Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

Hoogen.

Überweisung der Fracht s. Fracht.

Überzählige Gepäckstücke und Güter s. Güterabfertigung und Reklamationsdienst.

Ütlibergbahn (1875 eröffnet) ersteigt den Berg, an dessen Fuß Zürich liegt und der sich 399 m über die Stadt erhebt, mittels einfacher Ausnutzung der Reibung.

Die 9·13 km lange Bahn ist normalspurig, hat 70%0 größte Neigung und 135 m kleinsten Krümmungshalbmesser. Die Baukosten betrugen Ende 1915 1,619.634 Fr. Wegen der andauernd ungünstigen finanziellen Ergebnisse wurde der Betrieb der Ü. 1921 eingestellt. Eine gründlichere Sanierung als die mit einem Kostenaufwande von 8-900.000 Fr. in Erwägung gezogene Elektrisierung bezweckt der Plan einer Seilbahn, die den Fuß des Berges unmittelbar mit der Ütliberg-Gratstraße verbindet (Länge 1·423 km, Höchststeigung 50%).

Literatur: Die Eisenbahn, Bd. II, S. 133. Zürich 1875; Bd. IV, S, 191, 205 und 246. Zürich 1876. - Tobler, Die Ütlibergbahn. Zürich 1876 (s. auch Bergbahnen).

Dietler.

Uferschutzbauten (protections against floods; defenses contre les crues ou les hautes eaux; difese contro le piene) sind Bauwerke, die einen Abbruch der Ufer durch die Angriffe des Wassers verhindern. Sie werden bei stehenden Gewässern und bei fließenden angewandt und den örtlichen Verhältnissen angepaßt hergestellt.

Die Bahnlinien kreuzen in ihrem Zuge zahlreiche Gewässer und folgen oft den Wasserläufen, namentlich dort, wo es Wasserscheiden zu überwinden gibt.

An den Kreuzungsstellen der Wasserläufe sind die Fundamente der Brückenwiderlager und der an die Widerlager anschließende Dammkörper gegen die Angriffe des Wassers, insbesondere des Hochwassers, zu schützen.

Der Schutz des Fundamentmauerwerks erfolgt in der Regel durch Steinwürfe (s. d.), seltener durch Faschinen oder Senkstücke, der Schutz des Dammkörpers durch Pflasterungen, die, je nach der Heftigkeit des zu erwartenden Wasserangriffs, in Zementmörtel oder trocken ausgeführt werden und mindestens 50 cm über Hochwasser reichen sollen. Bei stehenden Gewässern reicht oft die Bepflanzung der Böschungen (s. d. insbesondere die Abb. 210, 211 und 212 des Artikels Böschungen) hin.

An Stelle der natürlichen Steine zu Pflasterungen können auch Kunststeine aus Beton oder an Ort und Stelle ausgeführte durchgehende Betonpflasterungen Anwendung finden.

Gegen heftigen Wasserangriff bieten Stütz- und Futtermauern (s. d.) Schutz.

Dem Schutze gegen Hochwasser ist bei Eisenbahnbauten ein besonderes Augenmerk zu widmen, weil den Gefahren, die dem Bahnbestande und dem Betriebe durch Hochwasser drohen, vorgebeugt werden muß.

Pollak.

Ugandabahn s. Britisch-Ostafrika.

Uhren (clocks; horloges; orologi) sind ein unentbehrliches Erfordernis für den Eisenbahnbetrieb. Nach den TV. soll jeder Bahn- und Schrankenwärter, Lokomotiv- und Zugführer im Dienst mit einer richtig gehenden U. versehen sein, die nach der Zeit des Dienstfahrplans gerichtet ist. Ebenso haben nach den bei den meisten deutschen Bahnen gültigen Fahrdienstvorschriften vom 1. August 1907 die im Fahrdienst tätigen Beamten eine richtig gehende U. zu tragen; der Führer eines Kleinwagens (Bahnmeisterwagen, Dräsinen, Eisenbahnfahrräder u. s. w.) hat seine U. vor der Fahrt mit der Stationsuhr in Übereinstimmung zu bringen.

Auf jeder Station soll (§ 52 der TV.) eine U. (Bahnhofs- oder Stationsuhr) für die Reisenden sichtbar angebracht sein, die nach der dem öffentlichen Fahrplan entsprechenden Zeit gerichtet ist. Auf größeren Stationen sollen die Zeitangaben vom Zugang und von den Zügen aus auch bei Dunkelheit erkennbar sein. Nach § 26 der BO. muß ferner auf größeren Bahnhöfen die Zeitangabe sowohl von der Zugangs- als von der Bahnseite zu erkennen sein. Nach den Fahrdienstvorschriften vom 1. August 1907 hat der Aufsichtsbeamte darüber zu wachen, daß die Stationsuhren richtig gehen, unrichtig gehende U. aber, soweit möglich, verdeckt werden. Für die Zeit der Abfahrt des Zuges ist die Stationsuhr maßgebend.

Ähnliche Bestimmungen wie in Deutschland finden sich in fast allen anderen Ländern. Vgl. u. a. § 40 der österreichischen Eisenbahn-Betriebsordnung vom 16. November 1851, § 6 des schweizerischen Transportreglements vom 1. Juli 1876 und Art. 24 der englischen rules and regulations.

Seit den letzten Jahrzehnten sind bei den Eisenbahnen mehr und mehr die elektrisch betriebenen U. in Aufnahme gekommen, weil nur sie die Möglichkeit bieten, eine größere Anzahl von U. in genauer Übereinstimmung zu halten. Bei diesen unterscheidet man Hauptuhren, die gleichzeitig eine Reihe von Nebenuhren betätigen, und elektrische Einzeluhren. Für die Eisenbahnen kommen hauptsächlich

Hoogen.

