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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923.

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Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Lokomotive angestrebt wird. In Preußen hatte neben v. Borries auch Leitzmann die Entwicklung der V. sehr gefördert. Ab 1894 erschienen auf den Preußischen Staatsbahnen sehr vollkommene vierzylindrige V.; die zunächst der wohlgelungenen französischen Bauart De Glehn entstammen, später aber auch eine selbständige Bauform nach v. Borries darstellen. In Süddeutschland wird die V. ganz besonders in Baden durch Courtin, in Bayern durch die Lokomotivfabrik J. A. Maffei, in Sachsen durch Lindner, in Württemberg durch Kittel gefördert. Dagegen hat man in Preußen nach Einführung des Heißdampfes die Verbundwirkung nahezu völlig aufgegeben. In Österreich wurde die V. nach einigen vorhergegangenen vereinzelten Versuchen von Gölsdorf im Jahre 1893 eingeführt. Es wurde zunächst eine größere Zahl von kräftigen zweizylindrigen V. geschaffen, die nicht nur in der Gesamtanlage, sondern auch in den Einzelteilen von Gölsdorf so musterhaft durchgebildet waren, daß sie noch gegenwärtig als vielfach nachgeahmte Vorbilder gelten. Die von Gölsdorf in den Niederdruckschieberspiegel verlegte Anfahrvorrichtung macht alle vielteiligen und unzuverlässig wirkenden Wechselventile überflüssig. Im Jahre 1901 führt Gölsdorf für die österreichischen Staatsbahnen die erste vierzylindrige V. nach einer sehr einfachen Bauart aus. Als 1908 hoch überhitzter Dampf im Lokomotivbetrieb zur Einführung gelangt, tritt Gölsdorf im Verein mit süddeutschen Fachleuten für die Beibehaltung der Verbundwirkung ein. Es folgen bei den österreichischen Staatsbahnen zahlreiche Heißdampf-Verbundlokomotiven, die z. T. sehr starke Gebirgslokomotiven mit 5 und 6 gekuppelten Achsen sind.

Bei der V. wird der Dampf in 2 Dampfzylindern hintereinander zur Dehnung gebracht. Der erste Zylinder von kleinerem Durchmesser, der Hochdruckzylinder, setzt nur einen Teil des Wärmegefälles in Arbeit um. Der Dampf tritt dann in einen Zwischenbehälter (Aufnehmer oder Receiver), der den Dampf an den Niederdruckzylinder abgibt. Sind die Kurbelwinkel zwischen dem Gestänge des Hoch- und Niederdruckzylinders 90°, so muß der Aufnehmer einen ziemlich großen Inhalt aufweisen, um einen schädlichen Rückdruck auf den Hochdruckkolben zu vermeiden. Sind Hochdruck- und Niederdruckkolben dagegen gleich oder gegenläufig, so braucht der Aufnehmer keinen größeren Querschnitt zu erhalten, als ihm als Dampfleitungsrohr zukommt. Durch die Dehnung in 2 Dampfzylindern hintereinander werden folgende Vorteile der Verbundwirkung erreicht:

1. Verminderte innere Abkühlung, weil die mittlere Zylinderwandtemperatur gegenüber der Temperatur des einströmenden und ausströmenden Dampfes keine so großen Unterschiede aufweist, als an Maschinen mit einfacher Dampfdehnung.

2. Es kann die gleiche oder selbst eine größere Gesamtdehnung des Dampfes mit viel größeren Füllungsgraden erreicht werden als bei der Maschine mit einfacher Dampfdehnung. Größere Füllungen werden aber von den für Lokomotiven ausschließlich verwendeten Schwingensteuerungen weit vorteilhafter geboten.

3. Da die größten Kolbendrucke an V. bei gleicher Zugkraft kleiner ausfallen als an Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung, so ist an V. eine Verminderung der Maschinenreibung zu erwarten. Ganz besonders gilt dies für die vierzylindrigen Lokomotiven, wo sich ein Teil der Kräfte innerhalb des Triebwerkes ausgleicht.

