wärtige Fortsetzung des Gestelles aufnimmt. Die Fortbewegung erfolgt durch keine Uebertragung, sondern durch directen Antrieb der in der Achse liegenden Kurbel. Auf der Achse ruht die Gabel, welche ober dem Radreifen sich mit der Stange vereinigt und die Lenkstange trägt. Von der Gabelstange zweigt der Rücken des Gestells, welcher dem Radumfange angepaßt ist, ab. Der Rücken trägt den Sattel und endigt in einer Gabel des Stützrades, welche auf der Achse des letzteren aufruht. Der Hauptnachtheil des Hochrades ist der, daß ein Ueberschlagen des Fahrers nach vorne selbst bei einem geringfügigen Hindernisse stattfinden kann.
Wir müssen nur noch einmal auf die Draisine zurückgreifen, um die Aus- gestaltung der von dem badensischen Oberforstmeister gemachten Erfindung für den Eisenbahndienst kennen zu lernen. Die erste Eisenbahndraisine war, wie erwähnt,
[Abbildung]
Fig. 740.
Dreirad älterer Construction.
dem Revis'schen "Manumotive" (1839) ziemlich ähnlich, nur daß sich an Stelle des auf Geleisen überflüssigen Leitrades ein Lauf- räderpaar befand. Diese Con- struction hat im Laufe der Zeiten mannigfache Veränderungen er- fahren, und bestehen demgemäß heute vielerlei Systeme, deren jedes seine Vor- und Nachtheile aufweist und sich für verschiedene Zwecke, Anforderungen und Verhältnisse mehr oder minder gut eignet. Die Eisenbahndraisinen stehen haupt- sächlich im Dienste des Streckenpersonales und sind ein unentbehrliches Hilfsmittel für den Ingenieur der Bahnerhaltung. Die Revision des Oberbaues, die Unter- suchung der Brücken, die Besichtigung der Stützmauern, Tunnels, der Lehnen und Wandmauern, sowie viele andere wichtige Obliegenheiten erfordern die häufige Anwesenheit dieser Ingenieure auf der freien Strecke. Die Draisine erleichtert solche Arbeiten, indem sie die rasche Beförderung von Personen, Instrumenten und Werkzeugen nach jedem beliebigen Punkte der Bahn ermöglicht.
Ingenieur A. Birk sagt: "Daß man mit der Draisine rasch vorwärts kommen will, ist ganz natürlich; man soll mit guten Draisinen 12 bis 15 Kilo- meter in der Stunde durchfahren können. Der Kraftaufwand, welchen die Fort- bewegung erfordert, muß ein möglichst geringer sein; die Arbeiter, denen diese Aufgabe obliegt, dürfen nicht schnell ermüden; auch sollen drei bis vier, unter Umständen noch weniger Treiber genügen. Fahrzeuge, welche -- wie eben auch die Draisinen -- dem internen Dienste vorbehalten sind, stehen in der Rangordnung der Züge an letzter Stelle, d. h. sie haben allen Zügen, denen sie begegnen oder von denen sie überholt werden, unbedingt auszuweichen. Da nun auf der freien
Erſter Abſchnitt.
wärtige Fortſetzung des Geſtelles aufnimmt. Die Fortbewegung erfolgt durch keine Uebertragung, ſondern durch directen Antrieb der in der Achſe liegenden Kurbel. Auf der Achſe ruht die Gabel, welche ober dem Radreifen ſich mit der Stange vereinigt und die Lenkſtange trägt. Von der Gabelſtange zweigt der Rücken des Geſtells, welcher dem Radumfange angepaßt iſt, ab. Der Rücken trägt den Sattel und endigt in einer Gabel des Stützrades, welche auf der Achſe des letzteren aufruht. Der Hauptnachtheil des Hochrades iſt der, daß ein Ueberſchlagen des Fahrers nach vorne ſelbſt bei einem geringfügigen Hinderniſſe ſtattfinden kann.
Wir müſſen nur noch einmal auf die Draiſine zurückgreifen, um die Aus- geſtaltung der von dem badenſiſchen Oberforſtmeiſter gemachten Erfindung für den Eiſenbahndienſt kennen zu lernen. Die erſte Eiſenbahndraiſine war, wie erwähnt,
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Fig. 740.
Dreirad älterer Conſtruction.
dem Revis'ſchen »Manumotive« (1839) ziemlich ähnlich, nur daß ſich an Stelle des auf Geleiſen überflüſſigen Leitrades ein Lauf- räderpaar befand. Dieſe Con- ſtruction hat im Laufe der Zeiten mannigfache Veränderungen er- fahren, und beſtehen demgemäß heute vielerlei Syſteme, deren jedes ſeine Vor- und Nachtheile aufweiſt und ſich für verſchiedene Zwecke, Anforderungen und Verhältniſſe mehr oder minder gut eignet. Die Eiſenbahndraiſinen ſtehen haupt- ſächlich im Dienſte des Streckenperſonales und ſind ein unentbehrliches Hilfsmittel für den Ingenieur der Bahnerhaltung. Die Reviſion des Oberbaues, die Unter- ſuchung der Brücken, die Beſichtigung der Stützmauern, Tunnels, der Lehnen und Wandmauern, ſowie viele andere wichtige Obliegenheiten erfordern die häufige Anweſenheit dieſer Ingenieure auf der freien Strecke. Die Draiſine erleichtert ſolche Arbeiten, indem ſie die raſche Beförderung von Perſonen, Inſtrumenten und Werkzeugen nach jedem beliebigen Punkte der Bahn ermöglicht.
