die Drahtseile. 1902. – Divis, Über Seildraht und Drahtseile. Ost. Zt. f. Berg- u. Hüttenwesen. 1900. Seilstandbahnen. Seilbetrieb auf Steilbahnen, Bergbahnen. A. Schwerkraftantrieb. 1. Bremsberge. Bremsberge nennt man in der Regel S. in stärkerer Neigung, wobei der abwärts gehende beladene Wagen den unten geleerten Wagen wieder aufwärts zieht. Beide Wagen hängen an einem Zugseil, das am oberen Ende der Bahn um eine Seilscheibe geschlungen oder mit ihr befestigt ist. Der mit der Bahnneigung wechselnde Kraftüberschuß des abwärts gehenden Wagens wird zur Regelung eines gleichmäßigen Ganges der Fahrzeuge mit begrenzter Geschwindigkeit durch die an der Seilscheibe angeordnete Band- oder Backenbremse nach Erfordernis abgebremst. Die Bremsberge finden zumeist im Bergbau, in Steinbrüchen, zur Holz-, Baustoff- und Erdförderung Verwendung (s. Bremsberge, Bd. III, S. 8). 2. Bahnen mit Übergewichtsbetrieb. Die Förderung einer Nutzlast nur nach aufwärts oder sowohl auf- wie abwärts macht die Verwendung eines Gewichtswagens oder die Anordnung einer Überlastung des jeweils abwärts gehenden Wagens erforderlich. Als Belastung ist in den meisten Fällen Wasser zweckmäßig, da es vielfach am oberen Bahnende billig zu gewinnen, am unteren leicht abzulassen ist; daher wird Wassergewicht anderen Belastungsarten vorgezogen. a) Gewichtswagenbetrieb. Zur Förderung von Rohgütern oder Baustoffen von unten nach oben wird ein abwärts gehender Gewichtswagen (Wasserkasten oder Faß) ohne Nutzlast benutzt, der mit dem aufwärts gehenden beladenen Förderwagen durch ein Seil verbunden ist, das am oberen Bahnende um eine Seilscheibe gewunden oder mit ihr befestigt wird. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit und das Anhalten der Fahrzeuge erfolgt wie bei den Bremsbergen durch eine an der Seilscheibe angeordnete Backen- oder Bandbremse. Weitere Sicherheitsvorkehrungen sind in der Regel nicht vorhanden. Um billige Anlagen zu ermöglichen, wird die Bahn dem Gelände tunlichst angeschmiegt; sie weist daher meist verschiedene Neigungsverhältnisse auf. Kürzere Bahnen sind meist zweigleisig, größere eingleisig mit Ausweiche in der Mitte, die auch so angeordnet sein kann, daß an der Begegnungsstelle der Gewichtswagen unter dem Förderwagen durchgeleitet wird. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0007" n="4"/> einzelnen Formdrähte „verschlossener Seile“ meist nicht beträchtlich ist, so gibt die bequemere Formel 3 auch für diese Fälle annähernd brauchbare Werte.</p><lb/> <p>Für die Drahtseile der S. wird im allgemeinen Gußstahldraht von 90–250 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">mm</hi><hi rendition="#sup">2</hi> Bruchfestigkeit verwendet; meist geht man über 180 <hi rendition="#i">kg</hi>/<hi rendition="#i">mm</hi><hi rendition="#sup">2</hi> nicht hinaus. Unter sonst gleichen Verhältnissen hat der dünne Runddraht größere Festigkeit wie der Formdraht.</p><lb/> <p>Für Seile von Güterbahnen mit kurzer Benutzungsdauer, wie namentlich für Bauzwecke, begnügt man sich mit 3–5facher Sicherheit; für Personenbahnen mit dauernder Benutzung wird 8–10fache Sicherheit, oft auch noch mehr gegen die Bruchgrenze verlangt.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Seilbrüche</hi> auf den S. gehören zu den Seltenheiten, da sie meist richtig überwacht große Sicherheit verlangt, Zeichen der Schwächen des Seiles meist äußerlich sichtbar und häufige Erneuerung gefordert werden. Auf der Dolder S. bei Zürich trat am 7. Juli 1909 ein Seilbruch ein. Die Untersuchung ergab, daß <hi rendition="#g">trotz des äußerlich günstigen Aussehens</hi> des Seiles im Innern starke Verrostungen stattfanden, so daß der Querschnitt der einzelnen Drähte kaum mehr <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">3</hi> des ursprünglichen betrug. Das Seil hat etwa 10 Jahre in Betrieb gestanden und sollte demnächst ausgewechselt werden.