größer sein müssen, als das an der Kurbel I arbeitende Gestängegewicht; die Summe der an den Kurbeln I und II arbeitenden Gewichte müßte aber auch gleich dem Gestängegewichte des Cylinders IV sein. An der Kurbel I müßte demnach der Kurbel IV gegenüber ein Gewicht 1/3 PIV und an der Kurbel II ein Gewicht 2/3 PIV angreifen, um die Massenwirkung der Gestänge vom Cylinder IV aus- zugleichen.
In ganz gleicher Weise lassen sich die zur Ausgleichung der Massenwirkung der Gestänge des Cylinders III an den Kurbeln I und II erforderlichen Gewichte bestimmen, und es ergiebt sich demgemäß, daß, um die Massenwirkung der Gestänge des Cylinders III auszugleichen, erforderlich ist: an der Kurbel I ein Gewicht von 2/3 PIII und an der Kurbel II ein Gewicht von 1/3 PIII angreifen zu lassen. Die Kurbeln I und II müssen in diesem Falle der Kurbel III genau diametral gegenüberliegen.
Werden bei einer viergliedrigen Maschine bei gleichen Cylinderentfernungen und bei gleichen Kurbelstangen die Gewichte der an den verschiedenen Kurbeln arbeitenden Massen und die Winkel der Kurbeln so gewählt, wie sie sich aus bestimmten (hier nicht weiter zu erläuternden) Formeln ergeben, so werden sich alle Massendrucke vollkommen ausgleichen, mit Ausnahme des durch die endliche Länge der Pleuelstangen bedingten Fehlers. Greifen an einer Kurbel die Betriebs- theile mehrerer nebeneinander liegenden Cylinder an, deren Kolbenstangen vielleicht durch eine Traverse miteinander verbunden sind, so ist bei Bestimmung der Ge- wichte, Kurbelstellung u. s. w. nicht der Abstand der Cylindermittel, sondern der rechtwinkelig zur Hubrichtung gemessene Abstand der Schwerpunktachsen der verschiedenen Cylindergruppen in Rechnung zu bringen.
Die Schlick'sche Maschinenconstruction ermöglicht jedoch nicht nur eine genaue Ausbalancirung der bewegten Massen in einer durch die Cylindermittel gelegten Ebene, sondern sie gestattet auch gleichzeitig einen Ausgleich der Massendrucke in einer rechtwinkelig zur Kolbenstangenrichtung durch das Wellenmittel gelegte Ebene. Es ist dieser Sachverhalt eine Eigenthümlichkeit, die nur diesem Maschinensystem zukommt. Dasselbe bietet überall, wo es auf Erzielung eines ruhigen Ganges bei hohen Umdrehungszahlen ankommt, bedeutende und wichtige Vortheile: es findet keine Beanspruchung des Fundamentes statt, weshalb eine Lockerung desselben nicht zu befürchten ist; in Folge dessen können bei Dampfern keine Vibrationen auftreten; der Aufstellungsort der Maschine im Schiffe kann beliebig gewählt werden; man kann die Umdrehungszahl der Maschine nach Belieben wählen, ohne befürchten zu müssen, daß bei einer bestimmten Umdrehungszahl heftige Vibrationen des Schiffskörpers entstehen, wie dies bei den zur Zeit üblichen Maschinensystemen der Fall ist.
Die Vortheile des Schlick'schen Systems sind also so in die Augen springend, daß es erklärlich erscheint, wenn dasselbe bei den zuletzt in Bau genommenen Dampfern deutscher Unternehmungen in Anwendung gekommen ist. Man bedenke, welches
Erſter Abſchnitt.
größer ſein müſſen, als das an der Kurbel I arbeitende Geſtängegewicht; die Summe der an den Kurbeln I und II arbeitenden Gewichte müßte aber auch gleich dem Geſtängegewichte des Cylinders IV ſein. An der Kurbel I müßte demnach der Kurbel IV gegenüber ein Gewicht ⅓PIV und an der Kurbel II ein Gewicht ⅔PIV angreifen, um die Maſſenwirkung der Geſtänge vom Cylinder IV aus- zugleichen.
In ganz gleicher Weiſe laſſen ſich die zur Ausgleichung der Maſſenwirkung der Geſtänge des Cylinders III an den Kurbeln I und II erforderlichen Gewichte beſtimmen, und es ergiebt ſich demgemäß, daß, um die Maſſenwirkung der Geſtänge des Cylinders III auszugleichen, erforderlich iſt: an der Kurbel I ein Gewicht von ⅔PIII und an der Kurbel II ein Gewicht von ⅓PIII angreifen zu laſſen. Die Kurbeln I und II müſſen in dieſem Falle der Kurbel III genau diametral gegenüberliegen.
Werden bei einer viergliedrigen Maſchine bei gleichen Cylinderentfernungen und bei gleichen Kurbelſtangen die Gewichte der an den verſchiedenen Kurbeln arbeitenden Maſſen und die Winkel der Kurbeln ſo gewählt, wie ſie ſich aus beſtimmten (hier nicht weiter zu erläuternden) Formeln ergeben, ſo werden ſich alle Maſſendrucke vollkommen ausgleichen, mit Ausnahme des durch die endliche Länge der Pleuelſtangen bedingten Fehlers. Greifen an einer Kurbel die Betriebs- theile mehrerer nebeneinander liegenden Cylinder an, deren Kolbenſtangen vielleicht durch eine Traverſe miteinander verbunden ſind, ſo iſt bei Beſtimmung der Ge- wichte, Kurbelſtellung u. ſ. w. nicht der Abſtand der Cylindermittel, ſondern der rechtwinkelig zur Hubrichtung gemeſſene Abſtand der Schwerpunktachſen der verſchiedenen Cylindergruppen in Rechnung zu bringen.