Ingenieur A. Birk ſagt: »Daß man mit der Draiſine raſch vorwärts kommen will, iſt ganz natürlich; man ſoll mit guten Draiſinen 12 bis 15 Kilo- meter in der Stunde durchfahren können. Der Kraftaufwand, welchen die Fort- bewegung erfordert, muß ein möglichſt geringer ſein; die Arbeiter, denen dieſe Aufgabe obliegt, dürfen nicht ſchnell ermüden; auch ſollen drei bis vier, unter Umſtänden noch weniger Treiber genügen. Fahrzeuge, welche — wie eben auch die Draiſinen — dem internen Dienſte vorbehalten ſind, ſtehen in der Rangordnung der Züge an letzter Stelle, d. h. ſie haben allen Zügen, denen ſie begegnen oder von denen ſie überholt werden, unbedingt auszuweichen. Da nun auf der freien
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Erſter Abſchnitt.
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Auf der Achſe ruht die Gabel, welche ober dem Radreifen ſich mit der Stange
vereinigt und die Lenkſtange trägt. Von der Gabelſtange zweigt der Rücken des
Geſtells, welcher dem Radumfange angepaßt iſt, ab. Der Rücken trägt den Sattel
und endigt in einer Gabel des Stützrades, welche auf der Achſe des letzteren
aufruht. Der Hauptnachtheil des Hochrades iſt der, daß ein Ueberſchlagen des
Fahrers nach vorne ſelbſt bei einem geringfügigen Hinderniſſe ſtattfinden kann.
Wir müſſen nur noch einmal auf die Draiſine zurückgreifen, um die Aus-
geſtaltung der von dem badenſiſchen Oberforſtmeiſter gemachten Erfindung für den
Eiſenbahndienſt kennen zu lernen. Die erſte Eiſenbahndraiſine war, wie erwähnt,
[Abbildung Fig. 740. Dreirad älterer Conſtruction.]
dem Revis'ſchen »Manumotive«
(1839) ziemlich ähnlich, nur daß
ſich an Stelle des auf Geleiſen
überflüſſigen Leitrades ein Lauf-
räderpaar befand. Dieſe Con-
ſtruction hat im Laufe der Zeiten
mannigfache Veränderungen er-
fahren, und beſtehen demgemäß
heute vielerlei Syſteme, deren jedes
ſeine Vor- und Nachtheile aufweiſt
und ſich für verſchiedene Zwecke,
Anforderungen und Verhältniſſe
mehr oder minder gut eignet. Die
Eiſenbahndraiſinen ſtehen haupt-
ſächlich im Dienſte des Streckenperſonales und ſind ein unentbehrliches Hilfsmittel
für den Ingenieur der Bahnerhaltung. Die Reviſion des Oberbaues, die Unter-
ſuchung der Brücken, die Beſichtigung der Stützmauern, Tunnels, der Lehnen und
Wandmauern, ſowie viele andere wichtige Obliegenheiten erfordern die häufige
Anweſenheit dieſer Ingenieure auf der freien Strecke. Die Draiſine erleichtert ſolche
Arbeiten, indem ſie die raſche Beförderung von Perſonen, Inſtrumenten und
Werkzeugen nach jedem beliebigen Punkte der Bahn ermöglicht.
Ingenieur A. Birk ſagt: »Daß man mit der Draiſine raſch vorwärts
kommen will, iſt ganz natürlich; man ſoll mit guten Draiſinen 12 bis 15 Kilo-
meter in der Stunde durchfahren können. Der Kraftaufwand, welchen die Fort-
bewegung erfordert, muß ein möglichſt geringer ſein; die Arbeiter, denen dieſe
Aufgabe obliegt, dürfen nicht ſchnell ermüden; auch ſollen drei bis vier, unter
Umſtänden noch weniger Treiber genügen. Fahrzeuge, welche — wie eben auch die
Draiſinen — dem internen Dienſte vorbehalten ſind, ſtehen in der Rangordnung
der Züge an letzter Stelle, d. h. ſie haben allen Zügen, denen ſie begegnen oder
von denen ſie überholt werden, unbedingt auszuweichen. Da nun auf der freien
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Schweiger-Lerchenfeld, Amand von: Im Reiche der Cyklopen: eine populäre Darstellung der Stahl- und Eisentechnik. Wien u. a., 1900, S. 848. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/schweiger_cyklopen_1900/930>, abgerufen am 26.06.2024.
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