Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.
und zwischen den Eisenbahnen untereinander. Der zweiten Gruppe steht neben diesen Befugnissen eine gewisse, z. T. recht weitgehende Mitwirkung bei Feststellung der Tarife zu, auch ist sie zu gewissen Eingriffen in die Verwaltung berechtigt. Unter dem Einfluß und der Mitwirkung des Bundesverkehrsamts ist mit Erfolg darauf hingewirkt worden, daß die vielen Verschiedenheiten dieser einzelstaatlichen Gesetze allmählich ausgeglichen sind und ihr Inhalt dem des Bundesverkehrsgesetzes angepaßt ist. Denn die Zuständigkeit dieser staatlichen Behörden beschränkte sich auf den binnenstaatlichen Verkehr (interstate commerce). Die Aufsicht über den zwischenstaatlichen Verkehr führt das jetzt aus 11 Mitgliedern bestehende Bundesverkehrsamt (Interstate Commerce Commission, s. o. und Bd. VI, S. 278 ff.), dessen Befugnisse durch das Transportgesetz vom 28. Februar 1920 wesentlich erweitert worden sind. Seine Zuständigkeit, die sich anfänglich auf die Eisenbahnen und Wasserstraßen erstreckte, ist durch die Novellen auf die Expreßgesellschaften, die Schlafwagengesellschaften, die Wagenleihgesellschaften, die Röhrenleitungen, das Telegraphen- und das Fernsprechwesen ausgedehnt. Die Aufsicht erstreckt sich auf die Tarife des zwischenstaatlichen, in gewissen Fällen des binnenstaatlichen Verkehrs, ihre Veröffentlichung, Form, ihre Höhe, die Überwachung von Unregelmäßigkeiten. Ferner hat es die Aufsicht über das Rechnungswesen der Bahnen, hat eine ordnungsmäßige Statistik aufzustellen und dem Kongreß regelmäßige Berichte über seine Tätigkeit vorzulegen. Ihm steht ferner eine Beaufsichtigung des Betriebs, der Wagenstellung u. s. w. zu. Für Übertretung der Bestimmungen des Bundesverkehrsgesetzes sind hohe Geld- und Gefängnisstrafen vorgesehen, die das Bundesverkehrsamt feststellt1. Die Entscheidungen des Amtes können im ordentlichen Rechtsweg angefochten werden. Seit 1888 gibt das Bundesamt alljährlich einen Band mit der vollständigen Statistik aller Eisenbahnen heraus. V. Arbeiterverhältnisse. Die Anzahl und die Besoldung der Angestellten und der Arbeiter der Eisenbahnen der V. ergeben sich aus folgender Zusammenstellung2:
In dieser Zusammenstellung sind alle Angestellten und Arbeiter zusammengefaßt. Die oberste Klasse sind die höheren Beamten, in der untersten sind hauptsächlich die Arbeiter enthalten. Die durchschnittliche Tagesbesoldung der obersten Beamten stieg von 7·83 Dollar im Jahre 1892 auf 15·67 Dollar im Jahre 1913, hat sich also mehr als verdoppelt. Der durchschnittliche Taglohn der Arbeiter betrug 1892 1·68 Dollar, 1913 2·15 Dollar. Ein Vergleich der einzelnen Jahre - nach der Statistik des Bundesverkehrsamts - ergibt ein regelmäßig fortschreitendes Steigen der Besoldungen und Löhne. Sehr erhebliche Erhöhungen der Bezüge sind in den Kriegsjahren erfolgt. Genaue Zahlen liegen darüber noch nicht vor. Auch bei den Eisenbahnen der V. besteht eine Reihe von Wohlfahrtseinrichtungen für ihre Angestellten, die bei den einzelnen Bahnen sehr verschieden sind. Die Anstellung der Beamten erfolgt durch Verträge auf eine Reihe von Jahren. Meinungsverschiedenheiten zwischen den Eisenbahnen und ihren Angestellten über die Arbeitsbedingungen, die