besserungen den dieser Anordnung anhaftenden Uebelstand zu beseitigen. Die Hänge- gurte tragen die geraden Streckenträger mit dem Fahrbahngerippe, wobei jede der beiden Tragwände mit ihren Tragseilen und den vier Kabeln in eine geneigte Ebene zu liegen kommt. Dazu ergiebt sich die Tragwandentfernung auf den Thürmen zu 48.8 Meter, während sie in der Brückenmitte nur 36.6 Meter mißt. Eine Folge dieser Anordnung ist eine große Seitensteifigkeit der Hängegurten gegen Wind, sie wirken als Hängeträger für sich, so daß erfahrungsgemäß zwischen ihnen ein Windverband nicht erforderlich wird.
Das Lindenthal'sche Project ist nicht unangefochten geblieben. Neben der North River Bridge Company erhielt nämlich noch eine zweite Gesellschaft die Concession zur Herstellung eines Brückenbaues über den Hudson, doch wurde deren Project -- eine Kragbrücke -- aus naheliegenden Gründen verworfen. Ferner wurde seitens des Kriegsministeriums eine Commission berufen, welche die Frage der Ueberbrückung des Hudson zu studiren hatte. Hierbei ist von Interesse, zu hören, daß diese Commission die praktisch zulässige Grenze der Spannweite einer Hänge- brücke mit Rücksicht auf den gegebenen Verkehr und die nothwendige Capitals- verzinsung mit 1321 Meter ermittelt hat. Unter Einem wurde vom Kriegs- ministerium der Standpunkt vertreten, daß ein Einbau von Pfeilern in das Hudsonbett grundsätzlich als unzulässig anzusehen sei. Demgemäß entwarf die Commission das Project einer Hängebrücke, bei welchem die Schrägseile -- wie sie die Brooklyner Brücke aufweist -- fortgelassen sind, um das System möglichst statisch bestimmt zu machen. Aus demselben Grunde hat der Versteifungsträger in der Brückenmitte ein Gelenk erhalten. Zum Tragen der gesammten Brückenlast sind zwölf Kabel vorgesehen, je sechs nebeneinander auf jeder Trägerseite. Trotz alledem dürfte der Lindenthal'sche Entwurf den Sieg davontragen.
Die Lindenthal'sche Methode, die Drahtkabel aus einzelnen Gliedern zusammenzusetzen, hat logischerweise die Frage angeregt, ob denn nicht überhaupt eine Kette, gebildet aus zähharten Flußstahlgliedern, vortheilhafter in ihrer An- wendung für Hängebrücken sei, als ein Drahtkabel. Baurath Mehrtens entscheidet sich zu Gunsten der Drahtkabel mit folgender Motivirung: "Geschmiedete Glieder einer Flußstahlkette wird man höchstens mit einer Festigkeit von 60 bis 7 Kilogramm- Millimeter erhalten und verwenden können. Bei gleicher Sicherheit und sonst gleichen Verhältnissen würde also das Gewicht der Kette mindestens doppelt so groß aus- fallen, als dasjenige des Kabels. Weil aber eine Kette breiter ausfällt als ein Kabel, so hängt an ihr auch eine breitere, schwerere Bahn; außerdem bedingen die nothwendigen Querschnittsverluste durch Einziehen der Bolzen und entsprechende Gestaltung der Bolzenaugen eine Vermehrung des Kettengewichtes, dem gegenüber beim Kabel nur das weit geringere Gewicht der Kabelumwickelung zu rechnen ist. Je größer die Weite der Brücke, desto ungünstiger wird darnach das Verhältniß der Gewichte von Kabel und Kette. Schon bei einer Weite von 300 Meter kann unter gewöhnlichen Verhältnissen die Kette rund etwa dreimal so viel wiegen
Der eiſerne Brückenbau.
beſſerungen den dieſer Anordnung anhaftenden Uebelſtand zu beſeitigen. Die Hänge- gurte tragen die geraden Streckenträger mit dem Fahrbahngerippe, wobei jede der beiden Tragwände mit ihren Tragſeilen und den vier Kabeln in eine geneigte Ebene zu liegen kommt. Dazu ergiebt ſich die Tragwandentfernung auf den Thürmen zu 48‧8 Meter, während ſie in der Brückenmitte nur 36‧6 Meter mißt. Eine Folge dieſer Anordnung iſt eine große Seitenſteifigkeit der Hängegurten gegen Wind, ſie wirken als Hängeträger für ſich, ſo daß erfahrungsgemäß zwiſchen ihnen ein Windverband nicht erforderlich wird.