4. Durch Abstufung der Drucke in 2 Zylindern ergibt sich eine Verringerung der Leckverluste durch Kolben und Schieber.

Diese Vorteile der V. kommen durch eine Verminderung des Dampf Verbrauchs von 15-25% zum Ausdruck, wenn es sich um Naßdampf mit einem Kesseldruck von 12 bis 16 Atm. handelt. Die Verminderung des Kohlenverbrauchs hält gewöhnlich mit der Verminderung des Dampfverbrauchs Schritt, wenn in beiden Fällen der Lokomotivkessel gleich beansprucht ist. Hat die V. gleiche Hauptabmessungen wie die Zwillingslokomotive, so kann erstere bei gleicher Kesselbeanspruchung eine entsprechende Mehrleistung hervorbringen, die oft mehr geschätzt wird, als die Verminderung des Brennstoffverbrauchs. Werden beim Vergleich beider Lokomotivbauarten gleiche Leistungen zugrunde gelegt, so ist die Steigerung der Wirtschaftlichkeit oft noch größer, da der minder beanspruchte Kessel einen besseren Wirkungsgrad ergibt. An Lokomotiven mit hoch überhitztem Dampf ist der Gewinn durch die Verbundwirkung nicht so bedeutend, da dieser Dampf für die Abkühlungsverluste im Dampfzylinder minder empfindlich ist. Der Gewinn durch die Verbundwirkung beschränkt sich an Heißdampflokomotiven auf 10-15%. Bei den gegenwärtig gewaltig gesteigerten Brennstoffkosten spielt dieser Betrag jetzt eine größere Rolle als vor dem Krieg. Es ist daher ziemlich sicher anzunehmen, daß die Verbundwirkung in der nächsten Zeit auch an Heißdampflokomotiven stärkere Verbreitung finden wird, umsomehr als die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch die Verbundwirkung auch bei minder gutem Erhaltungszustand bestehen bleibt. Die Verbundwirkung ist an einen hohen Dampfdruck

Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Lokomotive angestrebt wird. In Preußen hatte neben v. Borries auch Leitzmann die Entwicklung der V. sehr gefördert. Ab 1894 erschienen auf den Preußischen Staatsbahnen sehr vollkommene vierzylindrige V.; die zunächst der wohlgelungenen französischen Bauart De Glehn entstammen, später aber auch eine selbständige Bauform nach v. Borries darstellen. In Süddeutschland wird die V. ganz besonders in Baden durch Courtin, in Bayern durch die Lokomotivfabrik J. A. Maffei, in Sachsen durch Lindner, in Württemberg durch Kittel gefördert. Dagegen hat man in Preußen nach Einführung des Heißdampfes die Verbundwirkung nahezu völlig aufgegeben. In Österreich wurde die V. nach einigen vorhergegangenen vereinzelten Versuchen von Gölsdorf im Jahre 1893 eingeführt. Es wurde zunächst eine größere Zahl von kräftigen zweizylindrigen V. geschaffen, die nicht nur in der Gesamtanlage, sondern auch in den Einzelteilen von Gölsdorf so musterhaft durchgebildet waren, daß sie noch gegenwärtig als vielfach nachgeahmte Vorbilder gelten. Die von Gölsdorf in den Niederdruckschieberspiegel verlegte Anfahrvorrichtung macht alle vielteiligen und unzuverlässig wirkenden Wechselventile überflüssig. Im Jahre 1901 führt Gölsdorf für die österreichischen Staatsbahnen die erste vierzylindrige V. nach einer sehr einfachen Bauart aus. Als 1908 hoch überhitzter Dampf im Lokomotivbetrieb zur Einführung gelangt, tritt Gölsdorf im Verein mit süddeutschen Fachleuten für die Beibehaltung der Verbundwirkung ein. Es folgen bei den österreichischen Staatsbahnen zahlreiche Heißdampf-Verbundlokomotiven, die z. T. sehr starke Gebirgslokomotiven mit 5 und 6 gekuppelten Achsen sind.

Bei der V. wird der Dampf in 2 Dampfzylindern hintereinander zur Dehnung gebracht. Der erste Zylinder von kleinerem Durchmesser, der Hochdruckzylinder, setzt nur einen Teil des Wärmegefälles in Arbeit um. Der Dampf tritt dann in einen Zwischenbehälter (Aufnehmer oder Receiver), der den Dampf an den Niederdruckzylinder abgibt. Sind die Kurbelwinkel zwischen dem Gestänge des Hoch- und Niederdruckzylinders 90°, so muß der Aufnehmer einen ziemlich großen Inhalt aufweisen, um einen schädlichen Rückdruck auf den Hochdruckkolben zu vermeiden. Sind Hochdruck- und Niederdruckkolben dagegen gleich oder gegenläufig, so braucht der Aufnehmer keinen größeren Querschnitt zu erhalten, als ihm als Dampfleitungsrohr zukommt. Durch die Dehnung in 2 Dampfzylindern hintereinander werden folgende Vorteile der Verbundwirkung erreicht:

1. Verminderte innere Abkühlung, weil die mittlere Zylinderwandtemperatur gegenüber der Temperatur des einströmenden und ausströmenden Dampfes keine so großen Unterschiede aufweist, als an Maschinen mit einfacher Dampfdehnung.