Arbeitszeiten, die Löhne u. s. w. und im Gefolge davon Arbeitseinstellungen und Arbeiteraussperrungen gehören auch in den V. zu den regelmäßig wiederkehrenden Erscheinungen. Großes Aufsehen machte der Arbeiterausstand in Chicago im Jahre 1894 nach der Weltausstellung (vgl. Bd. VIII, S. 145-146). Ein Generalstreik aller Eisenbahnangestellten im August 1916, durch den die Eisenbahnen die allgemeine Einführung des Achtstundentags erzwingen wollten, ist nur durch das persönliche Eingreifen des Präsidenten Wilson verhindert worden. Durch Gesetz vom 3./5. September 1916 ist den Forderungen der Arbeiter fast im vollen Umfang stattgegeben (vgl. Arch. f. Ebw. 1917, S. 477 ff.). Ein neuer Versuch, den Arbeitseinstellungen durch ein Schlichtungsverfahren vorzubeugen, ist in dem vorhererwähnten Eisenbahntransportgesetz vom 28. Februar 1920 gemacht1. Nach Abschnitt 1 Eine Übersetzung des Bundesverkehrsgesetzes in seiner jetzigen Fassung befindet sich im Arch. f. Ebw. 1921, S. 11 ff. 2 Bei den in dieser und den folgenden, aus der amtlichen Statistik des Bundesverkehrsamts entnommenen Zahlen ist zu beachten, daß die Grundsätze für Aufstellung der Statistik wiederholt in Einzelheiten geändert sind. Die Zahlen der einzelnen Jahre sind daher nicht immer vergleichsfähig. Auf diese Einzelheiten, die das Gesamtergebnis nur selten beeinflussen, hier einzugehen, lag kein Anlaß vor. Bei Untersuchungen über die Entwicklung der nordamerikanischen Eisenbahn muß aber auf die Statistiken selbst zurückgegriffen werden. 1 Vgl. Röhlnig, Arch. f. Ebw. 1920, S. 775 ff., wo S. 786 ff. eine Übersetzung des Abschnittes III des Gesetzes abgedruckt ist.
und zwischen den Eisenbahnen untereinander. Der zweiten Gruppe steht neben diesen Befugnissen eine gewisse, z. T. recht weitgehende Mitwirkung bei Feststellung der Tarife zu, auch ist sie zu gewissen Eingriffen in die Verwaltung berechtigt. Unter dem Einfluß und der Mitwirkung des Bundesverkehrsamts ist mit Erfolg darauf hingewirkt worden, daß die vielen Verschiedenheiten dieser einzelstaatlichen Gesetze allmählich ausgeglichen sind und ihr Inhalt dem des Bundesverkehrsgesetzes angepaßt ist. Denn die Zuständigkeit dieser staatlichen Behörden beschränkte sich auf den binnenstaatlichen Verkehr (interstate commerce). Die Aufsicht über den zwischenstaatlichen Verkehr führt das jetzt aus 11 Mitgliedern bestehende Bundesverkehrsamt (Interstate Commerce Commission, s. o. und Bd. VI, S. 278 ff.), dessen Befugnisse durch das Transportgesetz vom 28. Februar 1920 wesentlich erweitert worden sind. Seine Zuständigkeit, die sich anfänglich auf die Eisenbahnen und Wasserstraßen erstreckte, ist durch die Novellen auf die Expreßgesellschaften, die Schlafwagengesellschaften, die Wagenleihgesellschaften, die Röhrenleitungen, das Telegraphen- und das Fernsprechwesen ausgedehnt. Die Aufsicht erstreckt sich auf die Tarife des zwischenstaatlichen, in gewissen Fällen des binnenstaatlichen Verkehrs, ihre Veröffentlichung, Form, ihre Höhe, die Überwachung von Unregelmäßigkeiten. Ferner hat es die Aufsicht über das Rechnungswesen der Bahnen, hat eine ordnungsmäßige Statistik aufzustellen und dem Kongreß regelmäßige Berichte über seine Tätigkeit vorzulegen. Ihm steht ferner eine Beaufsichtigung