Das Lindenthal'ſche Project iſt nicht unangefochten geblieben. Neben der North River Bridge Company erhielt nämlich noch eine zweite Geſellſchaft die Conceſſion zur Herſtellung eines Brückenbaues über den Hudſon, doch wurde deren Project — eine Kragbrücke — aus naheliegenden Gründen verworfen. Ferner wurde ſeitens des Kriegsminiſteriums eine Commiſſion berufen, welche die Frage der Ueberbrückung des Hudſon zu ſtudiren hatte. Hierbei iſt von Intereſſe, zu hören, daß dieſe Commiſſion die praktiſch zuläſſige Grenze der Spannweite einer Hänge- brücke mit Rückſicht auf den gegebenen Verkehr und die nothwendige Capitals- verzinſung mit 1321 Meter ermittelt hat. Unter Einem wurde vom Kriegs- miniſterium der Standpunkt vertreten, daß ein Einbau von Pfeilern in das Hudſonbett grundſätzlich als unzuläſſig anzuſehen ſei. Demgemäß entwarf die Commiſſion das Project einer Hängebrücke, bei welchem die Schrägſeile — wie ſie die Brooklyner Brücke aufweiſt — fortgelaſſen ſind, um das Syſtem möglichſt ſtatiſch beſtimmt zu machen. Aus demſelben Grunde hat der Verſteifungsträger in der Brückenmitte ein Gelenk erhalten. Zum Tragen der geſammten Brückenlaſt ſind zwölf Kabel vorgeſehen, je ſechs nebeneinander auf jeder Trägerſeite. Trotz alledem dürfte der Lindenthal'ſche Entwurf den Sieg davontragen.
Die Lindenthal'ſche Methode, die Drahtkabel aus einzelnen Gliedern zuſammenzuſetzen, hat logiſcherweiſe die Frage angeregt, ob denn nicht überhaupt eine Kette, gebildet aus zähharten Flußſtahlgliedern, vortheilhafter in ihrer An- wendung für Hängebrücken ſei, als ein Drahtkabel. Baurath Mehrtens entſcheidet ſich zu Gunſten der Drahtkabel mit folgender Motivirung: »Geſchmiedete Glieder einer Flußſtahlkette wird man höchſtens mit einer Feſtigkeit von 60 bis 7 Kilogramm- Millimeter erhalten und verwenden können. Bei gleicher Sicherheit und ſonſt gleichen Verhältniſſen würde alſo das Gewicht der Kette mindeſtens doppelt ſo groß aus- fallen, als dasjenige des Kabels. Weil aber eine Kette breiter ausfällt als ein Kabel, ſo hängt an ihr auch eine breitere, ſchwerere Bahn; außerdem bedingen die nothwendigen Querſchnittsverluſte durch Einziehen der Bolzen und entſprechende Geſtaltung der Bolzenaugen eine Vermehrung des Kettengewichtes, dem gegenüber beim Kabel nur das weit geringere Gewicht der Kabelumwickelung zu rechnen iſt. Je größer die Weite der Brücke, deſto ungünſtiger wird darnach das Verhältniß der Gewichte von Kabel und Kette. Schon bei einer Weite von 300 Meter kann unter gewöhnlichen Verhältniſſen die Kette rund etwa dreimal ſo viel wiegen
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Der eiſerne Brückenbau.