Die Schlick'ſche Maſchinenconſtruction ermöglicht jedoch nicht nur eine genaue Ausbalancirung der bewegten Maſſen in einer durch die Cylindermittel gelegten Ebene, ſondern ſie geſtattet auch gleichzeitig einen Ausgleich der Maſſendrucke in einer rechtwinkelig zur Kolbenſtangenrichtung durch das Wellenmittel gelegte Ebene. Es iſt dieſer Sachverhalt eine Eigenthümlichkeit, die nur dieſem Maſchinenſyſtem zukommt. Dasſelbe bietet überall, wo es auf Erzielung eines ruhigen Ganges bei hohen Umdrehungszahlen ankommt, bedeutende und wichtige Vortheile: es findet keine Beanſpruchung des Fundamentes ſtatt, weshalb eine Lockerung desſelben nicht zu befürchten iſt; in Folge deſſen können bei Dampfern keine Vibrationen auftreten; der Aufſtellungsort der Maſchine im Schiffe kann beliebig gewählt werden; man kann die Umdrehungszahl der Maſchine nach Belieben wählen, ohne befürchten zu müſſen, daß bei einer beſtimmten Umdrehungszahl heftige Vibrationen des Schiffskörpers entſtehen, wie dies bei den zur Zeit üblichen Maſchinenſyſtemen der Fall iſt.
Die Vortheile des Schlick'ſchen Syſtems ſind alſo ſo in die Augen ſpringend, daß es erklärlich erſcheint, wenn dasſelbe bei den zuletzt in Bau genommenen Dampfern deutſcher Unternehmungen in Anwendung gekommen iſt. Man bedenke, welches
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Erſter Abſchnitt.
größer ſein müſſen, als das an der Kurbel I arbeitende Geſtängegewicht; die
Summe der an den Kurbeln I und II arbeitenden Gewichte müßte aber auch
gleich dem Geſtängegewichte des Cylinders IV ſein. An der Kurbel I müßte demnach
der Kurbel IV gegenüber ein Gewicht ⅓PIV und an der Kurbel II ein Gewicht
⅔PIV angreifen, um die Maſſenwirkung der Geſtänge vom Cylinder IV aus-
zugleichen.
In ganz gleicher Weiſe laſſen ſich die zur Ausgleichung der Maſſenwirkung
der Geſtänge des Cylinders III an den Kurbeln I und II erforderlichen Gewichte
beſtimmen, und es ergiebt ſich demgemäß, daß, um die Maſſenwirkung der Geſtänge
des Cylinders III auszugleichen, erforderlich iſt: an der Kurbel I ein Gewicht von
⅔PIII und an der Kurbel II ein Gewicht von ⅓PIII angreifen zu laſſen.
Die Kurbeln I und II müſſen in dieſem Falle der Kurbel III genau diametral
gegenüberliegen.
Werden bei einer viergliedrigen Maſchine bei gleichen Cylinderentfernungen
und bei gleichen Kurbelſtangen die Gewichte der an den verſchiedenen Kurbeln
arbeitenden Maſſen und die Winkel der Kurbeln ſo gewählt, wie ſie ſich aus
beſtimmten (hier nicht weiter zu erläuternden) Formeln ergeben, ſo werden ſich
alle Maſſendrucke vollkommen ausgleichen, mit Ausnahme des durch die endliche
Länge der Pleuelſtangen bedingten Fehlers. Greifen an einer Kurbel die Betriebs-
theile mehrerer nebeneinander liegenden Cylinder an, deren Kolbenſtangen vielleicht
durch eine Traverſe miteinander verbunden ſind, ſo iſt bei Beſtimmung der Ge-
wichte, Kurbelſtellung u. ſ. w. nicht der Abſtand der Cylindermittel, ſondern der
rechtwinkelig zur Hubrichtung gemeſſene Abſtand der Schwerpunktachſen der
verſchiedenen Cylindergruppen in Rechnung zu bringen.
Die Schlick'ſche Maſchinenconſtruction ermöglicht jedoch nicht nur eine genaue
Ausbalancirung der bewegten Maſſen in einer durch die Cylindermittel gelegten
Ebene, ſondern ſie geſtattet auch gleichzeitig einen Ausgleich der Maſſendrucke in
einer rechtwinkelig zur Kolbenſtangenrichtung durch das Wellenmittel gelegte Ebene.
Es iſt dieſer Sachverhalt eine Eigenthümlichkeit, die nur dieſem Maſchinenſyſtem
zukommt. Dasſelbe bietet überall, wo es auf Erzielung eines ruhigen Ganges
bei hohen Umdrehungszahlen ankommt, bedeutende und wichtige Vortheile: es
findet keine Beanſpruchung des Fundamentes ſtatt, weshalb eine Lockerung desſelben
nicht zu befürchten iſt; in Folge deſſen können bei Dampfern keine Vibrationen
auftreten; der Aufſtellungsort der Maſchine im Schiffe kann beliebig gewählt
werden; man kann die Umdrehungszahl der Maſchine nach Belieben wählen, ohne
befürchten zu müſſen, daß bei einer beſtimmten Umdrehungszahl heftige Vibrationen
des Schiffskörpers entſtehen, wie dies bei den zur Zeit üblichen Maſchinenſyſtemen
der Fall iſt.
Die Vortheile des Schlick'ſchen Syſtems ſind alſo ſo in die Augen ſpringend,
daß es erklärlich erſcheint, wenn dasſelbe bei den zuletzt in Bau genommenen Dampfern
deutſcher Unternehmungen in Anwendung gekommen iſt. Man bedenke, welches
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 440. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/490>, abgerufen am 22.11.2024.
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