des Betriebs, der Wagenstellung u. s. w. zu. Für Übertretung der Bestimmungen des Bundesverkehrsgesetzes sind hohe Geld- und Gefängnisstrafen vorgesehen, die das Bundesverkehrsamt feststellt1. Die Entscheidungen des Amtes können im ordentlichen Rechtsweg angefochten werden. Seit 1888 gibt das Bundesamt alljährlich einen Band mit der vollständigen Statistik aller Eisenbahnen heraus. V. Arbeiterverhältnisse. Die Anzahl und die Besoldung der Angestellten und der Arbeiter der Eisenbahnen der V. ergeben sich aus folgender Zusammenstellung2:
In dieser Zusammenstellung sind alle Angestellten und Arbeiter zusammengefaßt. Die oberste Klasse sind die höheren Beamten, in der untersten sind hauptsächlich die Arbeiter enthalten. Die durchschnittliche Tagesbesoldung der obersten Beamten stieg von 7·83 Dollar im Jahre 1892 auf 15·67 Dollar im Jahre 1913, hat sich also mehr als verdoppelt. Der durchschnittliche Taglohn der Arbeiter betrug 1892 1·68 Dollar, 1913 2·15 Dollar. Ein Vergleich der einzelnen Jahre – nach der Statistik des Bundesverkehrsamts – ergibt ein regelmäßig fortschreitendes Steigen der Besoldungen und Löhne. Sehr erhebliche Erhöhungen der Bezüge sind in den Kriegsjahren erfolgt. Genaue Zahlen liegen darüber noch nicht vor. Auch bei den Eisenbahnen der V. besteht eine Reihe von Wohlfahrtseinrichtungen für ihre Angestellten, die bei den einzelnen Bahnen sehr verschieden sind. Die Anstellung der Beamten erfolgt durch Verträge auf eine Reihe von Jahren. Meinungsverschiedenheiten zwischen den Eisenbahnen und ihren Angestellten über die Arbeitsbedingungen, die Arbeitszeiten, die Löhne u. s. w. und im Gefolge davon Arbeitseinstellungen und Arbeiteraussperrungen gehören auch in den V. zu den regelmäßig wiederkehrenden Erscheinungen. Großes Aufsehen machte der Arbeiterausstand in Chicago im Jahre 1894 nach der Weltausstellung (vgl. Bd. VIII, S. 145–146). Ein Generalstreik aller Eisenbahnangestellten im August 1916, durch den die Eisenbahnen die allgemeine Einführung des Achtstundentags erzwingen wollten, ist nur durch das persönliche Eingreifen des Präsidenten Wilson verhindert worden. Durch Gesetz vom 3./5. September 1916 ist den Forderungen der Arbeiter fast im vollen Umfang stattgegeben (vgl. Arch. f. Ebw. 1917, S. 477 ff.). Ein neuer Versuch, den Arbeitseinstellungen durch ein Schlichtungsverfahren vorzubeugen, ist in dem vorhererwähnten Eisenbahntransportgesetz vom 28. Februar 1920 gemacht1. Nach Abschnitt 1 Eine Übersetzung des Bundesverkehrsgesetzes in seiner jetzigen Fassung befindet sich im Arch. f. Ebw. 1921, S. 11 ff. 2 Bei den in dieser und den folgenden, aus der amtlichen Statistik des Bundesverkehrsamts entnommenen Zahlen ist zu beachten, daß die Grundsätze für Aufstellung der Statistik wiederholt in Einzelheiten geändert sind. Die Zahlen der einzelnen Jahre sind daher nicht immer vergleichsfähig. Auf diese Einzelheiten, die das Gesamtergebnis nur selten beeinflussen, hier einzugehen, lag kein Anlaß vor. Bei Untersuchungen über die Entwicklung der nordamerikanischen Eisenbahn muß aber auf die Statistiken selbst zurückgegriffen werden. 1 Vgl. Röhlnig, Arch. f. Ebw. 1920, S. 775 ff., wo S. 786 ff. eine Übersetzung des Abschnittes III des Gesetzes abgedruckt ist.