beſſerungen den dieſer Anordnung anhaftenden Uebelſtand zu beſeitigen. Die Hänge-
gurte tragen die geraden Streckenträger mit dem Fahrbahngerippe, wobei jede der
beiden Tragwände mit ihren Tragſeilen und den vier Kabeln in eine geneigte
Ebene zu liegen kommt. Dazu ergiebt ſich die Tragwandentfernung auf den Thürmen
zu 48‧8 Meter, während ſie in der Brückenmitte nur 36‧6 Meter mißt. Eine
Folge dieſer Anordnung iſt eine große Seitenſteifigkeit der Hängegurten gegen
Wind, ſie wirken als Hängeträger für ſich, ſo daß erfahrungsgemäß zwiſchen ihnen
ein Windverband nicht erforderlich wird.
Das Lindenthal'ſche Project iſt nicht unangefochten geblieben. Neben der
North River Bridge Company erhielt nämlich noch eine zweite Geſellſchaft die
Conceſſion zur Herſtellung eines Brückenbaues über den Hudſon, doch wurde deren
Project — eine Kragbrücke — aus naheliegenden Gründen verworfen. Ferner
wurde ſeitens des Kriegsminiſteriums eine Commiſſion berufen, welche die Frage
der Ueberbrückung des Hudſon zu ſtudiren hatte. Hierbei iſt von Intereſſe, zu hören,
daß dieſe Commiſſion die praktiſch zuläſſige Grenze der Spannweite einer Hänge-
brücke mit Rückſicht auf den gegebenen Verkehr und die nothwendige Capitals-
verzinſung mit 1321 Meter ermittelt hat. Unter Einem wurde vom Kriegs-
miniſterium der Standpunkt vertreten, daß ein Einbau von Pfeilern in das
Hudſonbett grundſätzlich als unzuläſſig anzuſehen ſei. Demgemäß entwarf die
Commiſſion das Project einer Hängebrücke, bei welchem die Schrägſeile — wie ſie
die Brooklyner Brücke aufweiſt — fortgelaſſen ſind, um das Syſtem möglichſt
ſtatiſch beſtimmt zu machen. Aus demſelben Grunde hat der Verſteifungsträger
in der Brückenmitte ein Gelenk erhalten. Zum Tragen der geſammten Brückenlaſt
ſind zwölf Kabel vorgeſehen, je ſechs nebeneinander auf jeder Trägerſeite. Trotz
alledem dürfte der Lindenthal'ſche Entwurf den Sieg davontragen.
Die Lindenthal'ſche Methode, die Drahtkabel aus einzelnen Gliedern
zuſammenzuſetzen, hat logiſcherweiſe die Frage angeregt, ob denn nicht überhaupt
eine Kette, gebildet aus zähharten Flußſtahlgliedern, vortheilhafter in ihrer An-
wendung für Hängebrücken ſei, als ein Drahtkabel. Baurath Mehrtens entſcheidet
ſich zu Gunſten der Drahtkabel mit folgender Motivirung: »Geſchmiedete Glieder
einer Flußſtahlkette wird man höchſtens mit einer Feſtigkeit von 60 bis 7 Kilogramm-
Millimeter erhalten und verwenden können. Bei gleicher Sicherheit und ſonſt gleichen
Verhältniſſen würde alſo das Gewicht der Kette mindeſtens doppelt ſo groß aus-
fallen, als dasjenige des Kabels. Weil aber eine Kette breiter ausfällt als ein
Kabel, ſo hängt an ihr auch eine breitere, ſchwerere Bahn; außerdem bedingen die
nothwendigen Querſchnittsverluſte durch Einziehen der Bolzen und entſprechende
Geſtaltung der Bolzenaugen eine Vermehrung des Kettengewichtes, dem gegenüber
beim Kabel nur das weit geringere Gewicht der Kabelumwickelung zu rechnen iſt.
Je größer die Weite der Brücke, deſto ungünſtiger wird darnach das Verhältniß
der Gewichte von Kabel und Kette. Schon bei einer Weite von 300 Meter kann
unter gewöhnlichen Verhältniſſen die Kette rund etwa dreimal ſo viel wiegen
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 335. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/375>, abgerufen am 21.11.2024.
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