</p><lb/> <p>Die <hi rendition="#g">Seillängen</hi> sind hauptsächlich durch die Transport- und Montierungsverhältnisse beschränkt und werden daher meist nicht über 1000 <hi rendition="#i">m</hi> geliefert;<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen09_1921/figures/roell_eisenbahnwesen09_1921_figure-0015.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 11. Bleichertsche Seilkupplung.</head><lb/></figure><lb/> die erforderlichen größeren Längen werden besser durch Seilkupplungen verschiedener Art erreicht, die so angeordnet sind, daß sie ohne Gefahr von den Wagen befahren werden; sie haben sich auch ausreichend bewährt. Abb. 11 zeigt eine von Bleichert, Leipzig-Gohlis, eingeführte Seilkupplung.</p><lb/> <p>Die mit ringförmigen Eisenkeilen erweiterten Seilenden werden in Stahlmuffen <hi rendition="#i">H</hi> eingeführt, die durch ein Schraubenschloß <hi rendition="#i">M</hi> verbunden werden.</p><lb/> <p>Die Drahtseilfabriken geben Tabellen heraus, aus denen für die verschiedenen Seilarten Abmessungen, Gewichte und Bruchfestigkeiten zu entnehmen sind, wovon bei Entwürfen für S. zweckmäßig Gebrauch gemacht werden kann.</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi><hi rendition="#g">Benoit u. Woernle</hi>, Die Drahtseilfrage. Karlsruhe 1915. – <hi rendition="#g">Rudeloff</hi>, Erfahrungen über das Unbrauchbarwerden der Drahtseile. Mitt. d. kgl. Material-Prüfungsamtes Berlin 1915. – <hi rendition="#g">Heilandt</hi>, Vergleich der Seilsicherheiten. München 1915. – <hi rendition="#g">Wahrenberger</hi>, Beanspruchung und Lebensdauer von Drahtseilen für Aufzüge. Ztschr. dt. Ing. 1915. – <hi rendition="#g">Woernle</hi>, Zur Beurteilung der Drahtseilschwebebahnen. Karlsruhe 1913. – <hi rendition="#g">Bach</hi>, Maschinenelemente 1913. – <hi rendition="#g">Bonte</hi>, Versuche über den Wirkungsgrad von Seilen. Ztschr. dt. Ing. 1913. – <hi rendition="#g">Bock</hi>, Die Bruchgefahr der Drahtseile. Hannover 1909. – <hi rendition="#g">Isaachsen</hi>, Die Beanspruchung von Drahtseilen. Ztschr. dt. Ing. 1907. – <hi rendition="#g">Hirschland</hi>, Die Formänderung von Drahtseilen. Hannover 1906. – <hi rendition="#g">Benndorf</hi>, Beiträge zur Theorie der Drahtseile. Ztschr. d. Ost. Ing.-V. 1905. – <hi rendition="#g">Hrabák</hi>, Die Drahtseile. 1902. – <hi rendition="#g">Divis</hi>, Über Seildraht und Drahtseile. Ost. Zt. f. Berg- u. Hüttenwesen. 1900.</p><lb/> <p rendition="#c"> <hi rendition="#b">Seilstandbahnen.</hi> </p><lb/> <p><hi rendition="#g">Seilbetrieb auf Steilbahnen, Bergbahnen</hi>.</p><lb/> <p rendition="#c"><hi rendition="#i">A.</hi><hi rendition="#g">Schwerkraftantrieb</hi>.</p><lb/> <p>1. <hi rendition="#g">Bremsberge</hi>. Bremsberge nennt man in der Regel S. in stärkerer Neigung, wobei der abwärts gehende beladene Wagen den unten geleerten Wagen wieder aufwärts zieht. Beide Wagen hängen an einem Zugseil, das am oberen Ende der Bahn um eine Seilscheibe geschlungen oder mit ihr befestigt ist.</p><lb/> <p>Der mit der Bahnneigung wechselnde Kraftüberschuß des abwärts gehenden Wagens wird zur Regelung eines gleichmäßigen Ganges der Fahrzeuge mit begrenzter Geschwindigkeit durch die an der Seilscheibe angeordnete Band- oder Backenbremse nach Erfordernis abgebremst.