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Für Übertretung der Bestimmungen des Bundesverkehrsgesetzes sind hohe Geld- und Gefängnisstrafen vorgesehen, die das Bundesverkehrsamt feststellt<note place="foot" n="1">Eine Übersetzung des Bundesverkehrsgesetzes in seiner jetzigen Fassung befindet sich im Arch. f. Ebw. 1921, S. 11 ff.</note>. Die Entscheidungen des Amtes können im ordentlichen Rechtsweg angefochten werden.</p><lb/> <p>Seit 1888 gibt das Bundesamt alljährlich einen Band mit der vollständigen Statistik aller Eisenbahnen heraus.</p><lb/> <p rendition="#c">V. <hi rendition="#g">Arbeiterverhältnisse</hi>.</p><lb/> <p>Die Anzahl und die Besoldung der Angestellten und der Arbeiter der Eisenbahnen der V. ergeben sich aus folgender Zusammenstellung<note place="foot" n="2">Bei den in dieser und den folgenden, aus der amtlichen Statistik des Bundesverkehrsamts entnommenen Zahlen ist zu beachten, daß die Grundsätze für Aufstellung der Statistik wiederholt in Einzelheiten geändert sind. 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Die oberste Klasse sind die höheren Beamten, in der untersten sind hauptsächlich die Arbeiter enthalten. Die durchschnittliche Tagesbesoldung der obersten Beamten stieg von 7·83 Dollar im Jahre 1892 auf 15·67 Dollar im Jahre 1913, hat sich also mehr als verdoppelt. Der durchschnittliche Taglohn der Arbeiter betrug 1892 1·68 Dollar, 1913 2·15 Dollar. Ein Vergleich der einzelnen Jahre – nach der Statistik des Bundesverkehrsamts – ergibt ein regelmäßig fortschreitendes Steigen der Besoldungen und Löhne. Sehr erhebliche Erhöhungen der Bezüge sind in den Kriegsjahren erfolgt. 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September 1916 ist den Forderungen der Arbeiter fast im vollen Umfang stattgegeben (vgl. Arch. f. Ebw. 1917, S. 477 ff.). Ein neuer Versuch, den Arbeitseinstellungen durch ein Schlichtungsverfahren vorzubeugen, ist in dem vorhererwähnten Eisenbahntransportgesetz vom 28. Februar 1920 gemacht<note place="foot" n="1">Vgl. <hi rendition="#g">Röhlnig</hi>, Arch. f. Ebw. 1920, S. 775 ff., wo S. 786 ff. eine Übersetzung des Abschnittes III des Gesetzes abgedruckt ist.</note>. Nach Abschnitt </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [106/0119]
und zwischen den Eisenbahnen untereinander. Der zweiten Gruppe steht neben diesen Befugnissen eine gewisse, z. T. recht weitgehende Mitwirkung bei Feststellung der Tarife zu, auch ist sie zu gewissen Eingriffen in die Verwaltung berechtigt. Unter dem Einfluß und der Mitwirkung des Bundesverkehrsamts ist mit Erfolg darauf hingewirkt worden, daß die vielen Verschiedenheiten dieser einzelstaatlichen Gesetze allmählich ausgeglichen sind und ihr Inhalt dem des Bundesverkehrsgesetzes angepaßt ist. Denn die Zuständigkeit dieser staatlichen Behörden beschränkte sich auf den binnenstaatlichen Verkehr (interstate commerce).
Die Aufsicht über den zwischenstaatlichen Verkehr führt das jetzt aus 11 Mitgliedern bestehende Bundesverkehrsamt (Interstate Commerce Commission, s. o. und Bd. VI, S. 278 ff.), dessen Befugnisse durch das Transportgesetz vom 28. Februar 1920 wesentlich erweitert worden sind. Seine Zuständigkeit, die sich anfänglich auf die Eisenbahnen und Wasserstraßen erstreckte, ist durch die Novellen auf die Expreßgesellschaften, die Schlafwagengesellschaften, die Wagenleihgesellschaften, die Röhrenleitungen, das Telegraphen- und das Fernsprechwesen ausgedehnt. Die Aufsicht erstreckt sich auf die Tarife des zwischenstaatlichen, in gewissen Fällen des binnenstaatlichen Verkehrs, ihre Veröffentlichung, Form, ihre Höhe, die Überwachung von Unregelmäßigkeiten. Ferner hat es die Aufsicht über das Rechnungswesen der Bahnen, hat eine ordnungsmäßige Statistik aufzustellen und dem Kongreß regelmäßige Berichte über seine Tätigkeit vorzulegen. Ihm steht ferner eine Beaufsichtigung des Betriebs, der Wagenstellung u. s. w. zu. Für Übertretung der Bestimmungen des Bundesverkehrsgesetzes sind hohe Geld- und Gefängnisstrafen vorgesehen, die das Bundesverkehrsamt feststellt 1. Die Entscheidungen des Amtes können im ordentlichen Rechtsweg angefochten werden.