2. Es kann die gleiche oder selbst eine größere Gesamtdehnung des Dampfes mit viel größeren Füllungsgraden erreicht werden als bei der Maschine mit einfacher Dampfdehnung. Größere Füllungen werden aber von den für Lokomotiven ausschließlich verwendeten Schwingensteuerungen weit vorteilhafter geboten.

3. Da die größten Kolbendrucke an V. bei gleicher Zugkraft kleiner ausfallen als an Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung, so ist an V. eine Verminderung der Maschinenreibung zu erwarten. Ganz besonders gilt dies für die vierzylindrigen Lokomotiven, wo sich ein Teil der Kräfte innerhalb des Triebwerkes ausgleicht.

4. Durch Abstufung der Drucke in 2 Zylindern ergibt sich eine Verringerung der Leckverluste durch Kolben und Schieber.

Diese Vorteile der V. kommen durch eine Verminderung des Dampf Verbrauchs von 15–25% zum Ausdruck, wenn es sich um Naßdampf mit einem Kesseldruck von 12 bis 16 Atm. handelt. Die Verminderung des Kohlenverbrauchs hält gewöhnlich mit der Verminderung des Dampfverbrauchs Schritt, wenn in beiden Fällen der Lokomotivkessel gleich beansprucht ist. Hat die V. gleiche Hauptabmessungen wie die Zwillingslokomotive, so kann erstere bei gleicher Kesselbeanspruchung eine entsprechende Mehrleistung hervorbringen, die oft mehr geschätzt wird, als die Verminderung des Brennstoffverbrauchs. Werden beim Vergleich beider Lokomotivbauarten gleiche Leistungen zugrunde gelegt, so ist die Steigerung der Wirtschaftlichkeit oft noch größer, da der minder beanspruchte Kessel einen besseren Wirkungsgrad ergibt. An Lokomotiven mit hoch überhitztem Dampf ist der Gewinn durch die Verbundwirkung nicht so bedeutend, da dieser Dampf für die Abkühlungsverluste im Dampfzylinder minder empfindlich ist. Der Gewinn durch die Verbundwirkung beschränkt sich an Heißdampflokomotiven auf 10–15%. Bei den gegenwärtig gewaltig gesteigerten Brennstoffkosten spielt dieser Betrag jetzt eine größere Rolle als vor dem Krieg. Es ist daher ziemlich sicher anzunehmen, daß die Verbundwirkung in der nächsten Zeit auch an Heißdampflokomotiven stärkere Verbreitung finden wird, umsomehr als die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch die Verbundwirkung auch bei minder gutem Erhaltungszustand bestehen bleibt. Die Verbundwirkung ist an einen hohen Dampfdruck 