</p><lb/> <p>Die Bremsberge finden zumeist im Bergbau, in Steinbrüchen, zur Holz-, Baustoff- und Erdförderung Verwendung (s. <hi rendition="#g">Bremsberge</hi>, Bd. III, S. 8).</p><lb/> <p>2. <hi rendition="#g">Bahnen mit Übergewichtsbetrieb</hi>. Die Förderung einer Nutzlast nur nach aufwärts oder sowohl auf- wie abwärts macht die Verwendung eines Gewichtswagens oder die Anordnung einer Überlastung des jeweils abwärts gehenden Wagens erforderlich. Als Belastung ist in den meisten Fällen Wasser zweckmäßig, da es vielfach am oberen Bahnende billig zu gewinnen, am unteren leicht abzulassen ist; daher wird Wassergewicht anderen Belastungsarten vorgezogen.</p><lb/> <p><hi rendition="#i">a)</hi><hi rendition="#g">Gewichtswagenbetrieb</hi>. Zur Förderung von Rohgütern oder Baustoffen von unten nach oben wird ein abwärts gehender Gewichtswagen (Wasserkasten oder Faß) ohne Nutzlast benutzt, der mit dem aufwärts gehenden beladenen Förderwagen durch ein Seil verbunden ist, das am oberen Bahnende um eine Seilscheibe gewunden oder mit ihr befestigt wird. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit und das Anhalten der Fahrzeuge erfolgt wie bei den Bremsbergen durch eine an der Seilscheibe angeordnete Backen- oder Bandbremse. Weitere Sicherheitsvorkehrungen sind in der Regel nicht vorhanden. Um billige Anlagen zu ermöglichen, wird die Bahn dem Gelände tunlichst angeschmiegt; sie weist daher meist verschiedene Neigungsverhältnisse auf.</p><lb/> <p>Kürzere Bahnen sind meist zweigleisig, größere eingleisig mit Ausweiche in der Mitte, die auch so angeordnet sein kann, daß an der Begegnungsstelle der Gewichtswagen <hi rendition="#g">unter</hi> dem Förderwagen durchgeleitet wird. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [4/0007]
einzelnen Formdrähte „verschlossener Seile“ meist nicht beträchtlich ist, so gibt die bequemere Formel 3 auch für diese Fälle annähernd brauchbare Werte.
Für die Drahtseile der S. wird im allgemeinen Gußstahldraht von 90–250 kg/mm2 Bruchfestigkeit verwendet; meist geht man über 180 kg/mm2 nicht hinaus. Unter sonst gleichen Verhältnissen hat der dünne Runddraht größere Festigkeit wie der Formdraht.
Für Seile von Güterbahnen mit kurzer Benutzungsdauer, wie namentlich für Bauzwecke, begnügt man sich mit 3–5facher Sicherheit; für Personenbahnen mit dauernder Benutzung wird 8–10fache Sicherheit, oft auch noch mehr gegen die Bruchgrenze verlangt.
Seilbrüche auf den S. gehören zu den Seltenheiten, da sie meist richtig überwacht große Sicherheit verlangt, Zeichen der Schwächen des Seiles meist äußerlich sichtbar und häufige Erneuerung gefordert werden. Auf der Dolder S. bei Zürich trat am 7. Juli 1909 ein Seilbruch ein. Die Untersuchung ergab, daß trotz des äußerlich günstigen Aussehens des Seiles im Innern starke Verrostungen stattfanden, so daß der Querschnitt der einzelnen Drähte kaum mehr 1/3 des ursprünglichen betrug. Das Seil hat etwa 10 Jahre in Betrieb gestanden und sollte demnächst ausgewechselt werden.
Die Seillängen sind hauptsächlich durch die Transport- und Montierungsverhältnisse beschränkt und werden daher meist nicht über 1000 m geliefert;
[Abbildung Abb. 11. Bleichertsche Seilkupplung.
]
die erforderlichen größeren Längen werden besser durch Seilkupplungen verschiedener Art erreicht, die so angeordnet sind, daß sie ohne Gefahr von den Wagen befahren werden; sie haben sich auch ausreichend bewährt. Abb. 11 zeigt eine von Bleichert, Leipzig-Gohlis, eingeführte Seilkupplung.
Die mit ringförmigen Eisenkeilen erweiterten Seilenden werden in Stahlmuffen H eingeführt, die durch ein Schraubenschloß M verbunden werden.