Seit 1888 gibt das Bundesamt alljährlich einen Band mit der vollständigen Statistik aller Eisenbahnen heraus.
V. Arbeiterverhältnisse.
Die Anzahl und die Besoldung der Angestellten und der Arbeiter der Eisenbahnen der V. ergeben sich aus folgender Zusammenstellung 2:
Jahr Anzahl Besoldung (in Dollar)
1890 749.201 433,970.343
1900 1,017.653 577,264.841
1905 1,382.896 839,944.680
1910 1,699.420 1143,725.306
1912 1,716.386 1252,347.697
1913 1,815.239 1373,830.589
In dieser Zusammenstellung sind alle Angestellten und Arbeiter zusammengefaßt. Die oberste Klasse sind die höheren Beamten, in der untersten sind hauptsächlich die Arbeiter enthalten. Die durchschnittliche Tagesbesoldung der obersten Beamten stieg von 7·83 Dollar im Jahre 1892 auf 15·67 Dollar im Jahre 1913, hat sich also mehr als verdoppelt. Der durchschnittliche Taglohn der Arbeiter betrug 1892 1·68 Dollar, 1913 2·15 Dollar. Ein Vergleich der einzelnen Jahre – nach der Statistik des Bundesverkehrsamts – ergibt ein regelmäßig fortschreitendes Steigen der Besoldungen und Löhne. Sehr erhebliche Erhöhungen der Bezüge sind in den Kriegsjahren erfolgt. Genaue Zahlen liegen darüber noch nicht vor.
Auch bei den Eisenbahnen der V. besteht eine Reihe von Wohlfahrtseinrichtungen für ihre Angestellten, die bei den einzelnen Bahnen sehr verschieden sind.
Die Anstellung der Beamten erfolgt durch Verträge auf eine Reihe von Jahren.
Meinungsverschiedenheiten zwischen den Eisenbahnen und ihren Angestellten über die Arbeitsbedingungen, die Arbeitszeiten, die Löhne u. s. w. und im Gefolge davon Arbeitseinstellungen und Arbeiteraussperrungen gehören auch in den V. zu den regelmäßig wiederkehrenden Erscheinungen. Großes Aufsehen machte der Arbeiterausstand in Chicago im Jahre 1894 nach der Weltausstellung (vgl. Bd. VIII, S. 145–146). Ein Generalstreik aller Eisenbahnangestellten im August 1916, durch den die Eisenbahnen die allgemeine Einführung des Achtstundentags erzwingen wollten, ist nur durch das persönliche Eingreifen des Präsidenten Wilson verhindert worden. Durch Gesetz vom 3./5. September 1916 ist den Forderungen der Arbeiter fast im vollen Umfang stattgegeben (vgl. Arch. f. Ebw. 1917, S. 477 ff.). Ein neuer Versuch, den Arbeitseinstellungen durch ein Schlichtungsverfahren vorzubeugen, ist in dem vorhererwähnten Eisenbahntransportgesetz vom 28. Februar 1920 gemacht 1. Nach Abschnitt
1 Eine Übersetzung des Bundesverkehrsgesetzes in seiner jetzigen Fassung befindet sich im Arch. f. Ebw. 1921, S. 11 ff.
2 Bei den in dieser und den folgenden, aus der amtlichen Statistik des Bundesverkehrsamts entnommenen Zahlen ist zu beachten, daß die Grundsätze für Aufstellung der Statistik wiederholt in Einzelheiten geändert sind. Die Zahlen der einzelnen Jahre sind daher nicht immer vergleichsfähig. Auf diese Einzelheiten, die das Gesamtergebnis nur selten beeinflussen, hier einzugehen, lag kein Anlaß vor. Bei Untersuchungen über die Entwicklung der nordamerikanischen Eisenbahn muß aber auf die Statistiken selbst zurückgegriffen werden.
1 Vgl. Röhlnig, Arch. f. Ebw. 1920, S. 775 ff., wo S. 786 ff. eine Übersetzung des Abschnittes III des Gesetzes abgedruckt ist.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 106. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/119>, abgerufen am 21.11.2024. |