Überweisung der Fracht s. Fracht.

Überzählige Gepäckstücke und Güter s. Güterabfertigung und Reklamationsdienst.

Ütlibergbahn (1875 eröffnet) ersteigt den Berg, an dessen Fuß Zürich liegt und der sich 399 m über die Stadt erhebt, mittels einfacher Ausnutzung der Reibung.

Die 9·13 km lange Bahn ist normalspurig, hat 70‰ größte Neigung und 135 m kleinsten Krümmungshalbmesser. Die Baukosten betrugen Ende 1915 1,619.634 Fr. Wegen der andauernd ungünstigen finanziellen Ergebnisse wurde der Betrieb der Ü. 1921 eingestellt. Eine gründlichere Sanierung als die mit einem Kostenaufwande von 8–900.000 Fr. in Erwägung gezogene Elektrisierung bezweckt der Plan einer Seilbahn, die den Fuß des Berges unmittelbar mit der Ütliberg-Gratstraße verbindet (Länge 1·423 km, Höchststeigung 50%).

Literatur: Die Eisenbahn, Bd. II, S. 133. Zürich 1875; Bd. IV, S, 191, 205 und 246. Zürich 1876. – Tobler, Die Ütlibergbahn. Zürich 1876 (s. auch Bergbahnen).

Dietler.

Uferschutzbauten (protections against floods; défenses contre les crues ou les hautes eaux; difese contro le piene) sind Bauwerke, die einen Abbruch der Ufer durch die Angriffe des Wassers verhindern. Sie werden bei stehenden Gewässern und bei fließenden angewandt und den örtlichen Verhältnissen angepaßt hergestellt.

Die Bahnlinien kreuzen in ihrem Zuge zahlreiche Gewässer und folgen oft den Wasserläufen, namentlich dort, wo es Wasserscheiden zu überwinden gibt.

An den Kreuzungsstellen der Wasserläufe sind die Fundamente der Brückenwiderlager und der an die Widerlager anschließende Dammkörper gegen die Angriffe des Wassers, insbesondere des Hochwassers, zu schützen.

Der Schutz des Fundamentmauerwerks erfolgt in der Regel durch Steinwürfe (s. d.), seltener durch Faschinen oder Senkstücke, der Schutz des Dammkörpers durch Pflasterungen, die, je nach der Heftigkeit des zu erwartenden Wasserangriffs, in Zementmörtel oder trocken ausgeführt werden und mindestens 50 cm über Hochwasser reichen sollen. Bei stehenden Gewässern reicht oft die Bepflanzung der Böschungen (s. d. insbesondere die Abb. 210, 211 und 212 des Artikels Böschungen) hin.

An Stelle der natürlichen Steine zu Pflasterungen können auch Kunststeine aus Beton oder an Ort und Stelle ausgeführte durchgehende Betonpflasterungen Anwendung finden.

Gegen heftigen Wasserangriff bieten Stütz- und Futtermauern (s. d.) Schutz.

Dem Schutze gegen Hochwasser ist bei Eisenbahnbauten ein besonderes Augenmerk zu widmen, weil den Gefahren, die dem Bahnbestande und dem Betriebe durch Hochwasser drohen, vorgebeugt werden muß.

Pollak.

Ugandabahn s. Britisch-Ostafrika.

Uhren (clocks; horloges; orologi) sind ein unentbehrliches Erfordernis für den Eisenbahnbetrieb. Nach den TV. soll jeder Bahn- und Schrankenwärter, Lokomotiv- und Zugführer im Dienst mit einer richtig gehenden U. versehen sein, die nach der Zeit des Dienstfahrplans gerichtet ist. Ebenso haben nach den bei den meisten deutschen Bahnen gültigen Fahrdienstvorschriften vom 1. August 1907 die im Fahrdienst tätigen Beamten eine richtig gehende U. zu tragen; der Führer eines Kleinwagens (Bahnmeisterwagen, Dräsinen, Eisenbahnfahrräder u. s. w.) hat seine U. vor der Fahrt mit der Stationsuhr in Übereinstimmung zu bringen.

Auf jeder Station soll (§ 52 der TV.) eine U. (Bahnhofs- oder Stationsuhr) für die Reisenden sichtbar angebracht sein, die nach der dem öffentlichen Fahrplan entsprechenden Zeit gerichtet ist. Auf größeren Stationen sollen die Zeitangaben vom Zugang und von den Zügen aus auch bei Dunkelheit erkennbar sein. Nach § 26 der BO. muß ferner auf größeren Bahnhöfen die Zeitangabe sowohl von der Zugangs- als von der Bahnseite zu erkennen sein. Nach den Fahrdienstvorschriften vom 1. August 1907 hat der Aufsichtsbeamte darüber zu wachen, daß die Stationsuhren richtig gehen, unrichtig gehende U. aber, soweit möglich, verdeckt werden. Für die Zeit der Abfahrt des Zuges ist die Stationsuhr maßgebend.

Ähnliche Bestimmungen wie in Deutschland finden sich in fast allen anderen Ländern. Vgl. u. a. § 40 der österreichischen Eisenbahn-Betriebsordnung vom 16. November 1851, § 6 des schweizerischen Transportreglements vom 1. Juli 1876 und Art. 24 der englischen rules and regulations.

Seit den letzten Jahrzehnten sind bei den Eisenbahnen mehr und mehr die elektrisch betriebenen U. in Aufnahme gekommen, weil nur sie die Möglichkeit bieten, eine größere Anzahl von U. in genauer Übereinstimmung zu halten. Bei diesen unterscheidet man Hauptuhren, die gleichzeitig eine Reihe von Nebenuhren betätigen, und elektrische Einzeluhren. Für die Eisenbahnen kommen hauptsächlich