Die Drahtseilfabriken geben Tabellen heraus, aus denen für die verschiedenen Seilarten Abmessungen, Gewichte und Bruchfestigkeiten zu entnehmen sind, wovon bei Entwürfen für S. zweckmäßig Gebrauch gemacht werden kann.
Literatur: Benoit u. Woernle, Die Drahtseilfrage. Karlsruhe 1915. – Rudeloff, Erfahrungen über das Unbrauchbarwerden der Drahtseile. Mitt. d. kgl. Material-Prüfungsamtes Berlin 1915. – Heilandt, Vergleich der Seilsicherheiten. München 1915. – Wahrenberger, Beanspruchung und Lebensdauer von Drahtseilen für Aufzüge. Ztschr. dt. Ing. 1915. – Woernle, Zur Beurteilung der Drahtseilschwebebahnen. Karlsruhe 1913. – Bach, Maschinenelemente 1913. – Bonte, Versuche über den Wirkungsgrad von Seilen. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Bock, Die Bruchgefahr der Drahtseile. Hannover 1909. – Isaachsen, Die Beanspruchung von Drahtseilen. Ztschr. dt. Ing. 1907. – Hirschland, Die Formänderung von Drahtseilen. Hannover 1906. – Benndorf, Beiträge zur Theorie der Drahtseile. Ztschr. d. Ost. Ing.-V. 1905. – Hrabák, Die Drahtseile. 1902. – Divis, Über Seildraht und Drahtseile. Ost. Zt. f. Berg- u. Hüttenwesen. 1900.
Seilstandbahnen.
Seilbetrieb auf Steilbahnen, Bergbahnen.
A. Schwerkraftantrieb.
1. Bremsberge. Bremsberge nennt man in der Regel S. in stärkerer Neigung, wobei der abwärts gehende beladene Wagen den unten geleerten Wagen wieder aufwärts zieht. Beide Wagen hängen an einem Zugseil, das am oberen Ende der Bahn um eine Seilscheibe geschlungen oder mit ihr befestigt ist.
Der mit der Bahnneigung wechselnde Kraftüberschuß des abwärts gehenden Wagens wird zur Regelung eines gleichmäßigen Ganges der Fahrzeuge mit begrenzter Geschwindigkeit durch die an der Seilscheibe angeordnete Band- oder Backenbremse nach Erfordernis abgebremst.
Die Bremsberge finden zumeist im Bergbau, in Steinbrüchen, zur Holz-, Baustoff- und Erdförderung Verwendung (s. Bremsberge, Bd. III, S. 8).
2. Bahnen mit Übergewichtsbetrieb. Die Förderung einer Nutzlast nur nach aufwärts oder sowohl auf- wie abwärts macht die Verwendung eines Gewichtswagens oder die Anordnung einer Überlastung des jeweils abwärts gehenden Wagens erforderlich. Als Belastung ist in den meisten Fällen Wasser zweckmäßig, da es vielfach am oberen Bahnende billig zu gewinnen, am unteren leicht abzulassen ist; daher wird Wassergewicht anderen Belastungsarten vorgezogen.
a) Gewichtswagenbetrieb. Zur Förderung von Rohgütern oder Baustoffen von unten nach oben wird ein abwärts gehender Gewichtswagen (Wasserkasten oder Faß) ohne Nutzlast benutzt, der mit dem aufwärts gehenden beladenen Förderwagen durch ein Seil verbunden ist, das am oberen Bahnende um eine Seilscheibe gewunden oder mit ihr befestigt wird. Die Regelung der Fahrgeschwindigkeit und das Anhalten der Fahrzeuge erfolgt wie bei den Bremsbergen durch eine an der Seilscheibe angeordnete Backen- oder Bandbremse. Weitere Sicherheitsvorkehrungen sind in der Regel nicht vorhanden. Um billige Anlagen zu ermöglichen, wird die Bahn dem Gelände tunlichst angeschmiegt; sie weist daher meist verschiedene Neigungsverhältnisse auf.
Kürzere Bahnen sind meist zweigleisig, größere eingleisig mit Ausweiche in der Mitte, die auch so angeordnet sein kann, daß an der Begegnungsstelle der Gewichtswagen unter dem Förderwagen durchgeleitet wird.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/7 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 9. Berlin, Wien, 1921, S. 4. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen09_1921/7>, abgerufen am 01.11.2024. |