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[84/0097] Steigerung der Wirtschaftlichkeit der Lokomotive angestrebt wird. In Preußen hatte neben v. Borries auch Leitzmann die Entwicklung der V. sehr gefördert. Ab 1894 erschienen auf den Preußischen Staatsbahnen sehr vollkommene vierzylindrige V.; die zunächst der wohlgelungenen französischen Bauart De Glehn entstammen, später aber auch eine selbständige Bauform nach v. Borries darstellen. In Süddeutschland wird die V. ganz besonders in Baden durch Courtin, in Bayern durch die Lokomotivfabrik J. A. Maffei, in Sachsen durch Lindner, in Württemberg durch Kittel gefördert. Dagegen hat man in Preußen nach Einführung des Heißdampfes die Verbundwirkung nahezu völlig aufgegeben. In Österreich wurde die V. nach einigen vorhergegangenen vereinzelten Versuchen von Gölsdorf im Jahre 1893 eingeführt. Es wurde zunächst eine größere Zahl von kräftigen zweizylindrigen V. geschaffen, die nicht nur in der Gesamtanlage, sondern auch in den Einzelteilen von Gölsdorf so musterhaft durchgebildet waren, daß sie noch gegenwärtig als vielfach nachgeahmte Vorbilder gelten. Die von Gölsdorf in den Niederdruckschieberspiegel verlegte Anfahrvorrichtung macht alle vielteiligen und unzuverlässig wirkenden Wechselventile überflüssig. Im Jahre 1901 führt Gölsdorf für die österreichischen Staatsbahnen die erste vierzylindrige V. nach einer sehr einfachen Bauart aus. Als 1908 hoch überhitzter Dampf im Lokomotivbetrieb zur Einführung gelangt, tritt Gölsdorf im Verein mit süddeutschen Fachleuten für die Beibehaltung der Verbundwirkung ein. Es folgen bei den österreichischen Staatsbahnen zahlreiche Heißdampf-Verbundlokomotiven, die z. T. sehr starke Gebirgslokomotiven mit 5 und 6 gekuppelten Achsen sind. Bei der V. wird der Dampf in 2 Dampfzylindern hintereinander zur Dehnung gebracht. Der erste Zylinder von kleinerem Durchmesser, der Hochdruckzylinder, setzt nur einen Teil des Wärmegefälles in Arbeit um. Der Dampf tritt dann in einen Zwischenbehälter (Aufnehmer oder Receiver), der den Dampf an den Niederdruckzylinder abgibt. Sind die Kurbelwinkel zwischen dem Gestänge des Hoch- und Niederdruckzylinders 90°, so muß der Aufnehmer einen ziemlich großen Inhalt aufweisen, um einen schädlichen Rückdruck auf den Hochdruckkolben zu vermeiden. Sind Hochdruck- und Niederdruckkolben dagegen gleich oder gegenläufig, so braucht der Aufnehmer keinen größeren Querschnitt zu erhalten, als ihm als Dampfleitungsrohr zukommt. Durch die Dehnung in 2 Dampfzylindern hintereinander werden folgende Vorteile der Verbundwirkung erreicht: 1. Verminderte innere Abkühlung, weil die mittlere Zylinderwandtemperatur gegenüber der Temperatur des einströmenden und ausströmenden Dampfes keine so großen Unterschiede aufweist, als an Maschinen mit einfacher Dampfdehnung. 2. Es kann die gleiche oder selbst eine größere Gesamtdehnung des Dampfes mit viel größeren Füllungsgraden erreicht werden als bei der Maschine mit einfacher Dampfdehnung. Größere Füllungen werden aber von den für Lokomotiven ausschließlich verwendeten Schwingensteuerungen weit vorteilhafter geboten. 3. Da die größten Kolbendrucke an V. bei gleicher Zugkraft kleiner ausfallen als an Lokomotiven mit einfacher Dampfdehnung, so ist an V. eine Verminderung der Maschinenreibung zu erwarten. Ganz besonders gilt dies für die vierzylindrigen Lokomotiven, wo sich ein Teil der Kräfte innerhalb des Triebwerkes ausgleicht. 4. Durch Abstufung der Drucke in 2 Zylindern ergibt sich eine Verringerung der Leckverluste durch Kolben und Schieber. Diese Vorteile der V. kommen durch eine Verminderung des Dampf Verbrauchs von 15–25% zum Ausdruck, wenn es sich um Naßdampf mit einem Kesseldruck von 12 bis 16 Atm. handelt. Die Verminderung des Kohlenverbrauchs hält gewöhnlich mit der Verminderung des Dampfverbrauchs Schritt, wenn in beiden Fällen der Lokomotivkessel gleich beansprucht ist. Hat die V. gleiche Hauptabmessungen wie die Zwillingslokomotive, so kann erstere bei gleicher Kesselbeanspruchung eine entsprechende Mehrleistung hervorbringen, die oft mehr geschätzt wird, als die Verminderung des Brennstoffverbrauchs. Werden beim Vergleich beider Lokomotivbauarten gleiche Leistungen zugrunde gelegt, so ist die Steigerung der Wirtschaftlichkeit oft noch größer, da der minder beanspruchte Kessel einen besseren Wirkungsgrad ergibt. An Lokomotiven mit hoch überhitztem Dampf ist der Gewinn durch die Verbundwirkung nicht so bedeutend, da dieser Dampf für die Abkühlungsverluste im Dampfzylinder minder empfindlich ist. Der Gewinn durch die Verbundwirkung beschränkt sich an Heißdampflokomotiven auf 10–15%. Bei den gegenwärtig gewaltig gesteigerten Brennstoffkosten spielt dieser Betrag jetzt eine größere Rolle als vor dem Krieg. Es ist daher ziemlich sicher anzunehmen, daß die Verbundwirkung in der nächsten Zeit auch an Heißdampflokomotiven stärkere Verbreitung finden wird, umsomehr als die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit durch die Verbundwirkung auch bei minder gutem Erhaltungszustand bestehen bleibt. Die Verbundwirkung ist an einen hohen Dampfdruck

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 10. Berlin, Wien, 1923, S. 84. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen10_1923/97>, abgerufen am 22.11.2024.